DE528215C - Flugzeug mit an den Fluegelenden angeordneten, um schraeg zur Flugrichtung liegende Achsen verstellbaren Stabilisierungsflaechen - Google Patents

Description

Gegenstand des Siteren Patents 476 877 des Erfinders ist ein Flugzeug mit an den Flügelenden angeordneten Stabilisierungsflächen, bei welchem bei Gefahr des Abrutschens mittels eines Hebels beide Stabilisierungsflächen durch einen einzigen Handgriff lediglich schräg aufwärts gestellt werden können. Hingegen war nichts darüber gesagt, wie die Stabilisierungsflächen beim gewöhnlichen Flug, also wenn keine Absturzgefahr besteht, verstellt werden. In der Tat war beabsichtigt, für den Zweck der Stabilisierung, d. h. zum Ausgleichen von Gleichgewichtsstörungen, und zum Zwecke des Kurvenfluges, also zur absichtlichen Herbeiführung einer gewünschten Schieflage des Flugzeuges in der Querrichtung, die Stabilisierungsflächen in der allgemein üblichen Weise gegensinnig zu verstellen. Bei der Erprobung des Grundgedankens der früheren Erfindung hat sich nun ergeben, daß die Seitenstabilisierung und die Einstellung für den Kurvenflug auch dadurch erreicht werden können, daß lediglich die eine Stabilisierungsfläche nach oben verstellt, die andere hingegen in der Fortsetzung der Tragflügelfläche belassen, also von einer Verstellung derselben nach unten abgesehen wird. Dadurch wird auch für den Fall der Absturzgefahr eine erhöhte Sicherheit erreicht, indem es ausgeschlossen werden kann, daß der Führer auch nur eine der Stabilisierungsflächen nach abwärts verstellt.

Demgemäß besteht das Wesen der Erfindung darin, daß jede Stabilisierungsfläche für sich durch je einen besonderen Hebel lediglich schräg aufwärts verstellt werden kann. Für die Zwecke der Stabilisierung und des Kurvenfluges wird mittels des jeweils in Frage kommenden Hebels die eine Fläche aufwärts verstellt, für den Zweck der Absturzsicherung hingegen werden mittels beider Hebel beide Flächen gleichzeitig nach aufwärts verstellt.

Zur näheren Erläuterung der Erfindung dient die Zeichnung, und zwar zeigen Abb. 1 die Oberansicht eines Flugzeuges, bei welchem die Achsen der Stabilisierungsflächen nach hinten zusammenlaufen, Abb. 2 das Ende eines Flügels mit nach vorne einwärts gerichteter Stabilisierungsachse, Abb. 3 in gleicher Darstellung die Vereinigung beider An-Ordnungen, Abb. 4 die Zugkabelanordnung in der Nähe einer Einzelstabilisierungsfläche, Abb. 5 die Zugkabelanordnung für zwei Stabilisierungsflächen, Abb. 6 die Kabelführung in der Nähe des Führersitzes, Abb. 7 in Seitenansieht die Hebelanordnung mit Bezug auf den Führersitz, Abb. 8 den Längsschnitt durch das Hebelsystem, Abb. 9 die Kabelführung bei Einzelstabilisierungsflächen in Vorderansicht, Abb. 10 eine weitere Ausführungsform der Kabelführung bei doppelten Stabilisierungsflächen und Abb. 11 bis 18 schematisch eine Übersicht der möglichen Doppelanordnungen.

