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Vorrichtung zum Schmieren von Schienenstößen mittels eines den Schmiermittelvorrat
tragenden, auf dem Gleis laufenden Fahrzeuges Gegenstand der Erfindung ist eine
Vorrichtung zum Schmieren von Schienenstößen. Es ist bekannt, daß beim Befahren
von Schienenstößen die jeweils belastete Schiene nach unten sich durchbiegt, während
die entlastete Schiene nach oben schnellt. Die hieraus sich ergebenden Bewegungen
führen zur Abnutzung der einander berührenden Flächen zwischen Schiene und Lasche
und ferner zur Lockerung der Verbindungsschrauben. Dieser Abnutzung wird durch Schmierung
der Berührungsflächen entgegengewirkt, was früher von Hand, später mittels eines
auf dem Gleis fahrenden, den 0>lvorrat tragenden Wagens geschah, indem die Absperrhähne
der zu je einer Spritzdrüse führenden Leitungen durch Mitfahrer beim Befahren jedes
Schienen-Stoßes rasch geöffnet und später rasch wieder geschlossen wurden.
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Der Zweck der Erfindung ist der, diese Arbeit der Mitfahrer durch
eine selbsttätige elektrische Kontaktvorrichtung zu ersetzen. Zu diesem Zweck ist
auf jeder Fahrzeugseite am Fahrzeug ein Schleifstück gelagert, das an je einer Schiene
entlang läuft und jedesmal beim Auftreffen auf einer Verbindungslasche entgegen
einer Rückholfeder ausschwingt und nach dem Verlasen der Lasche unter der Einwirkung
der Feder in seine Grundstellung zurückschwingt. Dieses Schleifstück trägt ein Kontaktstück,
das beim Ausschwingen des Schleifstückes an einem mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen
Kontaktteil entlang gleitet. Bei der Grundstellung des Schleifstückes sind die Kontaktteile
außer Berührung, bei der ausgeschwungenen Lage des Schleifstückes hingegen in Berührung.
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Der geschlossene elektrische Stromkreis wird nun dazu benützt, um
ein elektrisch gesteuertes Ventil zu öffnen und geöffnet zu halten. - Zweckmäßig
sind die Leitungen, die zu den beiden gegen je eine Seite der Schiene führenden
Spritzdüsen führen, unmittelbar vor der Spritzstelle von einer gemeinschaftlichen
Zuleitung abgezweigt, und bei dieser Verzweigungsstelle ist das elektrisch gesteuerte
Absperrventil angeordnet, so daß die beiden Seiten der Schienenstoßverbindung gleichzeitig
bespritzt «=erden.
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Auf der Zeichnung ist Abb. i die eine Seitenansicht einer gemäß der
Erfindung durchgebildeten, einen Bestandteil eines Fugenschmierwagens bildenden
Kontaktvorrichtung zum Schließen und Unterbrechen eines Stromkreises.
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Abb.2 ist der lotrechte Querschnitt nach der Linie 2-2 der Abb. i
in vergrößertem Maßstabe und läßt die Kontaktvorrichtung in Stirnansicht bei ihrer
Arbeitslage an einer Exsenbahnschi!ene erkennen.
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Abb. 3 ist die zugehörige Unteransicht in noch weiter vergrößertem
Maßstabe.
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Abb.4 ist der lotrechte Schnitt nach der Linie 4-4 der Abb. 3.
Abb.
5 ist der lotrechte Schnitt durch eine Einzelheit nach der Linie 5-5 der Abb. 3.
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Abb. 6 ist ein Schaltungsschema.
