DE498985C

DE498985C - Kesselwagen, dessen Kessel durch senkrechte und schraege Spannbaender und Gurte gehalten wird

Info

Publication number: DE498985C
Application number: DEM101891D
Authority: DE
Inventors: Georg Schneider
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1927-10-30
Filing date: 1927-10-30
Publication date: 1930-05-28

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kesselwagen, dessen Kessel durch senkrechte und schräge Spannbänder und Gurte gehalten wird.

Bisher ist die Anordnung der Spannbänder bei derartigen Kesselwagen in der Regel so getroffen, daß der Kessel auf den Sattelstützen, von denen z. B. zwei äußere sich in der Nähe der Kesselböden und zwei mittlere

ίο zwischen den äußeren und: der Wagenim-tte befinden, durch die senkrechten, den Kessel von oben umspannenden und seitlich am Waganrahmen oder an. den Sattelstützen angreifenden Bänder festgehalten wird, während in der Längsrichtung auftretende Stöße durch die schräg· verlaufenden Zugbänder aufgefangen werden. Die letzteren sind dabei um die obere Hälfte der Kesselböden herumgelegt, und ihre Enden: greifen entweder in

ao der Mitte des Wagenrahmens oder an den Sattelstützen in der Nähe des entgegengesetzten Kesselbodens an.

Diese Anordnungen haben verschiedene Nachteile:

Durch die senkrechte Komponente der bei Stößen in dem in Anspruch· genommenen schrägen Zugband auftretenden Kräfte werden in dem entsprechenden über die äußere Sattelstütze hinausragenden Kesselende schädliehe Biegungsmomente ausgelöst, so daß der Kessel unterhalb der Böden- gegebenenfalls noch besonders durch Querbohlen unterfangen werden muß.

Bei der Anordnung, bei welcher -die schrägen Zugbänder an in der Mitte des Wagenrahmens liegenden seitlichen Punkten angreifen, ist auch der Halt des Kessels nicht einwandfrei, weil die Angriffspunkte der schrägen Zugbänder verhältnismäßig großen Abstand von den mittleren Sattelstützen haben, so daß in dieser Strecke des Rahmens unter dem Einfluß der aufwärts gerichteten Kraftkomponente der Schrägbänder Biegungsmomente auftreten können, welche diese Rahimtenstrecke in Schwingungen versetzen. Den aufwärts gerichteten Amplituden dieser Schwingungen gibt die Spannung der schrä'-gen Zugbänder nach, so daß der Kessel dabei seinen festen Halt verliert. Greifen aber die schrägen Zugbänder an den äußeren Sattelstützen des entgegengesetzten Kesselendes an, so werden die Zugbänder sehr lang, und unter dem Einfluß von Stößen ergelben sich starke Dehnungen, die besonders auf längeren Strecken¹ den Kessel schon ins Rutschen bringen können, bevor sie bemerkt und durch Nachstellung der Spannschlösser beseitigt werden können. Auf die Dauer sind derartig lange Zugbändler den wiederholten starken Dehnungen auch vielfach nicht gewachsen.

Durch die Erfindung sollen die Nachteile der genannten Anordnungen vermieden werden. Es wird dies erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß außer den senkrechten und schrägen Zugbändfern und Gurten noch waagerechte Zugbänder vorigesehen sind und die

*} Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Georg Schneider in Nürnberg.

Verbindung dieser verschieden gerichteten Zugbänder und Gurte miteinander als Gelenkverbindung ausgebildet ist, wobei die Schrägbänder am¹ Wagenra'hmen unterhalb der mittleren Sattelstütze angreifen.

Während also der Kessel durch die waagerechte Strecke in der Längsrichtung gehalten wird, wird er durch die senkrechte Strecke unmittelbar auf die Sattelstütze gedrückt, in to welche somit die senkrechte Kraftkomponente ohne jedes Biegungsmoment abgeleitet wird. Der Druck verteilt sich dabei auf die ganze Fläche der Sattelstütze, so daß diese nur mit verhältnismäßig geringem' Flächendruck auf den Kessel riickwirken kann, die Beanspruchung des letzteren also jetzt außerordentlich günstig ist.