Bis zu der gerade in der Flugrichtung liegenden Linie A-A stellt Abb. 1 ein fertiges Flugzeug mit dem an den Flügel α angeschlossenen Querruder b dar, die mit strichpunk-

tierten Linien eingetragen ist. Dieses Querruder wird abgenommen und durch entsprechende Vervollständigung des Flügels ersetzt. Ferner wird an den Flügel in fester Lage ein dreieckiges Stück c angesetzt. Selbstverständlich ist es bei Neubauten möglich und angezeigt, dieses Stück c mit dem Flügel α zusammen von vornherein als einheitliches Gebilde herzustellen. Alsdann wird längs der ίο nach hinten einwärts gerichteten Achse d die Stabilisierungsklappe e angeschlossen, die einerseits verhältnismäßig große Ausdehnung bekommen, anderseits um einen verhältnismäßig großen Winkel (bis zu 45 °) verstellt werden muß, um für den Fall der Absturzgefahr auszureichen, während für die Aufrechterhaltung der Ouerstabilität schon kleinere Verstellungswinkel ausreichen.

Die Ausführung nach Abb. 2 unterscheidet sich von der soeben erläuterten nur dadurch, daß die Spitze des dreieckigen Ansatzstückes c¹ sich hinten befindet und dementsprechend die Drehachse d¹ nach vorn einwärts gerichtet ist. Die Stabilisierungsfläche e¹ erhält ungefähr die nämliche Größe, und den nämlichen großen Verstellungswinkel wie die Fläche e der Abb. 1.

Bei der Ausführung nach Abb. 3 ist das dreieckige x^nsatzstück c wie in Abb. 1 gestaltet und angeordnet und ebenso wie dort die Achse d verläuft hier die Achse d² nach hinten einwärts. Die an diese Achse angeschlossene Fläche e² hat jedoch dreieckigen Umriß und wird durch eine nach vorn einwärts gerichtete Achse d³ abgegrenzt, an die sich eine zweite Fläche e^a in der Weise anschließt, daß die beiden Achsen d², d^s einander bei der Vorderkante des Flügels treffen. Die beiden Flächen e² und e³ zusammen haben ungefähr die nämliche Ausdehnung wie jede der Flächen e der Abb. 1 oder e¹ der Abb. 2 je für sich allein. Die Verstellungswinkel sind aber, je für sich und auch zusammengenommen, sehr viel kleiner; sie betragen nämlich beim größten vorkommenden Ausschlag an der Achse d² ungefähr 10 bis 15⁰ und an der Achse d^s ungefähr io°₅ was die Beanspruchung der Flügelfestigkeit außerordentlich herabsetzt, ohne daß die Steuer- und Stabilisierungswirkung, verglichen mit den Anordnungen nach den Abb. 1 und 2, dadurch herabgesetzt wäre.

Bei Verwendung je einer Einzelfläche ist deren Scharnierachse d¹ nahe der oberen Begrenzungsfläche des Flügels α angeordnet (Abb. 4), so daß sich an den Unterkanten der Stirnbegrenzungen der Flächen von selbst Anschläge ergeben, die unerwünschtes Durchknicken der Stabilisierungsflächen nach unten ausschließen. An einen bei der Achse d¹ angeordneten Beschlag f der Stabilisierungsfläche ist ein gleicharmiger Hebel g¹, g² angeschlossen, von dem je ein Zugkabel Ii¹, h² über bzw. unter einer Leitrolle i¹, i² hinweg innerhalb des hohlen Flügels nach dem Flugzeugrumpf k hin geht. Innerhalb des Rumpfes gehen die beiden Kabel über zwei hintereinander befindliche, in Abb. 6 zusammenfallende Rollen I¹, I², dann über zwei Ablenkrollen m¹, m² und sind bei zwei Löchern n¹, n² eines zweiarmigen Hebels oder einer Scheibe 0 oder p angeschlossen, und zwar ist gemäß Abb. 6 eine Überkreuzung in der Weise vorgenommen, daß die beiden Zugkabel der linken Stabilisierungsfläche mit der rechts befindlichen Scheibe 0 verbunden sind und umgekehrt die von rechts kommenden beiden Kabel mit der links befindlichen Scheibe p.

