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Anhänger für Zugwagen Die Erfindung betrifft einen Anhänger für Zugwagen,
dessen Vorderachse mit der Hinterachse des Zugwagens gekuppelt wird. Es ist bereits
bekannt, die Vorderachse des Anhängers durch schräge, am Zugwagen angebrachte Auflaufschienen
zu unterfahren, sie aufzuklappen und durch die Hinterachse des Zugwagens zu ersetzen.
Auf diese Weise entsteht durch das Zusammenkuppeln von Anhänger und Zugwagen ein
dreiachsiger Wagen, dessen mittlere Achse einen Drehschemel besitzen muß, um das
Durchfahren von Kurven zu ermöglichen.
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Es ist ferner bereits bekannt, den Vorderteil des Anhängers auf einer
Wiege zu lagern, die an dem hinteren Ende mit Stützrädern versehen ist und sich
mit dem vorderen Ende auf den Zugwagen stützen kann. In üngekuppeltem Zustande muß
dabei die Wiege so gegen den Wagenkasten des Anhängers abgestützt sein, daß ihr
Vorderende in seiner normalen Lage gehalten wird. Durch Zusammenkuppeln beider Wagen
ergibt sich ein vierachsiges Fahrzeug. Voraussetzung für diese Bauart ist, daß seine
beiden mittleren Achsen zwecks hemmungslosen Durchfahrens von Krümmungen als Lenkachsen
ausgebildet werden, die so miteinander verbunden sind, daß sie sich radial zu dem
Krümmungskreis einstellen können. Die dazu erforderlichen Einrichtungen, wie Kettengetriebe,
Gestänge o.dgl., machen die Bauart verwickelt und ermangeln bei schwieriger Fahrbahn
der nötigen Sicherheit: Es ist auch so gut wie ausgeschlossen, die Antriebskraft
der Treibräder des Zugwagens auf die Räder der vorderen Anhängerachse zu übertragen,
um so eine stärkere Zugwirkung erzielen zu können. Ein weiterer Mangel dieser bekannten
Bauart besteht darin, daß der Vorderteil des Anhängers nicht federnd, sondern starr
auf den Achsen aufliegt.
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Die vorliegende Erfindung beseitigt diese Nachteile dadurch, daß unter
dem vorderen Ende des Anhängers ein Achsgestell angeordnet wird, das sich nach Art
eines zweiachsigen Drehgestells in Krümmungen frei einstellen kann. Beide Achsen
sind in diesem Gestell so angebracht, daß der Anhänger in ungekuppeltem Zustande
dreiachsig ist, daß aber seine Vorderachse entfernt und durch die Hinterachse des
Zugwagens ersetzt werden kann, so daß nach erfolgter Kupplung ein vierachsiges Fahrzeug
entsteht. Zweckmäßig erfolgt dieser Achsaustausch in der eingangs erwähnten bekannten
Art, indem die Vorderachse des Anhängerachsgestells als Stelzachse ausgebildet ist,
die durch Unterfahren hochgeklappt wird.
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Vorteilhaft ist es, das Drehgestell auf Längsfedern zu lagern, die
sich nach Art von W iegebalken mit ihren Enden auf die Achsen stützen und die nicht
nur die Radstöße elastisch aufnehmen, sondern auch das Unterfahren der Vorderachse
erleichtern. Eine gute Führung beim Durchfahren von Krümmungen erhält das Achsgestell
durch besonders ausgebildete Kupplungshaken, die auf
der Außenseite
der Tragfedern an Zapfen des Gestells angreifen.
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Die Anordnung der beiden Achsen in einem Drehgestell und ihre ständige
Parallelität zueinander ermöglicht die Übertragung der Antriebskraft von den Treibrädern
des Zugwagens auf die der Vorderachse des Anhängers durch Zahnräder- oder Kettengetriebe
und die Benutzung der Räder der letztgenannten Achse als Leiträder für Gleisketten,
die um die Zugwagenräder gelegt werden.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt,
und zwar zeigt Abb. i das vordere Ende eines mit einem Sattelschlepper verbundenen
Anhängers in gekuppelt= Zustande, Abb.2 die gleiche Bauart vor dem Kuppeln.
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Der Wagenkasten i des Anhängers liegt mit seinem vorderen Ende auf
dem Drehschemel2, an dem in der mittleren Ouerachse um Zapfen 3 schwingbar die Tragfedern
q. befestigt sind. Sie ruhen mit dem hinteren Ende auf der Achse 5, mit dem vorderen
Ende auf dem Schuh, an dem uln Zapfern: 7 aufklappbar die Stützrolle 8 angelenkt
ist. Diese stützt sich in ihrer Traglage gegen den Anschlag g.
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Fährt der Zugwagen io gegen den Anhänger, so schieben sich die schrägen
Auflaufflächen der Schienen i i unter Rollen 12, die auf einer Querverbindungsstange
der beiden Schuhe 6 sitzen, heben die Vorderenden der Federn empor und damit die
Stützrollen 8 vom Boden ab. Entsprechende Anschläge am Zugwagen schwenken dann die
Stützrollen 8 nach oben in die in Abb. i dargestellte Lage. Die Auflaufrollen gelangen
in die an den Auflaufschienen vorhandenen halbrunden Aussparungen 13 und werden
darin durch die Zughaken 1q. gehalten, die .die Zapfen 15 umgreifen. Die Zughaken
besitzen Winkelarme 16, die mit an den Schienen i i angebrachten Lenkern 17 drehbar
verbunden sind. Die Zughaken sind in den Kurbelarmen 18 gelagert, die um die Zapfen
ig drehbar sind und durch ein Gestänge 2o, 21, 22 vom Führersitz aus gedreht werden
können. Infolge dieser Gelenkverbindung bewegen sich die hakenförmigen Enden in
einer Kurve, die so beschaffen ist, daß sich die Haken nach dem Umfassen der Zapfen
15 fest gegen diese legen und eine gute Verbindung des Drehgestells mit dem Zugwagengestell
gesichert ist.
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Um das unbeabsichtigte Lösen der Kupplung durch die Zugkraft des Wagens
zu verhindern, müssen die Mittelpunkte der Zapfes i5, des Zapfens 23 und der Drehachse
ig der Kurbel i8 in gekuppelter Lage des Hakens in einer geraden Linie liegen.
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Zur Übertragung der Antriebskraft von den Treibrädern des Zugwagens
auf die der Vorderachse des Anhängers dient eine auf die Kettenscheiben 26, 24 gelegte
Gelenkkette 25. Zur Vergrößerung der Adhäsion in losem Boden kann die Gleiskette
27 um die Räder beider Achsen gelegt werden.