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Schalter für Fahrtrichtungsanzeiger Die Erfindung bezieht sich auf
eine Schaltvorrichtung für Fahrtrichtungsanzeiger zur Verwendung bei Kraftwagen
oder anderen Fahrzeugen, die nach ihrer Betätigung beim Zurückdrehen des Lenkrades
selbsttätig in die Ruhelage zurückgeführt wird.
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Die Erfindung besteht darin, daß der Schalter mit einer oder mehreren
Reibungsflächen versehen ist, die die Bewegung der Lenkvorrichtung nach jeder Betätigung
der Schaltvorrichtung auf diese übertragen und dadurch den Schalter in die Ruhestellung
zurückführen.
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Die Verwendung von Reibungsflächen zur Übertragung der Lenkradbewegung
auf die Schaltvorrichtung ermöglicht die Anbringung des Schalters in kürzester Zeit
an jedem beliebigen Kraftwagen, ohne größere Änderungen oder Vorbereitungen notwendig
zu machen. Beim Gebrauch der- neuen Schaltvorrichtung genügt bereits nach Betätigung
des Richtungsanzeigers ein Zurückdrehen des Lenkrades um einen kleinen Winkel, um
die Schaltvorrichtung und damit auch den Fahrtrichtungsanzeiger in die Ruhelage
zurückzuführen. Eine Behinderung der Lenkbewegung. durch den Schalter ist ausgeschlossen,
weil die Verbindung zwischen Lenkstock und Schalter keine zwangsläufige ist, sondern
erfindungsgemäß durch Reibungsflächen bewirkt wird, welche ein Schlüpfen der Teile
zueinander zulassen. Der Erfindungsgegenstand ist einfach herzustellen und infolge
seiner einfachen Bauart auch sehr betriebssicher. _ Die Erfindung ist mit ihren
weiteren Merkmalen auf der Zeichnung an Hand von Aus= führungsbeispielen dargestellt,
und zwar ist Abb. = ein Querschnitt durch einen Schalter zur Verwendung bei elektrischen
Lichtzeichen, welcher jedoch durch Verwendung einer mechanischen Übertragung auch
für von Hand zu bedienende optische Zeichen (mechanischeZeichen) verwendet werden
kann.
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Abb. 2 zeigt den in Abb. r dargestellten Schalter in der eingeschalteten
Lage, in welcher einer der Lampenstromkreise geschlossen ist.
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Abb: 3 zeigt einen Querschnitt durch eine geänderte Ausführungsform
des Schalters gemäß Abb. z und 2; besonders die Art und Weise der Befestigung sowie
die Ausführung der Kontaktlamellen ist hier eine andere.
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Abb. q. zeigt eine Ausführungsform, welche auf denselben Grundgedanken
beruht, wobei jedoch die in Frage kommenden Kontakte nicht durch Drehung eines Schalthebels,
sondern durch seitliche Verschiebung eines Hebels geschlossen ,werden.
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Abb. 5 zeigt eine Ausführungsform unter Verwendung einer sich gegen
den Lenkstock anlegenden Reibungsrolle (Schlüpfrolle).
Abb. 6 zeigt
im Querschnitt wieder eine andere Bauart des Schalters.
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Abb. 7 ist ein Längsschnitt durch die Ausführung nach Abb. 6.
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Abb. 8 zeigt eine Ausführungsform im Längsschnitt, wobei der Schalter
koaxial zum Lenkstock angeordnet und das eigentliche Schaltorgan im Kopfe des Lenkstockes
eingebaut ist.
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Abb. 9 ist eine schaubildliche Darstellung der Ausführung gemäß Abb.
B.