Die Scheibe 0, die auch durch zwei Arme ersetzt sein kann, ist mit der rohrförmigen Nabe ο¹ eines Handhebels ο² vereinigt, der einen links befindlichen Griff o^s aufweist. Die Rohrnabe o¹ ist mittels zweier Böcke / im Flugzeugrumpf k gelagert. Auf der Rohrnabe ο¹ ist die Rohrnabe p¹ eines Handhebels p² mit der rechts befindlichen Handhabe p^s gelagert, der mit der Scheibe p zu einem Stück vereinigt ist. Durch einen Bundring r wird die Rohrnabe p¹ auf der Rohrnabe ο¹ am Verschieben gehindert. Die beiden Hebel o², p², ebenso ihre Handhaben o^s, p^s liegen unmittelbar nebeneinander und reichen unten neben dem Führersitz s nach vorn. Der Führer hat es also in der Hand, entweder den einen oder den andern oder beide Hebel nach oben zu ziehen. Die Überkreuzung der Kabel (Abb. 6) hat den Zweck, den Führer zu befähigen, beim Steuern nach rechts und links instinktiv den richtigen Hebel zu ergreifen.

Bei der Einrichtung mit zwei Stabilisierungsflächen auf jeder Seite ist mit Bezug auf die Fläche e^s die soeben beschriebene Kabelführung wiederholt (Abb. 5). Die Fläche e^s erhält einen zweiarmigen Hebei g³, g⁴, an dessen Enden sich Kabel h^s, h* anschließen, die innerhalb der Fläche e² über bzw. unter eine Rolle?³,«*, dann unter auf der Achse d² angeordneten Rollen in das Innere des Tragflügels α geführt und ebenfalls an einander gegenüberliegenen Stellen an die Scheiben 0 bzw. p angeschlossen sind. Diese Einrichtung wirkt also in der Weise, daß die innere Stabilisierungsfläche e² um die Achse d² und gleichzeitig die äußere Stabilisierungsfläche e^s um die Achse d³ nach oben geschwenkt werden, und zwar beide um übereinstimmende Beträge. Statt dessen kann es erwünscht sein, zuerst die äußere Stabilisierungs- und Steuerfläche e^s für sich allein um die Achse d³ emporzudrehen, während die Fläche e² in der Fortsetzung des Tragflügels a

verbleibt und erst, wenn der größte für die Fläche e^s zugelassene Drehungswinkel erreicht ist, die Fläche e³ um die Achse d² gegenüber dem Tragflügel emporzudrehen, während die Winkellage der Fläche e³ gegen die Fläche e² erhalten bleibt.

Diese eigentümliche Wirkung wird durch die Einrichtung nach Abb. io erreicht.

Hier sind nahe bei der Achse d^s auf der Fläche e³ je ein nach unten und ein nach oben reichender Arm g^s, g·⁴ vorgesehen, ähnlich wie die Ausführung nach Abb. 5. Die sich anschließenden Kabel A¹¹ und h²² sind jedoch nicht in das Innere der Fläche e² geleitet, sondern unter- bzw. oberhalb dieser Fläche durch je eine Öse geleitet, die am unteren bzw. oberen Ende je eines nahe bei der Achse d² an der Fläche e² befestigten Armes g¹¹ bzw. g-² sich befindet. Von hier aus sind die Kabel h¹¹ und h²² über bzw. unter eine Rolle«¹ und i- in das Innere des Tragflügels α und von da zu dem im Flugzeugrumpf befindlichen Stellhebelsystem geleitet, das wie in Abb. 6 ausgebildet sein kann und in Abb. 10 nur schematisch angedeutet ist.

Werden bei der beschriebenen Einrichtung die Kabel/¹¹ und i²² nur um je eine kurze Strecke verstellt, so wirken die Armeg¹¹ und g²² nur als Kabelführung, und es bewegt sich nur die Fläche e^s nach oben. In der gehobenen Lage bietet sie dem von vorn kommenden Gegenwind einen Widerstand, der das Klappgelenk bei d² zu schließen strebt. Daher bedarf es keiner besonderen Einrichtung, um dafür zu sorgen, daß nur die Fläche e^s und nicht zugleich die Fläche e² sich nach oben bewegt.

