DE523078C - Bremsventil - Google Patents

Description

Für die Abbremsung des beim Landen auf dem Erdboden hinlaufenden Flugzeuges haben sich, besonders wo es sich um große und schwere Flugzeuge handelt, die bekannten mechanischen Bremsvorrichtungen, die bereits eine Differentialwirkung zulassen, als unzureichend erwiesen.

Man ist deshalb dazu übergegangen, zur Abbremsung derartiger Flugzeuge Druckmittelbremsen heranzuziehen; besonders: geeignet erscheint für diesen Zweck die Druckluftbremse. Man hat demgemäß Flugzeugdruckluftbremsen entwickelt, die man gleichzeitig für die Durchführung der Lenkmanöver des auf dem Boden hinrollenden Flugzeuges nutzbar gemacht hat, indem man zu diesem Zweck die Bremsventile unter den Einfluß eines Differentialgetriebes gestellt hat, das sowohl eine gleichmäßige als auch verschiedene Beaufschlagung der an beiden Flugzeugseiten auf die Laufräder einwirkenden Bremszylinder zuläßt.

Bei einer bekannten derartigen Einrichtung hat man für jede Flugzeugseite ein Br ems ventil vorgesehen. Durch gleichmäßige Einwirkung auf diese Ventile mittels des Differentialgetriebes hat man eine gleichmäßige Bremswirkung, d.h. einen geradlinigen Auslauf- oder Bremsweg des Flugzeuges angestrebt, während ungleichmäßige Beaufschlagung die Lenkmanöver ermöglicht oder diese unterstützt.

Es hat sich nun gezeigt, daß man ein gleichmäßiges Abbremsen und demgemäß geradlinigen Auslauf häufig nicht erzielen kann. Schon sehr geringe — anscheinend kaum vermeidHche — Unterschiede in der Beschaffenheit der in den Bremsventilen befindlichen Federn haben Ungleichmäßigkeiten in der BremszyKnderfüllung zur Folge, so daß man statt des geradlinigen Auslaufs einen in Schlangenlinien verlaufenden Bremsweg erzielt. Daß dies unter Umständen verhängnisvoll sein kann, bedarf keiner Erörterung.

Um diesem Übelstand abzuhelfen, ist gemaß der Erfindung das Bremsventil als ein dreifaches Ventil ausgeführt worden, wobei je ein Ventil den Zufluß der Druckluft in die zu den Bremszylindern führenden Leitungen überwacht und ein drittes Ventil den Druckluftzufluß zu dem Gehäuse beherrscht, in dem die beiden Ventile angeordnet sind.

Alle drei Ventile werden durch einen gemeinsamen Hebel derart gesteuert, daß die zum Bremsen und Lenken erforderliche· gleichmäßige oder ungleichmäßige Zylinderfüllung sich mühelos bewerkstelligen läßt. Dabei hat man die Einrichtung getroffen, daß bei der Bedienung der Vorrichtung zum Zwecke des Bremsens zuerst die beiden Ventile geöffnet werden, die den Druckluftzufluß zu den Bremszylindern beherrschen, und daß dann erst das dritte Ventil geöffnet wird, das die Druckluft aus einem Vorratsbehälter in

■■-V--- ν.

das Ventilgehäuse eintreten läßt. Demgemäß stehen die Federn der erstgenannten Ventile beim Bremsen unter höherer Spannung als die Feder des letzterwähnten Ventils, und der Druckanstieg in den Bremszylindern auf beiden Flugzeugseiten wird lediglich durch die Spannung der Feder eines einzigen Ventils, nämlich des letztgenannten, bestimmt und kann daher auf den beiden Flugzeugseiten nicht mehr verschieden ausfallen.

Das Bremsventil nach der Erfindung ist auf der Zeichnung veranschaulicht.

Abb. ι zeigt das Ventil in Ansicht von oben.

