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Verlangsamungsvorrichtung für Bogenanleger Bei den selbsttätigen Bogenanlegern
werden bekanntlich die Bogen zunächst mit großer Geschwindigkeit befördert und zum
Schluß mit einer möglichst geringen Geschwindigkeit, damit die Bogen sanft an die
Zylindermarken zur Anlage kommen und hier die richtige Lage einnehmen können. Es
sind schon zahlreiche :Mittel zur Ausführung dieser Bogenbewegung vorgeschlagen
worden; doch ist bisher noch mit keiner dieser Vorrichtungen ein einwandfreies Ergebnis
zu erzielen gewesen. Beispiels: weise hat man die Förderbandwelle über eine Kupplung
angetrieben, die abwechselnd mit einem schnell laufenden und einem langsam laufenden
Getriebe in Eingriff gebracht wurde. Während der Verschiebungsdauer des Kupplungsteiles
sind sich hierbei die Führungsbänder für den Bogen selbst überlassen, so daß der
Bogen nicht immer gleichmäßig zur Anlage gelangt. Daneben sind auch Antriebsvorrichtungen
für Bogenanleger bekannt, bei denen die Führungsbänder dauernd zwangsläufig bewegt
werden. Um bei diesen Vorrichtungen eine zeitweilige Beschleunigung oder Verlangsamung
der Bewegung des Triebrades gegenüber der Antriebswelle zu erzielen, verwendet man
entweder elliptische Räder oder verbindet die zum Antriebe dienende Welle mit dem
Antriebsrad der Bänder durch eine gelenkige Mitnehmerwelle der Art, daß das Triebrad
gegenüber der Antriebswelle eine selbständige Bewegung erhalten kann. Bei der Verwendung
von elliptischen Rädern schwankt die Geschwindigkeit der Förderbänder dauernd zwischen
einem Höchstmaß und einem Mindestmaß; außerdem lassen sich die elliptischen Räder
schwer bearbeiten und sind deshalb teuer. Bei dem zweitgenannten Antrieb hält die
schnelle Bewegung der Förderbänder zwar eine gewisse Zeit an. Da die Geschwindigkeitsänderung
nur während der selbständigen Bewegung des Triebrades gegenüber der Antriebswelle
vorhanden ist und dieser Bewegung eine enge Grenze gesetzt ist, kann sich die Verlangsamung
der Bewegung nur auf einen kurzen Zeitraum erstrecken. Dazu kommt noch, daß der
Verlangsamung des Getriebes bei der Rückkehr des Triebrades zur Antriebswelle in
die Normallage eine starke Geschwindigkeitserhöhung gegenübersteht, die wegen der
damit verbundenen Massenbeschleunigung durchaus unerwünscht ist.
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Ferner sind Verlangsamungsvorrichtungen für Bogenzuführungsvorrichtungen
mit dauernd zwangsläufig bewegten Führungsbändern bekannt geworden, bei denen ein
Differentialgetriebe angeordnet ist, von dessen angetriebenem Rad aus der Antrieb
der Förderbandwelle erfolgt. Die Erfindung bezweckt die weitere Ausbildung dieser
Getriebe, und zwar besteht die Erfindung darin, daß die Planetenräder eines Differentialgetriebes
seitlich an einem Stirnrad befestigt sind, das mit dem antreibenden und dem angetriebenen
Rad des Differentialgetriebes auf der Hauptwelle des
Bogenanlegers
sitzt und riÜt einem auf einer Nebenwelle sitzenden, nur zeitweise angetriebenen
Stirnrad kämmt. Hierdurch wird eine sehr gedrängte Bauart des Getriebes erzielt
und die Möglichkeit geboten, das Getriebe vollkommen zu verkapseln und in öl laufen
zu lassen.