In Abb. 10 ist¹ mit gestrichelten Linien die Lage eingetragen, welche die Flächen e² und e³ beim gewöhnlichen Geradeausflug einnehmen, wenn sie also einfach die Verlängerung des Tragflügels bilden. Die Tragflügelwirkung liefert nach oben gerichtete Kräfte, weiche die Flächen e² und e³ zu heben, d. h. nach oben zu drehen streben. Diese Beanspruchung wird durch das untere Kabel A¹¹ aufgenommen.

Auf dem Kabel h²² ist, in abgepaßtem Abstande vor dem Arm g²² bei der gestreckten Lage der Flächen e², e^s, ein Anschlagstück t befestigt, das in dem Augenblick, wenn die Fläche e³ sich gegenüber der Fläche e² um den größten zugelassenen Winkel nach oben gedreht hat, mit dem Arm g²² zusammentrifft, worauf die Fläche e² sich gegenüber dem Tragflügel α um die Achse d² empordreht. Damit dabei die Fläche e³ nicht sich gegenüber der Fläche e² um die Achse d^s weiter empordrehen kann, ist nahe bei der Achse d³ auf der Fläche e² ein Anschlagkörper u² befestigt, gegen den sich der Arm gⁱ anlegt. Ebenso wird die äußerste Empordrehlage der Fläche e² dadurch bestimmt, daß der Arm g²² sich gegen einen auf dem Tragflügel α nahe bei der Achse d² befestigten Anschlag u legt.

In Abb. 11 ist die Doppelflächenanordnung nach Abb. 5 schematisch wiederholt. Abb. 12 zeigt die Umkehrung in der Weise, daß die beiden inneren Scharnierachsen d² nach vorn und die beiden äußeren Scharnierachsen d^s nach hinten zusammenlaufen. Nach den Abb. 13 und 14 sind die inneren Scharnierachsen d² parallel zur Flugrichtung, die äußeren d³ nach hinten bzw. nach vorn zusammenlaufend angeordnet. Abb. 15 und 16 zeigen die inneren Scharnierachsen d² nach vorn bzw. hinten zusammenlaufend, die äußeren Scharnierachsen d³ hingegen bei der gestreckten Flächenlage parallel zur Flugrichtung. Hier ist zu beachten, daß beim Verstellen der inneren Flächen e" die äußeren Scharnierachsen d³ von selbst in schräge Lage gegenüber der Flugrichtung gelangen, so daß die Wirkung nur dem Betrage nach von der der Einrichtung nach den Abb. 11 und 12 verschieden ist. Endlich zeigen Abb. 17 und 18, daß es möglich ist, beide Scharnierachsen d² und d³ entweder nach hinten oder nach vorn zusammenlaufend anzuordnen.

Durch Anblasversuche kann ermittelt wer- go den, wie sich die verschiedenen Doppelflächensysteme gegenüber den Vorkommnissen im Fluge verhalten, so daß die in jedem praktischen Fall günstigste Anordnung ausgewählt werden kann.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit an den Flügelenden angeordneten, um schräg zur Flugrichtung liegende Achsen verstellbaren Stabilisierungsflächen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stabilisierungsfläche für sich durch einen besonderen Hebel lediglich schräg aufwärts verstellt werden kann.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Flügelende je zwei Stabilisierungsflächen angeordnet sind, deren Drehachsen zueinander schräg liegen.

3. Vorrichtung, um vorhandene Flugzeuge zum Anschließen von Stabilisierungsflächen gemäß Anspruch 1 oder 2 geeignet zu machen, dadurch gekennzeichnet, daß an den Flügel ein als Klappgelenkhälfte ausgebildetes dreieckiges Stück (c oder c¹) angesetzt wird.

Hierzu r Blatt Zeichnungen