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Bei der in Abb. i dargestellten-Ausführungsform ist der Schalter in
einem mit Deckel 2 versehenen Gehäuse i untergebracht. Der Deckel kann seitlich
entfernt werden und bildet gleichzeitig die untere Hälfte der Seitenwände. Der Deckel
wird in der Schließlage durch eine Zunge gehalten, welche in eine Ausnehmung im
Boden des Gehäuses reicht. Der Boden des Gehäuses i ist im mittleren Teil nach innen
zurückgebogen und bildet dort einen Flansch, in welchem eine Büchse 8 drehbar angeordnet
ist, welche letztere mit zwei Nocken g und io versehen ist. Der Nocken 9 kommt bei
einer Drehung derBüchse 8 in Kontakt mit einer von zwei Kontaktlamellen ii und 12,
welche auf einem Isolierstück 17 befestigt ist. Mittels Klemmschrauben 13
und 14 sind die zu den Lampen führenden Leitungen angeschlossen. Der dem Nocken
g diametral gegenüberstehende Nocken io trägt zwei Blattfedern 18, deren entgegengesetzte
Enden an einem segmentförmigen Teil ig befestigt sind, welcher in der Mitte mit
einer Aüsnehmung 2o und mit seitlich von dieser Ausnehmung angebrachten Bekleidungen
2i, 22 aus Leder oder ähnlichem Reibungsmaterial versehen ist. Der Schalter ist
mit einem Spannband 23 am oberen Ende der Lenksäule befestigt, und die Abmessungen
sind so gewählt, daß nach Festschrauben der Muttern 25 die Ausnehmung 2o oder wenigsfens
die Ränder dieser Ausnehmung gegen die Lenksäule 26 gedrückt werden, zu welchem
Zwecke die Lenksäule an dieser Stelle ausgeschnitten ist. Der Schalthebel 6 kann
nach links oder rechts gedreht werden, bis er gegen einen am Gehäuseboden angebrachten
Anschlag-0-7 bzw. 28 anliegt.
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Soll die Einrichtung zur Betätigung eines mechanischen Richtungsanzeigers
verwendet werden, so wird die Bewegung des Hebels 6 bzw. der Büchse 8 mittels eines
biegsamen Kabels 29 auf den mechanischen Fahrtrichtungsanzeiger übertragen (vgl.
Abb. 2).
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Die Wirkungsweise der oben beschriebenen Einrichtung ist folgende:
Soll von der Fahrtrichtung nach rechts abgewichen werden, so wird der Schalthebel
6 so weit aus der in Abb. i dargestellten Ruhelage nach rechts bewegt, daß die linke
Reibungsfläche 22 mit dem Lenkstock in Berührung kommt. Gleichzeitig entsteht dabei
Kontakt zwischen dem Nocken 9 und dem Kontakt 12, wodurch eine Glühlampe
aufleuchtet, welche einen nach rechts zeigenden Richtungsweiser beleuchtet. Sobald
im nächsten Augenblick zum Befahren der beabsichtigten Kurve das Lenkhandrad und
damit der Lenkstock im Sinne des Uhrzeigers gedreht wird, nimmt der Lenkstock zufolge
der Reibung mit der Bekleidung 22, welche letztere durch die Blattfedern 18 gegen
den Lenkstock gedrückt wird, das Segment i9 mit, und zwar im Höchstfalle bis in
die Lage, in welcher der Hebel 6 gegen den Anschlag 28 stößt. Beim Weiterdrehen
in die Kurve im selben Sinne schlüpft der Lenkstock über die Lederbekleidung 22,
beeinflußt jedoch weiter nicht die Schaltvorrichtung. Sobald nach Durchfahren der
Kurve das Lenkrad wieder zurückgedreht wird, nimmt der Lenkstock das Segment in
entgegengesetztem Sinne mit, bis es in die Ruhelage gekommen ist, in welcher die
Ausnehmung 2o sich dem Lenkstock gegenüber befindet und die Lenkvorrichtung wieder
von der Schalteinrichtung unabhängig geworden ist. Eine weitere Drehung des Lenkrades
beeinflußt demnach die Schaltvorrichtung nicht mehr. Das Zurückdrehen des Segmentes
ig in. die Ruhelage bewirkt das Unterbrechen des Lampenstromkreises, wodurch infolgedessen
das Richtungssignal verschwindet. Bei Verwendung eines mechanischen Richtungsanzeigers
(vgl. oben) wird beim Zurückdrehen des Segmentes ig auch der Richtungspfeil wieder
in die Normallage zurückgedreht.
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Die in Abb. 3 dargestellte Ausführung stimmt im wesentlichen überein
mit der nach Abb. i und 2. Die Befestigung des Gehäuses i an der Lenksäule 26 ist
jedoch eine etwas andere, ebenso die Art und Weise, in welcher die Reibungsfläche
gegen den Lenkstock gedrückt wird, und die Ausführung der Kontaktlamellen. Das Segment
ig in Abb. i und 2 ist hier zu einer kreisförmigen Scheibe 3o ausgebildet, welche
wieder mit Lederbekleidungen 21 und 22 und zwischen diesen mit einer Ausnehmung
2o versehen ist. Das Andrücken der Scheibe 30 gegen den Lenkstock erfolgt
hier nicht mittels Blattfedern wie gemäß Abb. i und 2, sondern durch die Schraubenfedern
31, welche die ganze Vorrichtung, bestehend aus der Scheibe mit Zubehör und
Schalthebel 6, gegen den Lenkstock drücken, wobei es durch kleine Führungsstangen
32 geführt wird, welche an einem Querstück 33 angelenkt sind, an dessen Enden das-Spannband
23 angreift. Die Büchse 8 trägt keinen Nocken, sondern sie wird durch einen Zylinder
34 aus Isoliermaterial eingeschlossen, welcher die erforderlichen Kontaktstreifen
zum Schließen des Kontaktes bzw. zwischen den Kontaktfedern 35 und 36 bzw. 37 und
38 trägt. Die Wirkung ist dieselbe wie bei den Ausführungen nach Abb. i und 2.
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Eine geänderte Ausführung ist in Abb. 4 dargestellt.
An
Stelle einer Scheibe wird hier eine Schubstange 39 gegen den Lenkstock gedrückt,
und zwar durch Blattfedern 40. In der Mittellage befindet sich dem Lenkstock gegenüber
wieder eine Ausnehmung 4z. Zu beiden Seiten dieser Ausnehmung ist eine Lederbekleidung
42 bzw. 43 angebracht. Mit der Schubstange 39 ist in der Mitte ein Isolierstück
44 verbunden, welches ein Kontaktmesser oder eine Lamelle 45 trägt. Bei Verschiebung
nach links wird durch das Kontaktmesser 45 ein Kontakt 46 geschlossen, während bei
Verschiebung nach rechts ein Kontakt 47 Stromschließung bewirkt. Die Lampenkreise
sind an den Klemmschrauben 48, 49 und 5o angeschlossen. Der Schub der Stange 39
nach links oder nach rechts wird durch die an den beiden Enden befindlichen Drucktasten
5= begrenzt. Die Wirkung ist ähnlich wie bei den beschriebenen Ausführungen: Beim
Zurückdrehen des Lenkhandrades nimmt der Lenkstock 26 die Schubstange 39, welche
mit der Bekleidung 42 oder 43 gegen den Triebstock gedrückt wird, in die Ruhelage
mit zurück und, in dieser angelangt, bleibt die Schubstange 39 ungeachtet einer
etwaigen Weiterdrehung des Lenkrades stehen. Der Kontakt 46 bzw. 47 ist dann wieder
unterbrochen und das Richtungssignal verschwunden.
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Abb.5 zeigt eine weitere Ausführungsform, welche auf denselben Grundgedanken
beruht. Die feststehende Hülse, welche die Lenksäule 26 umschließt, trägt hier eine
Rolle 52, welche um eine Achse parallel zur Achse des Lenkstockes drehbar ist. Außerdem
kann sich die Rolle zusammen mit der ganzen Schaltvorrichtung um eine Achse a drehen,
welche ihre eigene Drehungsachse senkrecht schneidet. Infolgedessen kann die Drehungsachse
der Rolle in eine Lage a, a gedreht werden, in welcher die Rolle gegen den Lenkstock
anliegt, so daß sie bei Drehung des Lenkstockes mitgenommen wird. Die Rolle 52 wird
in Ruhestellung vom Lenkstock durch eine Feder 53 abgehoben. Beim Umlegen des Schalthebels
6 wird auch eine Scheibe 54 gedreht, welche konzentrisch zur Rolle 52 angeordnet
ist und welche in der Ruhelage mit einer kreisbogenförmigen Ausnehmung 55 gegen
die feste Hülse des Lenkstockes anliegt. Beim Umlegen des Schalthebels 6 kommt demnach
ein Teil des Umfanges der Scheibe 54 mit der Hülse 24 in Berührung, welcher nicht