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An den seitlichen Längsträgern i eines Wagens zum Schmieren von Fugen
sind Räder 2 gelagert. Die Stoßenden 3, 3. der Schienen sind durch die gebräuchlichen
Laschen ¢ nebst Schrauben 5 verbunden. An den Seitenträgern i sind nach der Seite
vorspringende Lager 6 und 7 angebracht, zwei vorn und zwei hinten, alle von gleicher
Bauart. In den vorderen Lagern 6, 6 ist eine in der Längsrichtung sich erstreckende
Schwingwelle 6a gelagert, die an Längsverschiebung gehindert wird. Die Welle 6a
befindet sich oberhalb der Schiene und in einer Ebene außerhalb der Mittelebene
der verbundenen Schienen. Ein Kontaktarm 8 weist unten ein plattenförmiges Tragstück
9 und oben ein gegabeltes, verschiebbares Stück io auf, das an der Welle 6a mittels
einer Stellschraube i i befestigt ist. Das flache obere Ende des Tragstückes 9 ragt
in die Gabelung des verschiebbaren Stückes io, das bei i2 geschlitzt ist. Die Schlitze
werden zusammen mit Löchern im Tragstück von mit Muttern 13 versehenen Schrauben
12 durchsetzt, so daß die beiden Teile so verbunden sind, daß sie sich gemeinschaftlich
bewegen. Diese Einrichtung ermöglicht es, das Kontaktstück nach 'Bedarf zu verlängern
oder zu verkürzen, um das gewünschte Längenverhältnis herzustellen.
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Der Kontaktarm 8 enthält eine in der Längsrichtung angeordnete Schraube
14 und einen segmentförmigen Plattenteil 15, der konzentrisch zu dieser Schraube
und rechtwinklig zum Arm 9 angeordnet ist. Die Verbindung zwischen diesem Arm und
dem Plattenteil wird durch eine hinten am Arm angeordnete Rippe 16 verstärkt. Auf
einem Stück des Umfanges der Unterseite des Plattenteiles 15 ist ein bogenförmiges
Stück 17 im Bogen einstellbar angeordnet. Zur Ermöglichung dieser Einstellung sind
im Umfangsstück des Plattenteiles drei Schlitze 18, i9, 2o, zwei am Ende und einer
dazwischen, alle konzentrisch zur Schraube 14, angeordnet. In den Enden des Bogenstückes
sind Schrauben 21 verankert, die je einen der Schlitze 18 und i9 durchsetzen und
je eine Sperrmutter 22 tragen. Auf der Unterfläche des Bogenstückes befindet sich
zwischen dessen Enden eine Vertiefung, in welcher ein metallisches Kontaktstück
23 befestigt ist. Die Enden der Unterfläche sind mit Abnutzungsscheiben 24 aus geeignetem
Isolationsstoff ausgegossen. Die Kontaktplatte 23 trägt eine Schraube, die sich
durch den mittleren Schlitz 2o erstreckt und zwei Muttern 26 aufweist, zwischen
denen die Enden einer Stromleitung 27 angeschlossen sind. Die Leitung führt zu einer
üse 28 auf dem Stück io und von da zu einer Stromquelle. Nach Lockerung der Muttern
läßt sich das Kontaktstück 23 in beiden Richtungen im Bogen bewegen und in der erreichten
Stellung durch Festziehen der Muttern wieder feststellen.
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Auf dem Zapfen der Schraube 14 ist eine Rolle 29 gelagert, die mit
ihrem Umfang die innere Kante des Schienenkopfes berührt. Ferner ist auf dem Zapfen
ein Kontakthebel 30 gelagert. Der äußere Arm 31, der kürzer ist als der innere
Arm 32, ist in der aus Abb. 4. ersichtlichen Weise abgesetzt und trägt einen abnehmbaren,
gegen Abnutzung widerstandsfähigen Finger 33, der die Verbindungsplatte erfaßt.
In seiner Lage auf dem Zapfen 14 ist der Kontakthebel durch eine Mutter 14a gesichert.
Zwischen die Rolle 29 und den Hebel 3o ist eine Abstandsscheibe i4b eingeschaltet.
Außen auf dem inneren Arm 32 des Kontakthebels 3o befindet sich ein nach oben gerichteter
ringförmiger Ansatz 34, in dem ein nachgiebiger, kolbenartiger Kontaktteil 35 sich
befindet. Zwischen den Kolben und eine von unten her in den Ansatz 34 eingesetzte
Schraube 37 ist eine Schraubenfeder 36 eingesetzt. Somit ist der Kontaktteil nachgiebig
gehalten; er wird nach oben gedrückt bis zur Berührung nicht nur mit einer der Abnutzungsplatten
24, sondern auch mit der Kontaktplatte 23, wenn der Hebel in der einen Richtung
ausgeschwungen wird.
