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Schaltung für elektrisch betriebene Wagenzüge mit zwei Triebwagen,
deren jeder zwei Führerstände aufweist Bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen,
die zwei miteinander gekuppelte Triebwagen aufweisen, ist es von Wichtigkeit, mit
einer möglichst geringen Zahl von Verbindungsleitungen die Motoren der beiden Triebwagen
von jedem der Triebwagen aus steuern zu können. Man hat daher auch bereits versucht,
die Zahl der Verbindungsleitungen tunlichst herabzusetzen. Die bekannten Ausführungen
dieser Art weisen aber im allgemeinen den Nachteil auf, daß es nicht ohne weiteres
möglich ist, die vollständige Steuerung von jedem der beiden Triebwagen aus verzunehmen.
In anderen Fällen weisen die benutzten Triebwagen nur je einen Führerstand auf.
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Gemäß der Erfindung wird es ermöglicht, bei Triebwagen, die in der
üblichen Weise mit je zwei Führerständen versehen sind, die Motoren beider Triebwagen
von jedem der beiden Führerstände sowohl des einen als des anderen Triebwagens aus
unter Verwendung einer geringen Zahl von Verbindungsleitun= gen zu steuern. Die
beiden Triebwagen werden danach durch so viel Leitungen verbunden, als notwendig
ist, um die Motoren beider Triebwagen in gleicher Weise für Vorwärts-, Rückwärtsfahrt
und Bremsung benutzen zu können. Dabei werden aber dieselben Verbindungsleitungen
für die Steuerung von jedem der Führerstände aus herangezogen, indem sie in jedem
Führerstand über einen Umschalter derart verlaufen, daß von den Umschaltern jedes
der Triebwagen der eine in der Arbeitsstellung die Verbindungsleitungen nach dem
anderen Triebwagen einschaltet, in der Nullstellung dagegen diese Verbindungsleitungen
an Kontakte des zweiten Umschalters legt, während der letztere in seiner Arbeitsstellung
diese Kontakte mit den Motoranschlußleitungen für den anderen Triebwagen, in seiner
Nullstellung aber mit den Motoranschlufileitungen des eigenen Triebwagens verbindet.
Für den. Betrieb des Fahrzeuges wird dann jeweils der Umschalter des Führerstandes,
von dem aus die Steuerung erfolgt, in die Arbeitsstellung gebracht, während die
übrigen die Nullstellung einnehmen.
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Wie die Erfindung im einzelnen ausgeführt werden kann, soll nachstehend
an Hand des in der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispieles näher erläutert
werden.
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Beide Motorwagen sind danach in ganz gleicher Weise ausgeführt. Sie
besitzen zwei Führerstände, in denen Fahrschalter a1, a2 und Umschalter b1, bz angeordnet
sind. Die Umschalter weisen je eine Nullstellung 0 und eine Arbeitsstellung X auf.
Zwischen den Umschaltern b1, b2 jedes Triebwagens besteht dabei eine Verschiedenheit
insofern, als die Umschalter b1 in der Arbeitsstellung X die Kontakte F2, E2, A2,
H2 mit Kontakten F1, El, Al, Hl der Umschalter b2 verbinden, während in der Arbeitsstellung
X der Umschalter b2 die Kontakte F2. E2, A'@, H2 auf die
Verbindungsleitungen
nach dem anderen Triebwagen geschaltet werden. In der Nullstellung 0 der Umschalter
bl andererseits werden die Kontakte F', El, Al, H` dieser Umschalter mit
den entsprechend benannten Kontakten der Umschalter b2 verbunden, wohingegen in
der Nullstellung 0 der Umschalter b2 die Kontakte F1, El, Al, Hl dieser Umschalter
an die Verbindungsleitungen nach dem anderen Triebwagen, gelegt sind. Die Kontakte
H2, A2, F_2, 172 der Umschalter b1, b2 jedes Triebwagens sind unmittelbar miteinander
verbunden, indem sie an entsprechend benannten Kontakten liegen, die mittels der
beiden Fahrschalter a1, a2 geschaltet «-erden können. Auch die Kontakte F1. El,
Al, Hl der Umschalter b1 sind an Kontakte gleicher Benennung angeschlossen, die
von den Fahrschaltern all, d2 geschaltet werden können. Sie stehen aber zugleich
mit den entsprechend benannten Klemmen des zugehörigen Motors c in Verbindung.
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Im Betriebe wird jeweils nur der Umschalter des Führerstandes, von
dem aus die Steuerung erfolgt, in die Arbeitsstellung gebracht, während die übrigen-
Umschalter ebenso wie die zugehörigen Fahrschalter die Nullstellung einnehmen. Wenn
die Steuerung beispielsweise von dem ersten Führerstand des Motorwagens I erfolgen
soll, ergibt sich dann die Verbindung von F2, E2, A2, H2des Umschalters b1 über
F1, El, Al, Hl des Umschalters b2 im Motorwagen I, weiter über F1, El. Al, Hl am
Umschalter b2 des Motorwagens II nach F1, El, Al, H' des Umschalters b1 dieses
Motorwagens. An die Kontakte F1, El, Al, Hl des Umschalters bL ist aber, wie schon
erwähnt wurde, der Motor c angeschlossen. Durch Schalten der Kontakte F2, E2, A2,
HZ mittels des Fahrschalters a1 im Motorwagen l läßt sich danach also der Motor
c des Motorwagens II nach Bedarf steuern. Diese Steuerung des. Motors c im Motorwagen
II kann aber entsprechend auch von dem Führerstand des Motorwagens I aus erfolgen,
in dem sich der Umschalter b2 und der Fahrschalter a2 befindet. Ebenso läßt sich
umgekehrt der Motor c des Motorwagens I von den beiden Führerständen des Motorwagens
1I aus steuern, und zwar ist in jedem Falle, da Motoranker und Feld nach Belieben
geschaltet werden können, neben der Vorwärtsfahrt auch die Rückwärtsfahrt und Bremsung
möglich. Von den Widerständen d der beiden -Motorwagen wird, wie schon aus der schematischen
Darstellung hervorgeht, jeweils nur der des Motorwagens benutzt, von dem die Steuerung
stattfindet.
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Die Darstellung der Umschalter bi, b2 und der Fahrschalter a1, a2
in der Zeichnung ist selbstverständlich nur eine schematische. Bei der tatsächlichen
Ausführung wird man insbesondere die Fahrschalter in bekannter Weise mit einer Umschaltwalze
kombinieren, um die verschiedenen Schaltungen herbeizuführen. In jedem Falle läßt
sich die gewünschte Steuerung mit nur vier Verbindungsleitungen erzielen, da die
Verbindungsleitungen, die- für die Steuerung des Motors des Wagens II vom Wagen
I aus dienen, zugleich auch für die Steuerung des Motors im Wagen I vom Wagen II
aus benutzt werden. Wenn man auch die Erdleitung mit umschaltet und eine Seite des
Feldes oder Ankers in dem nicht geführten Wagen erdet, kann man sogar die Zahl der
Verbindungsleitungen auf drei heruntersetzen.
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Natürlich wird man für die praktische Ausführung statt eines Motors
auf jeden der Wagen gegebenenfalls zwei Motore anordnen.