DE438564C

DE438564C - Gelenkige Kupplung fuer die Verbindung zweier wenigstens zeitweise ungleichachsig und spitzwinklig zueinander stehender Wellen, insbesondere fuer die Kraftuebertragung bei elektrisch angetriebenen Gleisfahrzeugen

Info

Publication number: DE438564C
Application number: DEM91585D
Authority: DE
Inventors: Albin Laternser
Original assignee: Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon Buhrle AG
Current assignee: Rheinmetall Air Defence AG
Priority date: 1925-09-16
Filing date: 1925-10-06
Publication date: 1926-12-20

Description

Gelenkige Kupplung für die Verbindung zweier wenigstens zeitweise ungleichachsig und spitzwinklig zueinander stehender Wellen, insbesondere für die Kraftübertragung bei elektrisch angetriebenen Gleisfahrzeugen. Die Erfindung betrifft eine besondere Ausbildung einer gelenkigen Kupplung zwischen zwei wenigstens zeitweise ungleichachsig und spitzwinklig zueinander stehendem Wellen, insbesondere für die Kraftübertragung .bei elektrisch angetriebenen Gleisfahrzeugen. Bei dieser Kupplung sind, im Gegensatz zu einer bekannten Kupplung, bei welcher die beiden langen Triebstangen d:@r Kupplung über Gelenke und Zahnsegrnente verbunden sind., die Zahnsegmente durch eine Geradführung; bestehend aus Gleitstein und Kulisse, ersetzt. Die Zahnsegmente bedürfen infolge der nur über eine Linie übertragenen Kräfte mit rollender Reibung einer besonders guten Schmierung. Ist die Schmierung mangelhaft, so ergibt sich ein große Verschleiß der Zahnflanken. Die Druckübertragung mittels Gleitsteines und Kulisse stellt nicht so große Anforderungen an die Schmierung, da in der Kulissenführung die Druckübertragung über Flächen mit verhältnismäßig kleiner spezifischer Beanspruchung geschieht. Man ist deshalb in die Lage versetzt, mit einfachen Vorrichtungen die Schmierung zu vollziehen. Die Kupplung mit Geradführung hat im übrigen die genau gleichen Eigenschaften wie die Kupplung mit Zahnsegmenten, cl. h. sie ist theoretisch nicht ganz einwandfrei, weil sie eine ungleichmäßige Winkelgeschwindigkeit während einer Umdrehung zur Folge hat; konstruktiv ist sie aber den gegebenen Raumverhältnissen insbesondere bei Lokomotiven leicht anzu-Da die beiden Wellen 19 und 21 nicht mir sich parallel verschieben, sondern auch spitzwinklige Lagen zueinander einnehmen oder sich auch achsial verschieben können, so müssen die Zapfen i kugelig und die Gelenke 9, die die Stangen :2 mit den Ausgleichhebeln 7 verbinden, als Kugelgelenke ausgebildet werden. Es ist ohne weiteres klar, "daß solche Verschiebungen durch veränderte Stellung der Kupplung ebenso ermöglicht werden, ohne praktisch auf die rotierenden Massen beschleunigend oder verzögernd zurückzuwirken.
Durch Einbau einer Federung in die Stangen 2 kann nicht nur das Drehmoment federnd übertragen werden, sondern es kann die Ungleichförmigkeit der Winkelgeschwindigkeit der rotierenden Massen während einer Umdrehung gemildert werden.
Für die Bemessung der Geradführung ist es von Vorteil, die beiden Hebel 8 möglichst in spitzem Winkel zueinander anzuordnen. Je kleiner dieser Winkel, um so kleiner ist die Kraft, die auf die Gleitflächen von Gleitstein und Kulisse ausgeübt -wird. Hand in Hand damit geht auch eine Entlastung der Zapfen 3. Am vorteilhaftesten ist es, die Hebel 8 unter einem Winkel von o° bzw. hintereinander anzuordnen, in welchem Falle die Geradführung ganz entlastet bzw. bei Verstellung der Kupplung nur in geringem Maße beansprucht wird. Der Druckausgleich vollzieht sich hierbei ganz oder zum größten Teil im Verbindungspunkt der beiden Hebel B. passen. In den Abb. 1 und 2 beiliegender Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Kupplung gemäß vorliegender Erfindung in ihrer Anordnung für einen Lokomotivantrieb dargestellt. Abb. I zeigt eine Seitenansicht der Kupplung, Abb.2 einen Schnitt durch dieselbe.
Abb. 3 bis 7 zeigen schematisch verschiedene Stellungen der Kupplung: Abb. 3 eine Ruhestellung mit gleichachsigen Wellen, Abb.4 his 7 die um je 9o° verdrehte Kupphing bei einer Einsenkung des Lokomotivrahmens um den Betrage.
In den Abbildungen bedeutet: 1 die Zapfen am Triebrad To, 2.die an diesen Zapfen angelenkten Kuppelstangen, 3 die Zapfen am "Zahnrad 11, d. einen Gleitstein, 5 die Kulisse am Zahnrad,. 6 den Zapfen am Gleitstein, die beiden Ausgleichhebel, 8 die Hebel zur Geradführung, 9 Gelenke; 12 ein Zwischenzahnrad, 13 das Geleise, 14 den Triebmotor, 15 das Motorritzel, 16 das Lager zum "Zwischenzahnrad, 17 den Tragrahmen für die Lager 16 und 18, 19 die Triebachse, 2o den Lokomotivrahmen, 21 den Wellenstumpen für das große''Zahnrad.

Claims

PATENTA:NSYRUCII: Gelenkige Kupplung für die Verbindung zweier wenigstens zeitweise ungleichachsig und spitzwinklig zueinander stehender Wellen,._ insbesondere für die Kraftübertragung -bei elektrisch angetriebenen Gleisfahrzeugen, wobei zwei Punkte der einen Welle über Kurbeln, Stangen und Ausgleichhebel finit zwei Punkten der anderen Welle für die Kraftübertragung unnachgiebig und für Verschiebung nachgiebig verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ausgleichhebel über eine Geradführung in Form von Gleitstein und Kulisse miteinander verbunden sind.