ausgespart ist, infolgedessen die Achse der Rolle 52 bzw. des Schalters in die Lage
a, a gedrückt wird, bei welcher Kupplung zwischen Lenkstock und Schaltvorrichtung
eintritt. Es ist jedoch auch hier wieder ein Schlüpfen des Teiles 26 mit Bezug auf
die Rolle 52 möglich, wodurch die gewünschte Betriebssicherheit erzielt wird. Auch
hier wird beim Zurückdrehen des Lenkrades die Schaltvorrichtung in die Ruhelage
zurückgeführt. Die Abb. 6 und 7 beziehen sich auf eine Ausführungsform, bei welcher
der Teil, welcher vom Lenkstock mitgenommen wird, bei Ausführung von Lenkbewegungen
ständig mit dem Lenkstock in Berührung bleibt. Es wird dieser Teil durch eine Scheibe
65 gebildet, welche über ihren ganzen Umfang mit Leder oder einem sonstigen geeigneten
Bekleidungsmaterial 66 bekleidet ist. Die Scheibe 65 ist um ihre eigene Achse frei
drehbar, welche auch hier mit der Achse des Schalthebels 6 zusammenfällt. Sie dreht
sich dabei lose auf einer Büchse, z. B. aus Kupfer; 67. Der Schalthebel 6 ist mit
einer zur Büchse 67 gleichachsig liegenden Büchse 68 verbunden, welche im Inneren
der ersten angeordnet ist und unter Einfluß einer Schraubenfeder 69 steht, welche
die Büchse 68 nach links gedrückt hält. Die Büchse wird in einer Führung
70 geführt, und die Verschiebung unter Einfluß der Feder 69 wird durch einen
Anschlag 71 begrenzt. Die Büchse 68 trägt an ihrem linken Ende eine kreisförmige
Scheibe 72. Beim Umlegen des Schalthebels 6 wird nun durch eine amr Anschlag 71
vorgesehene schräge Fläche. der Schalthebel 6 und dadurch auch die Büchse 68 nach
rechts bewegt, und zwar so weit, bis die Scheibe 72 gegen die obengenannte Scheibe
65 anliegt, welche mit dem Lenkstock in Berührung ist. Die beiden Scheiben 65 und
72 bilden eine Schlupfkupplung, welche wirksam ist neben der Schlupfkupplung zwischen
65 und 26. Eine Verschiebung der Hülse 68 nach rechts tritt sowohl beim Umlegen
des Hebels 6 nach rechts als auch nach links ein. Ist der Schalter umgelegt und
wird das Lenkrad gedreht, dann wird, wenn der Schalthebel sich in der Endlage befindet,
der Lenkstock bei seiner Drehung an der Scheibe 65 bzw. an der Bekleidung 66 entlanggleiten
und -schlüpfen, so daß der Schalter unbeeinflußt bleibt. Beim Zurückdrehen wird
jedoch der Schalter in die Ruhelage zurückgeführt, in welcher, da der Schalthebel
in die Ausnehmung 73 im Anschlag 71 einschnappt, die Büchse 68 nach links bewegt
wird, wobei Entkupplung der Teile 72 und 65 eintritt. Die Scheibe 65 läuft dann
beim Weiterdrehen des Lenkrades wieder lose auf der Büchse 67.
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Die Scheibe 65 wird in der bereits oben beschriebenen Weise durch
die Schraubenfedern 74 gegen den Umfang des Lenkstockes gedrückt. Die Scheibe 72
ist zweckmäßig mit radial verlaufenden Schlitzen 75 versehen, - damit eine möglichst
nachgiebige Kupplung entsteht.
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Die Abb.8 und 9 zeigen im Längsschnitt und in schaubildlicher Darstellung
eine andere Ausführungsform, bei welcher die Schlupfkupplung zwischen Schaltvorrichtung
und dem Lenkstock bzw. dem Lenkhandrade koaxial ausgebaut ist. Es ist hier der Lenkstock
mit 26 bezeichnet. 76 ist das damit verbundene Lenkhandrad,
-während
mit 6 wieder der Schalthebel bezeichnet ist: Letzterer ist mit einem den Triebstock
einschließenden Ring 77 verbunden, welcher oben einen Bund 78 hat, während ein vorstehender
Nocken 79 in eine Ausnehmung 8o im vorstehenden Kopfe 81 des Lenkstockes
paßt. Der Bund 78 des Ringes 77 legt sich gegen eine Schraubenfeder 82, welche in
einer Büchse 83 mit nach innen umgebogenem unterem Rande 84 eingeschlossen ist.
Diese Büchse ümschließt nicht nur die Feder 82, sondern auch den Ring 77 und den
Kopf 81 des Lenkstockes. Sie ist mit einer Ausnehmung 85 zum Durchlassen des Schalthebels
6 versehen. Die untere Oberfläche des umgebogenen Randes 84 der Büchse 83 ist mit
einer Bekleidung 86 aus Leder oder ähnlichem Material versehen. In Abb. 8 sind die
Griffe für die Regelung der Zufuhr des Gasgemisches und zum Einstellen der Zündung
mit 87 und 88 bezeichnet. Sie befinden sich über dem Schalthebe16 am Kopfe des Lenkstockes.
Der vom Hebel 6 zu betätigende Schalter zum Schließen und Unterbrechen der Lampenstromkreise
für die Richtungszeichen befindet sich in einem Raum 89 im Lenkstockkopf
über den Griffen 87 und 88. Die Übertragung der Bewegung des Schalthebels 6. auf
den obengenannten Schalter erfolgt mittels eines Hebels gi, dessen unteres Ende
normal in die Ausnehmung 85 in der Büchsenwand 83 reicht und der am oberen Ende
drehbar gelagert ist, indem er an einer Welle 92 befestigt ist, welche den Kontakthebel
93 trägt; bei einer Drehung des Hebels gi nach links oder nach rechts zufolge Drehung
der Büchse 77 wird demnach der Kontakt 94 bzw. 95 geschlossen, was das Aufleuchten
der zugehörigen Lampe am Richtungszeichen zufolge hat.
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Die Wirkungsweise der Einrichtung nach Abb. g und io ist folgende:
In der Ruhelage berührt die Lederbekleidung 86 das Lenkhandrad nicht. Wird der Schalthebel
6 nach links oder nach rechts gedreht, so tritt der Nocken 79 aus der Ausnehmung
8o heraus, wodurch der Ring 77 heruntergedrückt wird, wobei der Bund 78 gegen die
Schraubenfeder 82 drückt und die Büchse 83 mit der Lederbekleidung 86 auf das Lenkhandrad
gedrückt wird. Beim Drehen des Hebels 6 wird der Zwischenhebel gi und die Welle
92 gedreht und der betreffende Kontakt 93 oder 94 geschlossen. Die Drehbewegung
des Hebels 6 nach links oder nach rechts wird durch Anschläge 96 am Kopfe
81 begrenzt. Der Hebel gi kann federnd ausgeführt sein, und die Anordnung kann so
getroffen werden, daß das untere Ende, welches zweckmäßig umgebogen ist oder mit
einer Abrundung versehen, in den Endlagen des Schalthebels 6 sich außerhalb des
Schlitzes 86 befindet und dann auf dem oberen Rande 97 der Büchse 83 aufruht.
Beim Zurückdrehen des Schalthebels kehrt das untere Ende des Hebels gi selbsttätig
wieder in den Schlitz 85 zurück.
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Wird nun nach Umstellen des Schalthebels 6 das Lenkhandrad 76 gedreht,
so tritt die Schlupfkupplung in Wirkung, da der Hebel 6 und demzufolge auch die
Büchse 83 durch den Anschlag 96 festgehalten wird. Dagegen wird beim Zurückdrehen
des Lenkrades der Schalthebel 6 mittels der Schlupfkupplung (Lederring 86) und der
Büchse 83 wieder in die Ruhelage zurückgeführt, in welcher der Nocken
79
.unter Einfluß der Feder 82 wieder in die Ausnehmung 8o gedrückt wird,
infolgedessen auf den Lederring 86 kein axialer Druck nach unten mehr ausgeübt wird,
so daß das Lenkrad die Schaltvorrichtung weiter nicht mehr beeinflußt.
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Die Ausführung gemäß Abb. 8 und g unterscheidet sich durch zweckmäßigen
und eleganten Einbau und übersichtliche gedrungene Anordnung.