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Das innere Ende des Kontakthebels wird für gewöhnlich durch eine Feder
40 gegen eine einstellbare Anschlagschulter, die durch eine Stellschraube 32 gebildet
wird, gedrückt. Diese durchsetzt einen unten am Plattenteil 15 befindlichen Ansatz
39. Das eine Federende ist am Hebel nahe beim Ansatz 34 und das andere an einer
Hakenschraube 41 angehängt, die in einen Ansatz auf der Unterseite des Plattenteiles
15 eingeschraubt ist. Auf der Platte ist ferner eine andere einstellbare Anschlagschulter
in der Form einer Stellschraube 43 gebildet, die in einen ebenfalls an der Unterfläche
des Plattenteiles 15
befindlichen Ansatz 44 eingesetzt ist. Diese Anschlagschulter
hindert den Hebel 3o daran, so «reit auszuschwingen, daß er, vom Ende der anderen
Abnutzungsscheibe 24 freikommt, was ermöglichen würde, daß die Feder 36 den Kontaktteil
35 vom Ansatz 34 wegdrückt. In seiner Gesamtheit ist der Kontaktarm 8 mit dem Seitenträger
des Fahrzeugrahmens elektrisch verbunden.
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Mit dem Kontaktstück ist ein von diesem gesteuertes elektromagnetisches
Ventil 45 vereinigt, das am Seitenträger i in einer Stellung zwischen den beiden
vorderen und den beiden hinteren Lagern 6 und 7 befestigt ist.
Dieses
Ventil enthält eine Magnetwicklung 46, an die eine schwingbare doppelte Spritzd'Üse
47 so angeschlossen ist, daß sie die Schiene mit zwei Strahlen trifft, und zwar
auf je einer Seite der Schienenfuge, an der die Düse vorbeikommt. Die zu den Düsen
gehende Flüssigkeit wird dem Ventilgehäuse unter Druck durch irgendeine (nicht gezeichnete)
Einrichtung zugeführt, sobald die Wicklung 46 durch Stromschließung erregt wird.
Nähert sich das Kontaktstück einer Schienenverbindungsstelle und geht es an der
Schienenfuge vorbei, so öffnet die Wicklung ein Ventil, welches das Durchlaufen
der Flüssigkeit in die Düsen zuläßt. Nach dem Vorbeigang an der Schienenfuge wird
der nach der Wicklung gehende Stromkreis unterbrochen und die Wicklung wird aberregt,
wodurch sich der Flüssigkeitsdurchlaß nach der Düse hin schließt. Da die Düse schwingbar
mit dem Ventilgehäuse verbunden ist, kann sie nach oben von der Schiene weggeschwungen
werden, z. B. mittels einer Kette 48, die über ein Kettenrad .49 läuft, das auf
einer kurzen Querwelle 5o sitzt. Diese Welle ist in dem Lager 7, 7 gelagert. Die
Schwingwelle So wird entgegen dem Uhrzeiger durch einen bei 52 am Seitenträger gelagerten
Hebel erfaßt, mit dem ein Zahnsektor 53 vereinigt ist, der in ein auf der Schwingwelle
sitzendes Zahnrad 5oa greift (Abb. ?). Gegen die Schiene wird die Düse durch eine
Feder 54 gezogen, die mit ihrem einen Ende am Düsenkopf und mit ihrem anderen Ende
an einem vom Ventilgehäuse nach vorn sich erstreckenden Fortsatz 55 befestigt ist.
Eine an diesem Fortsatz befindliche Stellschraube 56 liefert einten. nachstdlbaren
Anschlag, gegen den die Düse sich anlegt, wodurch ihre Winkellage bei der Arbeitsstellung
gegenüber der Schiene begrenzt ist.
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Das Kontaktstück 8 kann als Ganzes so mit der Düse verbunden sein,
daß, wenn die Düse mittels des Hebels 51 in die Ruhelage gebracht wird, das Kontaktstück
ebenfalls nach oben bis unter den Seitenträger geschwungen wird. Die zugehörige
Einrichtung besteht aus einer Kette 57 o. dgl., die mit ihrem einen Ende an die
Verbindungsrippe 16 und mit ihrem anderen Ende an ein Segment 58 angeschlossen ist,
das bei 59 am Seitenträger gelagert ist. Das Segment selbst ist mit dem Hebel durch
einen Lenker 6o verbunden, wie mit gestrichelten Linien in Abb. i eingetragen ist.