Abb. 2 zeigt das Ventil im Aufriß, teilweise im Schnitt, wobei das eine derjenigen Ventile vom Schnitt getroffen ist, die die zu den Bremszylindern führenden Leitungen beherrschen.

Abb. 3 ist ein senkrechter Mittelschnitt, durch den dasjenige Ventil getroffen ist, das die Verbindung zwischen einem Druckluftvorratsbehälter, dessen Inhalt durch einen Kompressor ergänzt wird, und dem Ventilgehäuse beherrscht.

Auf einer Grundplatte 1, die an einem am Flugzeugführerstand befindlichen Teil befestigt ist, sind die drei Ventile in Dreiecksanordnung angebracht (Abb. 1). Die Ventile sind mit 2, 3 und 4 bezeichnet und völlig gleichartig ausgeführt. Ein in bequemer Reichweite des Führers befindlicher Hebel 5 ist so gelagert, daß er um einen Drehpunkt in der Bildebene im Sinne des bei Abb. 3 eingezeichneten Pfeiles schwingt und unabhängig davon in einer, zu dieser Bewegungsebene senkrechten Ebene bewegt werden kann. Zu diesem Zweck kann der Hebel mit einer halsartigen Eindrehung 6 in einer Hülse 7 gelagert sein, die ihrerseits mit Zapfen 8 in Lagern 9 drehbar ist.

Es sind für die Lagerung des Hebels 5 mit der Möglichkeit der angegebenen Bewegungen auch andere Ausführungen denkbar; beispielsweisie kann der Hebel 5 mit einem Auge einen Zapfen umfassen, der an einem durch die Lager 9 geführten drehbaren Bolzen hängt. Der Hebels berührt mit seinem Ende einen Ventildruckhebel 10, der mittels einer Stellschraube 11 auf einen Druckstift 12 des mittleren Ventils 3 einwirkt. Am Hebel 5 angebrachte Knaggen oder Ansätze 13 wirken auf entsprechende Ventildruckhebel 10 und 10 der Ventile 2 und 4 ein. Die Ventile haben glockenförmige Gehäuse 16 mit Entlüftungsbohrungen 17. Die Ventildruckstifte 12 wirken auf Federteller 18 ein, gegen die sich mit dem einen Ende die Ventilfedern 19 stützen. Das andere Ende jeder Ventilfeder 19 liegt in einem Hohlkolben 20 mit mittlerer Bohrung 21. Der Hohlkolben 20 stützt sich gegen eine mit einer mittleren Bohrung versehenen Membran 22. Vor der mittleren Öffnung der Membran 22 befindet sich ein bei gelöster Bremse von der Membran abgehobener Ventilkörper 23, der durch einen Hals mit dem glockenförmigen Ventil 24 verbunden ist, in dem sich eine Feder 25 befindet. Der glokkenförmige Führungsansatz des Ventils 24 hat eine Bohrung 26. Das Ventil 3 ist durch den Anschlußstutzen 27 mit dem Luftbehälter verbunden. Von dem Raum 28, der sich zwischen der Membran 22 und dem Ventil 24 befindet, geht je ein Kanal 29 zu dem Raum 30 (Abb. 2) an jedem der Ventile 2 und 4. Von dem Raum 31 der beiden genannten Ventile führt je ein Kanal 32 zu den zu den Bremszylindern führenden Rohrleitungen.

Bei gelöster Bremse gibt der Hebel 5 die Ventildruckhebel 10 frei. Die Ventilkörper befinden sich daher in der aus den Schnittdar-Stellungen der Abb. 2 und 3 ersichtlichen Lage. Die Bremszylinder sind über die Anschlüsse 32 durch die von den Ventilen 23 freigegebenen mittleren Öffnungen der Membran 22 und über die in den Ventilgehäusen 16 befindlichen Bohrungen 17 mit der freien Luft verbunden.

SoE eine Bremsung bei geradlinigem Bremsweg ausgeführt werden, so wird der Hebel 5 in der aus Abb. 3 ersichtlichen Pfeilrichtung um die Zapfen 8 geschwenkt. Dadurch werden die Ventildruckhebel 10 der beiden Ventilen und 4 sogleich bewegt. Die Federn 19 in den Ventilen 2 und 4 werden gespannt, die Membranen 22 werden durchgebogen und legen •'sich mit ihrer mittleren Öffnung auf die Ventile 23, so daß die vorerwähnte Verbindung zwischen den Bremszylindern und der freien Luft gesperrt ist; bei weiterer Bewegung des Hebels 5 spielt sich dasselbe im Ventil 3 ab, in den Ventilen 2 und 4 aber heben sich die Ventilkegel 24 bereits von ihren Sitzen ab, und dabei werden die Federn25 gespannt. Der Hebels ist also gegenüber den Druckstiften 12 so angeordnet, 10g daß er bei Beginn seiner Bewegung sogleich auf die Druckstifte 12 der Ventile 2 und 4 einwirkt; zwischen ihm und dem Druckstift 12 des Ventils 3 aber ist ein gewisser Spielraum vorhanden, so daß dieser tote Gang des Hebels 5 erst überwunden werden muß, bevor die Innenteile des Ventils 3 die beschriebene Bewegung ausführen. Die Federn der Ventile 2 und 4 sind also stärker gespannt als die Federn im Ventil 3. Hebt sich im Ventil 3 der Ventilkonus 24 von seinem Sitz, so strömt Druckluft über den Anschluß 27 in den Raum! 28 und von dort durch die Kanäle 29 in den Raum 30 der Ventile 2 und 4 und weiterhin durch die Anschlüsse 32 zu den Bremszylindern. Der in diesen sich entwickelnde Druck übt seine Rückwirkung im

Hohlraum des Ventilkegels 24 des Ventils 3 aus, zu dem er durch die Öffnung 26 Zutritt findet, und auf die Innenseite der Membran 22. Im Verein mit der Feder 25 stellt dieser Druck eine gegen die Feder 19 wirkende Kraft dar; die Teile werden unter Erhöhung der Spannung der Feder 19 zurückgeschoben, bis das Ventil 24 wieder auf seinem Sitz angelangt ist, also die weitere Druckluftzuführung von dem Behälter in das Ventilgehäuse unterbleibt; dabei bleibt das Ventil 23 auf der Öffnung der Membran 22 liegen. Jeder Stellung des Hebels 5 entspricht also ein ganz bestimmter Bremszylinderdruck.

Dieses Verhältnis bleibt beim Bremsen und Lösen bestehen. Da die Federn .19 der Ventile 2 und 4 stärker gespannt waren, so wird der Bremszylinderdruck lediglich durch die Spannung der Feder 19 im Ventil 3 bestimmt, kann also in den Bremszylindern beider Flugzeugseiten nicht verschieden ausfallen. Durch Drehen des Hebels 5 in der Hülse 7 kann das eine der Ventile 2 und 4 geöffnet, das andere geschlossen werden. Die beiden Flugzeugseiten können also verschieden stark abgebremst, das Flugzeug auf diese Weise beim Auslauf gelenkt werden.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Bremsventil für Druckluftbrems- und Lenkvorrichtungen mit je einem die Beaufschlagung und Entlüftung der Bremszylinder regelnden Ventil und einem zwischen der Druckmittelquelle und den Gehausen der genannten Ventile angeordneten dritten Ventil, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile durch einen gemeinsamen Hebel derart gesteuert werden, daß durch Verlegung des Hebels in einer Ebene alle drei Ventile geöffnet werden, wodurch gleichmäßige Druckbeaufschlagung der Bremsen beider Flugzeugseiten erfolgt, während durch Verlegung des Hebels in eine zur erstgenannten Ebene senkrechte Ebene Vermehrung der Bremswirkung auf einer, Verminderung auf der gegenüberliegenden Seite stattfindet.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnung"