DE503597C - Antrieb fuer elektrisch betriebene Gleisfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Antrieb elektrischer Gleisfahrzeuge.

Bei den üblichen elektrischen Lokomotiven wird gewöhnlich die Kraft des Motors den Triebrädern oder der Achse durch ein Ritzel, das auf der Ankerwelle sitzt, und ein mit den Triebrädern oder der Achse gekuppeltes Zahnrad zugeführt. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Lokomotive dieser to Art, bei der dieses Zahnrad außerhalb des Triebrades sitzt.

Es ist bekannt, das Triebzahnrad mit dem Triebrad durch eine allseitig nachgiebige Kupplung zu kuppeln. Diese Anordnung verlangt, daß die beiden Räder annähernd konzentrisch oder höchstens nur ganz wenig exzentrisch zueinander liegen. Da das Triebzahnrad einen gewissen Abstand von der Schienenoberkante haben muß, und da die Welle des Ritzels, das mit dem Triebzahnrad in Eingriff ist, einen gewissen Abstand vom Radreifen des Triebrades haben muß, muß man das Triebzahnrad exzentrisch zum Triebrad anordnen.

Die bisher bekannten allseitig nachgiebigen Kupplungen gestatten aber nur eine beschränkte Exzentrizität; daher ist diese Kupplungsart nicht für diejenigen Fälle verwendbar, bei denen man ein Ritzel von kleinem Durchmesser zu verwenden gezwungen ist, wie z. B. bei Güterzuglokomotiven.

Bei langsamen Lokomotiven bringt man gewöhnlich an der als Triebzahnrad wirkenden Vorgelege- bzw. Blindwelle und am Triebrad Kurbelzapfen an, die durch Kuppelstangen verbunden werden. Bei dieser Anordnung entstehen wieder in den Lagern der beiden Räder starke wechselnde Beanspruchungen.

Demgegenüber ist eine Anordnung vorzuziehen, die nicht diese wechselnden Beanspruchungen hervorruft.

Diese Aufgabe wird durch die vorliegende Erfindung gelöst, die eine beträchtlich größere Exzentrizität zwischen den Rädern ermöglicht, als bisher erzielt werden konnte. Dieses ergibt wiederum ein kleineres Ritzel an der Ankerwelle und eine bessere Verwendungsmöglichkeit für Güterzuglokomotiven. Da die Motorachse bei dieser Bauart einen größeren Abstand von der Triebachse haben kann, kann man infolgedessen auch größere Motoren verwenden und erhält eine billigere Kupplung.

Die Kupplung zwischen Triebzahnrad und Triebrad gemäß der Erfindung erfolgt durch drei oder mehr annähernd waagerecht angeordnete Stangen, die alle in derselben Ebene liegen und ebenso lang sind, wie die Exzentrizität zwischen dem Triebzahnrad und dem Triebrad ist; die Stangen sind an einem Ende mit kugelförmigen Kurbelzapfen ver-

bundeil·, die an dem Triebrad symmetrisch zu dessen Achse liegen, und die an dem anderen Ende ebenfalls mit kugelförmigen Kurbelzapfen verbunden sind, die symmeirisch an dem Triebzahnrad oder einem damit verbundenen Teil liegen, wobei der Abstand zwischen zwei benachbarten Kurbelzapfen an dem Triebrad oder an dem Triebzahnrad größer ist als die Länge jeder Stange. ίο Da die drei Stangen alle in derselben Ebene liegen, wird von dem Triebzahnrad auf das Triebrad ein gleichmäßiges Drehmoment übertragen, ohne daß die Lager durch wechselnde Kräfte beansprucht werden. Hierdurch unterscheidet sich die vorliegende Bauart von den bekannten Stangenverbindungen.

Bei einer anderen Ausführungsform werden die Kurbelzapfen an den Stangen befestigt und sind in Hülsen eingelassen, die an Trieb-

ao rad und Triebzahnrad sitzen.

Da die Stangen ungefähr waagerecht liegen, kann sich das Triebrad senkrecht etwas bewegen, ohne das Triebzahnrad zu verschieben. Um aber Abnutzung in den Achslagerführungen, ungenaue Montage oder geringe Schrägstellung der Stangen auszugleichen, kann das Triebzahnrad so angeordnet werden, daß der waagerechte Abstand zwischen seiner Achse und den Achslagerführungen etwas verändert werden kann.

Um diese Bewegungen zu ermöglichen, kann das Triebzahnrad so angeordnet werden, daß es um die Ritzelachse eine Winkelbewegung ausführen kann, oder es kann in einem Gehäuse gelagert werden, das an dem Motorlagerschild sitzt, wobei der Motor in Führungen o. dgl. so angeordnet ist, daß er in der Längsrichtung zum Lokomotivrahmen begrenzte Verschiebungen ausführen kann.

Bei der Ausführungsform der Kupplung eines Elektromotors mit dem Triebrad einer Elektrolokomotive gemäß der Erfindung ist das Triebzahnrad, das mit einem Ritzel auf der Motorwelle im Eingriff ist, in einem Getriebegehäuse gelagert, das etwas um die Achse der Motorwelle geschwenkt werden kann; dabei sind an diesem Triebzahnrad parallel mit dessen Achse drei Kurbelzapfen in Abstand von 120⁰ voneinander angeordnet, die sich nach dem Triebrad hin erstrecken, auf dem drei entsprechende Kurbelzapfen angeordnet siiid.

Die einander entsprechenden Kurbelzapfenpaare sind durch ungefähr waagerecht liegende Stangen miteinander gekuppelt, wodurch das Triebrad sich in der Senkrechten frei bewegen kann.

Die weitere Erfindung besteht in einer Schmierung der Kupplungsteile durch einen an der Ritzelwelle sitzenden Ölring, der sich in einem mit Öl gefüllten Gehäuse dreht.

Dieses Ölgehäuse sitzt an einem der Ritzellager, von denen das Öl zu dem Ritzel- und Triebzahnradlager und von dort zu den Kurbelzapfen fließt, wobei die Kurbelzapfen an dem Triebrad aus Rohrleitungen geschmiert werden, die die beiden Enden jeder Stange verbinden.

Um die Belastungen auf die zwei Triebzahnräder auszugleichen, kann der Motor so angeordnet werden, daß er etwas um eine senkrechte Achse gedreht werden kann.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind auf der Zeichnung dargestellt.

Abb. ι und 2 zeigen die eine Ausführungsform in Vorder- bzw. Seitenansicht;

Abb. 3 zeigt die zweite Ausführungsform, und zwar die Kupplung an dem Drehschemel einer Elektrolokomotive.

Der Motor A ist an Trägern B befestigt, die an den Querträgern B¹ des Rahmens B'² angebracht sind. Der Motor treibt die beiden auf den Enden seiner Welle A¹ aufgekeilten Ritzel A² an.

Beide Motorlagerschilder C des Motors haben Lager C¹ für die Ankerwelle A¹ sowie Lagerbüchsen C².

An jedes Motorlagerschild C ist ein Lagerkörper D angeschraubt, der in eine Lagerbüchse D¹ ausläuft, in der ein Rollenlager A-· angeordnet ist. An dieses Lager schließt sich ein ölgehäuse E mit dem ölring A¹ an.

An die Lager C², D¹ ist ein Getriebegehäuse F angeschlossen, das zweckmäßig aus drei zusammengeschraubten Teilen besteht und dessen Mittelteil F¹ den Lagerkörper für ein Triebzahnrad G bildet, das, in Wälzlagern gelagert, mit demRitzelyl² inEingriff ist. In einer Nut der Büchse A^a läuft ein Ölring A^:\ der in ein Ölbad C" eintaucht und die durch die Lager C¹ getragene Ankerwelle schmiert.

An dem Mittelkörper G¹ jedes Triebzahnrades G sitzen parallel zu der Achse dieses Rades drei um 120⁰ versetzte kugelförmige Kurbelzapfen G², die nach dem Triebrad ti hin gerichtet sind, auf dem drei entsprechende Kurbelzapfen H¹ sitzen. Die zusammengehörigen Kurbelzapfen G² und Z/¹ sind miteinander durch annähernd waagerechte Stangen / gekuppelt, die alle in derselben senkrechten Ebene liegen und es ermöglichen, daß das Triebrad H sich senkrecht frei bewegen kann, wobei die Länge jeder Stange/ kleiner ist als der Mittenabstand zwischen zwei benachbarten Kurbelzapfen am Triebzahnrad G bzw. am Triebrad H.

Die Schmierung der Kupplung erfolgt mittels eines Ölrohres E¹, das von dem Ölgehäuse E zu dem Mittelteil F¹ des entsprechenden Getriebegehäuses F führt. Das Öl fließt von dort durch eines der Lager und dann durch

drei Kanäle G³ in dem Radkörper G¹., die mit Kanälen G⁴ in den Kurbelzapfen G² in Verbindung stehen. Die Stangen / sind in ähnlicher (nicht gezeichneterj Weise durchbohrt, so daß das Öl auch weiter zu den Kurbelzapfen H¹ der Triebräder H fließen kann.

Damit der Motor A in senkrechter Richtung festliegt, sind an beiden Seiten des Motorgehäuses A Flansche K. angegossen, die auf den Trägern B ruhen; an diese Träger B angeschraubte Platten L verhindern eine Bewegung des Motors nach oben.

Damit der Motor um eine senkrechte Achse drehbar ist, sind die Knaggen M an den Flanschen K. als Teile eines Zylinders ausgebildet, dessen Achse senkrecht steht; die Knaggen M stehen mit entsprechend geformten Teilen an den Enden der Träger B im Eingriff.

Diese Winkelbewegung des Motors A um eine senkrechte Achse wird von einer geringen Drehung der Getriebegehäuse F um die Lager C², D¹ begleitet. Infolgedessen können der Motor A und die Getriebegehäuse F solche Stellungen einnehmen, daß die Belastungen auf die Triebzahnräder gleich sind. Die Ausführungsform gemäß Abb. 3 ist dann anwendbar, wenn der Motor, der das Triebzahnrad antreibt, auf dem Drehgestell einer Elektrolokomotive befestigt ist.

In diesem Fall ist der Lagerkörper D mit dem Getriebegehäuse F aus einem Stück gegossen; um geringe Lagenänderungen der Achse des Triebrades H zu ermöglichen, die durch Abnutzung in den Achslagerführungen oder durch ungenaue Montage entstehen können, ist der Motor A so angeordnet, daß er in beschränktem Maße sich längs des Drehgestellrahmens O verschieben kann. Am Motorgehäuse sitzen Knaggen A¹, die in Führungslappen O¹ des Rahmens O eingreifen, oder es kann diese Gleitverbindung auf andere Weise bewirkt werden.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Antrieb für elektrisch betriebene Gleisfahrzeuge, bei dem die Triebzahnräder exzentrisch zu den Triebrädern gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebzahnrad (G) mit dem Triebrad (H) durch drei oder mehr annähernd waagerechte und in derselben Ebene liegende Stangen (/') gekuppelt ist, die auf je einem kugelförmigen Kurbelzapfen (G² bzw. W) am Triebzahnrad (G) und Triebrad (H) sitzen und deren Länge gleich dem Mittenabstand des Triebzahnrades (H) sowie kleiner als der Mittenabstand zwischen zwei benachbarten Kurbelzapfen (G², H²) am Triebzahnrad (G) bzw. Triebrad (H) ist.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelzapfen an den Stangen (/) angeordnet sind und in Muffen der Triebzahnräder (G) bzw. Triebräder (H) sitzen.

3. Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (A), der das Triebzahnrad (G) antreibt, mittels zylindrisch abgerundeten Knaggen (M) in beschränktem Maße eine Winkelbewegung um eine senkrechte Achse ausführt.

4. Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (A) mittels der Knaggen (A¹) eine beschränkte Längsbewegung zwischen den Führungslappen (O¹) im Lokomotivrahmen (O) ausführt, und daß starr mit dem Motor (A) ein Getriebegehäuse (F) verbunden ist, in dem das Triebzahnrad (G) gelagert ist. j

5. Antrieb nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch ein Ölgehäuse (E), aus dem das Schmieröl mittels Schmierrohren zu den kugelförmigen Kurbelzapfen (G², H^y) geleitet wird.

. Hierzu 2 Blatt Zeichnungen