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Das Verlangsamungsgetriebe nach der Erfindung ist auf der Zeichnung
in zwei Ausführungsbeispielen veranschaulicht, und zwar stellen dar Abb. i und 2
einen Längsschnitt und eine Stirnansicht der einen Ausführungsform und Abb.3 und
4. einen Längsschnitt und eine Stirnansicht der zweiten Ausführungsform. Mit i ist
die sich mit gleichmäßiger Geschwindigkeit drehende Hauptwelle und mit 2 eine seitlich
darunter angeordnete Nebenwelle bezeichnet, die beide durch Stirnräder 3 miteinander
in Verbindung stehen. Auf der Hauptwelle i sitzt ein Differentialgetriebe, bestehend
:aus einer mit der Welle verstifteten Topfscheibe q. mit Innenverzahnung, einem
lose laufenden Zahnrad 5 mit langer Nabe 6 und einem auf dieser Nabe 6 lose sitzenden
Stirnrad 7, das seitlich an Bolzen 8 die in die Innenverzahnung der Scheibe ¢ und
das Zahnrad 5 eingreifenden Planetenräder 9 trägt. Das Differentialgetriebe ist
innerhalb eines Gehäuses io untergebracht, das durch die die Planetenräder g tragenden
Bolzen 8 an dein Stirnrad 7 befestigt ist und aus dem lediglich die Naben der Topfscheibe
q. und die Nabe 6 des Zahnrades 5 vorstehen. In dem Gehäuse i o ist eine durch Schraube
i i verschließbare öffnung vorgesehen, durch die es reit öl gefüllt werden kann.
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Auf der Nebenwelle 2 sitzt eine Konuskupplung i,-, i#. Der auf der
Welle 2 frei drehbare Kupplungshohlkegel 12 ist an einem Ende als Zahnrad i2a ausgelsildet,
das mit dem Stirnrad 7 kämmt, und am anderen, dem Kupplungsende, als Bremsscheibe
i 2b. Auf den sich mit der Welle 2 drehenden, auf ihr verschiebbaren Kupplungskegel
13 wirkt eine Feder 14, die bestrebt ist, den Kegel 13 in den Hohlkegel 12 hineinzudrücken.
Die Spannung dieser Feder 14 kann durch einen auf die Nabe des einen Rades der Verzahnung
3 aufgeschraubten Stellring 15 geändert werden. Auf dem Kupplungskegel
13 sitzt ein Schleifring 16, der an zwei ,gegenüberliegenden Stellen je einen
Zapfen 17 trägt. Der Schleifring 16 wird mit einigem Spiel von einem -zweiten
Ring 18 umfaßt, der mit Aussparungen für die Zapfen 17 versehen und mittels
eines Armes gelenkig an einem Böckchen i9 des Anlegergestells gelagert ist, während
ein dem ersten Arm gegenüberliegender Arm eine auf einer Nockenscheibe 2o laufende
Rolle 21 trägt. Die Feder 14 kann mithin nicht frei wirken, sondern nur nach Maßgabe
der Stellung der Rolle 21 auf der Nockenscheibe 2o zur Wirkung kommen.
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Die Nockenscheibe 2o ist an der Topfscheibe q. verstellbar. Die Scheibe
2o besitzt außer dem auf der Seitenfläche angeordneten Nocken für die Rolle 21 noch
eine Kurvenbahn am Umfang. Diese dient zum Anspannen oder Lösen eines um die Bremsscheibe
1211 geschlungenen Bremsbandes 22, dessen Enden an einem Klötzchen 23 befestigt
sind, das lose auf einem am Maschinengestell sitzenden Zapfen 24. steckt. An diesem
Klötzchen 23 sitzt eine Blattfeder 25, an deren Ende eine auf dem Umfang der Scheibe
2o auflaufende Rolle 26 angeordnet ist. Der unrunde Umfang der Scheibe 20 ist so
gestaltet, da.ß das Bremsband 22 während des größten Teiles einer Umdrehung der
Scheibe 2o wirksam ist. Ist das Bremsband 22 wirksam, so kann sich der Kupplungshohlkegel
12 auf der Welle 2 nicht drehen; durch den Eingriff des am Kupplungshohlkegel 12
sitzenden Zahnrades i 2a in das Zahnrad 7 wird dabei auch dieses mit den an ihm
sitzenden Planetenrädern 9 festgehalten. Die Wirkung des Getriebes ist dann so,
daß die Innenverzahnung der Topfscheibe 4. über die ortsfesten Planetenräder g das
Stirnrad 5 mit einer der unmittelbaren Übersetzung der Innenverzahnung zum Stirnrad
5 entsprechenden Geschwindigkeit in Drehung versetzt.
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Die Laufbahn für die Rolle 2 i auf der Scheibe 2o ist so gestaltet,
daß, wenn das Bremsband 22 gelüftet wird, der Kupplungskegel 13 nicht mehr zurückgehalten
wird und unter dem Einfluß der Feder i q. in den Kupplungshohlkegel 12 eingreifen
kann. Ist die . Kupplung 12, 13 eingerückt, so wird durch das sich mit der
Welle 2 drehende Zahnrad i 2a das Stirnrad 7 mit den Planetenrädern 9 in Drehung
versetzt, die reit der der Hauptwelle i gleichgerichtet; aber infolge der über-Setzung
der Verzahnung 3 sowie der Verzahnung i 2a und 7 in der Geschwindigkeit verschieden,
und zwar geringer ist. Durch die' Drehung des Stirnrades 7 mit den Planetenrädern
g wird in bekannter Weise die Geschwindigkeit geringer, mit der das Stirnrad 5 angetrieben
wird. Auf dem aus dem Gehäuse i o vorstehenden Ende der Nabe 6 des Stirnrades 5
ist ein Kettenzahnrad 27 befestigt, von dem aus die nicht dargestellte Förderbandwelle
des Anlegers angetrieben wird. Dieser Antrieb erfolgt mithin einmal schnell und
einmal langsam, wie es für eine eimvandfreie Bogenanlage erforderlich ist. Das Maß
der Verzögerung läßt sich durch entsprechende Wahl der Zahnräder 3, i 2a und 7 beliebig
einstellen. Durch die besondere Gestaltung der Verlangsamungsvorrichtung ist
der
Antrieb der Förderbandwelle dauernd zwangsläufig und der geförderte Bogen nie sich'
selbst überlassen, so daß alle Bogen gleichmäßig zur Anlage gelangen.
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Mit z8 ist eine auf der Welle 2 sitzende Büchse bezeichnet, die ein
Verschieben des Kupplungshohlkegels 12 verhindert und als Ablenkrolle für den Kettenantrieb
vom Kettenzahnrad 27 zur Förderbandwelle ausgebildet ist.
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Die in der Abb. 3 und ¢ dargestellte Ausführungsform der Verlangsamungsvorrichtung
unterscheidet sich von der beschriebenen nur darin, daß die Kupplung 12, 13
und das Bremsband 22 nebst der Nockenscheibe zo durch das nachfolgend beschriebene
Steuerungsgetriebe ersetzt wird. Bei diesem sitzt an Stelle der Verzahnung 3 auf
der Hauptwelle i eine Scheibe 29 mit vorstehendem Teilzahnstück von z. B. 'zwölf
Zähnen, und auf der Nebenwelle 2 eine Scheibe 3o mit zwei Teilverzahnungen, deren
jede elf Zähne besitzt; zwischen diesen beiden Verzahnungen ist der Umfang der Scheibe
3o bei 31 so ausgebildet, daß er sich dem Umfang der Scheibe 29 anpaßt. Auf
der Welle 2 sitzt außerdem noch ein mit dem Zahnrad 7 kämmendes Zahnrad 32. Stehen
beide Scheiben 29, 30 so, daß der Teil 3 1 der Scheibe 30 sich
dem Umfang der Scheibe 29 anschmiegt, so ist die Welle 2 gesperrt, und das auf ihr
sitzende Zahnrad 32 hält das die Planetenräder 9 tragende Stirnrad 7 fest, so daB,
wie oben beschrieben worden ist, das Stirnrad 5 des Differentialgetriebes von dem
Innenzahnrad 4 genau entsprechend der Übersetzung beider Räder in Drehung versetzt
wird. Trifft bei der Drehung der Scheibe 29 der vorstehende Teilzahnkranz auf den
Teil 31 der Scheibe 30, so gelangt die Verzahnung beider Scheiben 29,3o in
Eingriff, und es findet eine halbe Drehung der Scheibe 3o statt, an der auch die
Welle 2 nebst dem auf ihr sitzenden Stirnrad 32 teilnimmt. Dadurch wird für den
bestimmten Zeitraum das Stirnrad 7 mit den Planetenrädern 9 in Drehung versetzt,
wodurch, wie oben beschrieben ist, .eine verlangsamte Drehung des Stirnrades 5 erzielt
wird. Das Maß der Verzögerung richtet sich nach der Übersetzung zwischen den Scheiben
29, 30 und den Stirnrädern 32, 7. Die Wirkung auf die Förderbandwelle ist die gleiche,
wie oben beschrieben ist.