Somit wird bei Drehung des Hebels 51 im Uhrzeigersinn die Welle entgegen dem Uhrzeigersinn
gedreht und die Kette 48 aufgewunden, so daß der Düsenkopf in die Ruhestellung gelangt.
Vermöge der Lenkerverbindung zwischen dem Hebel und dem Segment 58 wird die Kette
57 ebenfalls aufgewunden und somit die gesamte Kontaktvorrichtung gehoben. Ein Quadrant
und ein Gesperre (beide nicht gezeichnet) sind mit dem Hebel so verbunden, daß er
in der Ruhestellung festgehalten wird, wodurch der Düsenkopf und die Kontaktvorrichtung
in der Ruhestellung gesichert werden.
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In Abb.6 sind schematisch die elektrischen Verbindungen zwischen der
Kontaktvorrichtung und dem elektromagnetischen Ventil gezeichnet. Die Verbindungen
sind die folgenden: -Die eine Klemme der Wicklung .I6 ist mit dem Kontakt 23 durch
den Leiter 27 verbunden, die andere Klemme durch einen Leiter 27a mit dein einen
Pol einer Batterie B,
deren anderer Pol geerdet ist. Der Kontakthebel
30 ist durch einen Schleifkontakt mit dem Fahrzeugrahmen verbunden.
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Befinden sich die Spritzdüsen und die Kontaktvorrichtung in ihrer
aus Abb. i ersichtlichen Arbeitsstellung, so wirken sie wie folgt: Beim Fahren des
Wagens über das Gleis wälzt sich die Rolle 29 der Kontaktvorrichtung an der inneren
Oberkante des Schienenkopfes ab, wobei sich der Kontaktfinger knapp unterhalb des
Schienenkopfes befindet (Abb. 2). Bei Annäherung an eine Fuge erfaßt der Finger
das weiter vorn befindliche Ende der inneren Fugenüberlaschungsplatte und läuft
an der Seitenfläche dieser Platte entlang, so daß der Hebel 30 entgegen der
Wirkung der Feder 40 um seine vom Zapfen 14 gebildete Achse ausschwingt. Infolgedessen
bewegt sich der Arm 32 des Hebels über die Kontaktplatte- 23, so daß der Kontaktteil
35 mit dieser Platte in Berührung kommt (gestrichelte Linien in Abb. 3).
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Somit ist der Stromkreis nach dem elektromagnetischen Ventil vollständig
geschlossen. Dieses öffnet sich und gestattet den Durchgang der. unter Druck stehenden
Spritzflüssigkeit nach den Düsen. Solange der Kontaktfinger mit der Fugenüberlaschungsp-latte
oder -stange in Verbindung bleibt, wird der Stromkreis geschlossen und das Ventil
offen gehalten. Sobald jedoch der Finger die Lasche verläßt, kommt die Feder 4.o
zur Wirkung, sie bringt den Hebel 30 in seine Grundstellung zurück, bei der
er an der Stellschraube 38 anliegt. In dieser Stellung ist der Kontaktteil von der
Kontaktplatte 23 zurückbewegt und der Stromkreis ist unterbrochen, so daß
das Ventil sich schließt und den Durchgang der Spritzflüssigkeit nach den Düsen
hin unterbricht.
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Durch Lockern der Stellschraube i r und Bewegen des gegabelten Hülsenstückes
i o auf der Welle 6a nach dem elektromagnetischen Ventil hin oder von ihm weg, ferner
durch Einstellen des Stückes 17 und der
darauf befindlichen Kontaktplatte
z3 im Bogen in der richtigen-Richtung läßt sich der Zeitpunkt des öffnens und Schließens
des nach dem elektromagnetischen Ventil gehenden Stromes gegenüber der Schienenfuge
leicht bestimmen.
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Die Kontaktvorrichtung ist einfach in ihrem Bau und- ruhig und zwangsläufig
in ihrer Wirkung. Sie enthält nur wenige Teile, die nicht nur fest und starr, sondern
auch leicht einstellbar, ferner für Besichtigung und Ausbesserung bequem zugänglich
sind.