Ebenso wie bei der Anordnung, bei welcher. fast über die ganze Kessellänge sich erstrekkende schräge Zugbänder an den äußeren Sattelstützen angreifen, wird ferner.der Vorteil erreicht, daß die nach oben gerichtete Komponente der in den schrägen Zugbändern auftretenden Kräfte jetzt über die mittleren Sattelstützen, an deinen vorteilhaft auch noch die den Kessel von oben umfassenden senkrechten Zugbänder angreifen, auf den Kessel geleitet wird¹. Es wird also· auch an dieser StelJe die Beanspruchung angesichts des verhältnismäßig geringen -Flächeindrucks gleich günstig, wie die an den Kesselenden, unü außerdem= sind dabei die großen Längen der schrägen Zugbänder und die damit möglichen starken Dehnungen der Bänder sowie Schwingungen 'dies Rahmens und daraus sich' ergebende Lockerunige,n in der Spannung der Zugbänder nach Möglichkeit vermieden.

In der Zeichnung ist- ein Ausfühirungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:

Albb. ι eine Seitenansicht des Kesselwagens, Abb. 2 einem Schnitt nach Linie A-B der Abb. i.

Der Kessel α ruht auf denn Wagenrahmien b mittels der äußeren Sattelstützen c unid der mittleren Sattelstützen d. Unterhalb dieser mittleren Sattelstützen d sind seitlich am Rahmen; b die den Kessel in üblicher Weise von oben umfassenden Zugbänder e mittels der Kloben f befestigt. Unmittelbar neben den Kloben / sind die schräg· verlaufenden Zugbänder g durch Gelenkbolzen h befestigt.

Dieselben teilen sich oberhalb der äußeren Seitenstützen c etwa in Höhe des Keissel-Schwerpunktes in eine senkrechte Strecke g s und entweder eine waagerechte Strecke, welche rechts auf der Zeichnung mit g w bezeichnet ist, oider zwei annähernd waagerechte Strecken gu, go links in der Zeichnung. Die Teilstrecken sind durch Schilder i miteinander verbunden. Die senkrechten Strecken g s liegen also oberhalb der äußeren Sattelstützen, c, so daß die senkrechte Komponente der in den Schrägbändern g auftretenden Kräfte unmittelbar in die äußeren Sattelstützen ohne j edes Biegungsmoment abgeleitet werden. Die waagerechte Strecke g w auf der ■rechten Seite der Zeichnung ist um den Kesselboden in der Mittellinie herumgelegt und nilmimt die Längsstöße auf. An dem· in der Zeichnung links liegenden Ende des Kessels dagegen, an dem der Einlaßstutzen k angeordnet ist, kann ein Band in der Mittellinie um den Boden nicht herumgelegt werden. Deshalb ist diese Strecke nochmals geteilt und das Teiiband g u läuft unterhalb des Stutzens k, das Teilband g 0 oberhalb des Stutzens k um den Boden herum. Beide Teilbänder sind in der Nähe des Stutzens k durch Druckstreben I miteinander verbunden und durch ein Joch m an den Schlilderni i befestigt. Die Mittelpunkte der Joche bzw. der damit zusammen fallende Befestigungspunkt an den Schildern i liegt dabei -in der Mittelebene des Kessellbodens, so daß -die Wirkungsweise dieser Anordnung im wesentlichen die gleiche ist, wie die der Einzelstrecke g w am rechten Ende des Kessels.

Zur Versteifung und Verstärkung des Wagetirahimens b an den Angriffisstellen der Zugbänder dient bei- dem dargestellten Beispiel eine unterhalb dieser Angrifrsstellen am Rahmen befestigte Querschiene η aus U-Eisen o. dgl. sowie eine kurze gegen den U-Eisenr ahmen b von hinten anliegende U-Eisenschiene 0. Mit p sind die übrigen Querträger des Rahmens b bezeichnet.

Die Verstärkung des Rahmens und die Ausbildung der Befestigungsglieder für die Zugbänder kann natürlich auch anders erfolgen als dargestellt.

Claims

Patentanspruch:

Kessellwagen, dessen Kessel durch senkrechte und schräge Spannbänder und Gurte gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß außerdem waagerechte Zugbänder (g o, g U₁ g w) vorgesehen sind und die Venbindung der verschieden gerichteten Zugbänder (g, g S₁ gw) mitein- no ander als Gelenkverbindung ausgebildet ist, wobei die Schrägbänder (g) am Wagenrahmen unterhalb der mittleren Sattelstützen (d) angreifen.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen