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Oberflächenvergaser für Brennkraftmaschinen Gegenstand der Erfindung
ist ein neuer Oberflächenvergaser für Brennkraftmaschinen, welcher sich von den
bekannten Einrichtungen ähnlicher Art durch seine zweckmäßige, eine in jeder beliebigen
Lage stets gute Wirkung sichernde Bauart unterscheidet. Oberflächenvergaser sind
bereits in mannigfacher Bauart bekannt geworden. Gewöhnlich bestehen dieselben aus
einem mit einem Lederbezug versehenen Hohlkörper, in welchen der Brennstoff unter
natürlichem Gefälle einströmt und den Lederbezug anfeuchtet. Die Vergasung erfolgt
durch Verdunstung des an der Außenseite befindlichen Brennstoffes durch die vorbeiströmende
Luft. Statt eines mit einem Bezug versehenen Hohlkörpers werden auch vielfach keramische
Zylinder o. dgl. aus porösem Material verwendet, welche eine ähnliche Wirkung ausüben
wie der Lederbezug. Der Hauptnachteil dieser bekannten Vergaser besteht darin, daß
sich derselbe vor der Drosselklappe der Saugleitung befindet, in welcher im allgemeinen
der äußere Atmosphärendruck herrscht. Die Verdunstung erfolgt demnach hauptsächlich
unter Wirkung der strömenden Energie des vorbeigesaugten Luftstromes. Da aber die
Strömungsenergie der Saugluft bei Leerlauf oder nahezu geschlossener Drosselklappe
verhältnismäßig gering wird, arbeiten diese Vergaser bei abgedrosseltem Motor schlecht.
Auch ist es nicht möglich, bei diesen Vergasern den Druckverhältnissen der Atmosphäre
Rechnung zu tragen, so da,ß dieselben, beispielsweise für Flugzeuge, unbrauchbar
sind. Da die Saugwirkung derselben verhältnismäßig gering ist, muß der Brennstoff
stets mit natürlichem Gefälle zuströmen oder mit Druck eingeführt werden. Diese
Vergaser arbeiten daher nur in normaler Lage, nicht aber auch beispielsweise in
umgekehrter Stellung, wie sie sich bei dem Rückenflug von Flugzeugen ergibt. Derartige
Flugzeuge müssen demnach stets zwei verschiedene für den Normalflug und für die
Rückenlage bestimmte Vergaser besitzen.
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Diese Nachteile werden beim Gegenstand der Erfindung beseitigt. Der
Brennstoff wird hier in bekannter Art einem Hohlzylinder zugeführt, welcher siebartig
gelocht ist und an der Außenseite einen aus dünnen Lederringen bestehenden Überzug
besitzt. Dieser Vergaserkörper ist im Gegensatz zu den bekannten Einrichtungen in
der Saugleitung des Motors hinter der Drosselklappe angebracht, so daß er bei jeder
Beanspruchung des Motors stets im Unterdruck arbeitet. Hierdurch wird nicht nur
eine gute Oberflächenvergasung erreicht, sondern es besteht außerdem noch der Vorteil,
daß die Saugwirkung desselben derart unterstützt wird, daß der Betriebsstoff dem
Vergaser nicht mehr in natürlichem Gefälle oder unter Druck zugeführt werden muß.
Der Vergaser saugt den erforderlichen Betriebsstoff selbst an und arbeitet infolgedessen
in jeder Stellung stets gleichmäßig gut. Außerhalb des Vergaserkörpers befindet
sich ein axial verschiebbares Rohr, welches zur mehr oder weniger großen Abdeckung
der Vergaseroberfläche
bzw. der völligen Verdeckung derselben, beispielsweise
bei Vergaserbränden, dient. Vergaserbrände werden auf diese Weise stets augenblicklich
erstickt. Seitlich des Vergaserkörpers ist ein Schirm vorgesehen, welcher zur Regelung
der Schlitzbreite des Durchströmquerschnittes dient und die Einstellung des Vergasers
bzw. die Verwendung desselben bei den verschiedensten Atmosphärendrücken ermöglicht.
Der Vergaser ist für Brennstoffe verschiedener spezifischer Gewichte leicht einstellbar.
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Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel
veranschaulicht, und zwar zeigt Abb. i eine Seitenansicht des neuen Vergasers, Abb.2
einen vertikalen Querschnitt durch die Mittellinie desselben, Abb. 3 einen horizontalen
Querschnitt nach Linie 3-3 der Abb. 2, Abb. q. den Luftführungsschirm in perspektivischer
Darstellung, Abb.5 eine Abwickelung der Vergasertrommel, Abb. 6 einen horizontalen
Querschnitt nach Linie 6-6 der Abb. 2, Abb.7 eine Ansicht des oberen Teiles des
Gestänges.
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Wie aus den Abbildungen ersichtlich, besteht der neue Vergaser aus
einem Gehäuse i, welches zylinderförmig gestaltet ist und an seinem unteren Teile
den Ansaugstutzen 2, welcher zur Aufnahme der Drosselklappe 3 dient, und den Anschlußstutzen
q. besitzt, welch letzterer mittels des Anschlußflansches 5 mit der Saugleitung
des Motors verbunden ist. An seiner Unterseite ist das Gehäuse i offen und wird
hier mittels der Splintschrauben 6 durch einen Deckel ? verschlossen. In letzterem
befindet sich die Abschlußverschraubung 8, welche zur Aufnahme des Anschlußnippels
9 der Betriebsstoffleitung io dient. Letztere ist an den Brennstofftank angeschlossen.
Mit dem Gehäusedecke17 ist die Vergasertrommel ii aus einem Stück gegossen oder
aber mit demselben sonstwie fest verbunden. Diese aus Abb. 2 ersichtliche Vergasertrommel
ist zylindrisch geformt und am oberen Ende verschlossen. Die Wandung ist in der
aus Abb. 5 ersichtlichen Weise so durchbrochen, daß eine Art Gitterwerk-entsteht,
dessen Stege so dünn wie möglich (beispielsweise i1/2 mm stark) gehalten werden.
Im Innern der Vergasertrommel ii ist ein Hohlkörper 12 angebracht, welcher mit dem
oberen Boden desselben durch eine Schraube 13 fest verbunden ist, aber mit diesem
auch aus einem Stück bestehen kann. An der unteren Seite ist dieser Hohlkörper durch
die Verschlußschraube i¢ flüssigkeitsdicht verschlossen, so daß der den Hohlkörper
umgebende Betriebsstoff nicht in denselben eindringen kann. Der Durchmesser des
Hohlkörpers ist so gewählt, daß der Zwischenraum zwischen seiner äußeren Oberfläche
und der inneren Oberfläche der Vergasertrommel nur wenige Millimeter beträgt, so
daß sich nur eine geringe Menge Betriebsstoff im Vergaser befindet. Am äußeren Umfange
ist die Vergasertrommel ii mit dünnen Lederringen 15 vollständig überzogen. Die
letzteren werden derart hergestellt, daß die zur Verwendung gelangenden Lederstücke
kreisförmig ausgestanzt werden, so daß sie neben-bzw. übereinander auf die Vergasertrommel
geschoben werden können. Hierauf wird die Vergasertrommel äußerlich so weit abgedreht,
bis die Stärke der Lederringe nur etwa i1/2 mm beträgt, so daß äußerlich ein glatter
Lederzylinder, bestehend aus einzelnen übereinandergelegten Ringen, sichtbar ist.
Statt der Lederringe kann auch ein Lederbezug entsprechend verwendet werden. Im
Innern des Vergasergehäuses befindet sich ein Hohlzylinder 16, welcher oben verschlossen
und mit einem Bolzen 17 fest verbunden ist. Letzterer ragt oben aus dem Vergasergehäuse
heraus, so daß man die Möglichkeit hat, durch Herausziehen des Bolzens 17 den Hohlzylinder
16 nach oben zu ziehen und dadurch die mit Leder bezogene Vergasertrommel freizulegen.
Der innere Durchmesser dieses Hohlzylinders 16 ist so gewählt, daß der Hohlzylinder
saugend dicht auf dem Lederbezug der Vergasertrommel gleitet. Seine äußere Führung
erhält der Hohlzylinder 16 durch die im oberen Teile zylinderförmig ausgebildete
Gehäusewandung i. Um zu verhindern, daß beim Hochziehen des Hohlzylinders 16 Betriebsstoff
nach oben gesaugt wird, ist der obere Boden des Hohlzylinders 16 mit kleinen Luftlöchern
18 versehen, und außerdem ist am oberen Bodenrande der Vergasertrommel ii ein federnder
Kolbenring i9 angebracht, welcher für flüssigkeitsdichten Abschluß nach oben sorgt.
Im Innern des Vergasers befindet sich noch ein Luftführungsschirm 2q., welcher,
wie aus Abb.3 ersichtlich, etwa um den halben Umfang der Vergasertrommel reicht.
Der Führungsschirm 2q. steckt lose in dem Vergasergehäuse und wird mit seinem unteren
Ende in einer Rille 2o des Deckels 7 gehalten. Am oberen Ende besitzt er einen Schlitznocken
2i (Abb. q.), in dessen Schlitz ein Stift 22 hineinragt, welcher im Gehäuse i befestigt
ist, so daß der Führungsschirm in seiner Lage zwangsweise und unbeweglich erhalten
wird. Die Seitenkanten 23 und 23' des Luftführungsschirrnes sind so gestaltet, daß
zwischen der Wandung des Gehäuses i und den Kanten 23 und 23' ein Luftquerschnitt
verleibt, welcher j e nach der Höhenlage des arbeitenden Vergasers bzw. der Luftdichtigkeit
verschieden gewählt werden kann, so daß
die hindurchgesaugte Luft
mit einer bestimmten Geschwindigkeit hindurchströmt und den hierbei zur Vergasung
erforderlichen Unterdruck erhält.
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Um den Querschnitt zwischen den Kanten 23 und 23` sowie der Gehäusewand
z in der erforderlichen Weise regeln zu können, ist eine Einrichtung getroffen,
durch welche der Luftschirm 24 seitlich zusammengedrückt werden kann, wodurch sich
der Querschnitt vergrößert. Diese Einrichtung, welche der Deutlichkeit wegen in
der Abbildungnicht eingezeichnet wurde, besteht aus zwei seitlich in das Gehäuse
eindringenden Stellschrauben, welche während des Betriebes gemeinsam in bekannter
Art vom Führersitz aus einreguliert werden können.
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Der aus dem oberen Teil des Gehäuses herausragende Bolzen 17 ist an
seinem oberen Ende mit einem Griff 25 und unmittelbar darunter mit Gewinde versehen.
Auf diesem Gewinde sitzt ein Mutterstück 26, welches seitlich mit Armen 27 versehen
ist. Die Enden dieser Arme sind durch Zugstangen 28 an den Hebeln 29 angelenkt.
Letztere sind auf der Achse 3o der Drosselklappe 3 befestigt und dienen zum Antrieb
desselben. Die Hebel 29 sind mit einer Einrichtung versehen, die es gestattet, den
Angriffspunkt der Lenker 28 so zu verändern, daß das Hebelverhältnis geändert wird.
Die Ausführungsform dieser Einrichtung ist an sich bekannt und beliebig. In der
Zeichnung ist der Hebel 29 mit einer Reihe von Löchern 31 versehen, so daß der Haltestift
32 des Lenkers 28 beliebig durch eines dieser Löcher gesteckt und versplintet werden
kann, wobei sich der Hebelradius, also die Entfernung zwischen den Mittellinien
der Achse 30 und des Stiftes 32 ändert. Statt der eben erläuterten Einrichtung,
welche sich hauptsächlich zur Anbringung an Vergasern eignet, welche dauernd mit
Brennstoff bestimmten spezifischen Gewichtes arbeiten, kann auch eine andere Einrichtung
verwendet werden, welche eine raschere Verstellungsmöglichkeit des Hebels 29 gestattet.
Beispielsweise kann der Hebel 29 mit zahnlückenartigen Einschnitten versehen sein,
in welche eine an der Stange 28 angebrachte Federklinke eingreift und dadurch die
Hebelstellung fixiert. Nach Anheben der Federklinke ist ohne weiteres eine Verstellung
möglich.
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Auf dem Gewindeteil des Stiftes 17 sitzt noch die Gegenmutter 33,
welche nach Einstellung des Vergasers zur Festhaltung des Mutterstückes 26 auf dieses
herabgeschraubt wird.
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Der Drosselstutzen 2 ist seitlich mit je einer Nabe 34 versehen, durch
deren Bohrungen die bereits erwähnte Achse 3o der Drosselklappe führt. Eine dieser
beiden Naben trägt eine kräftige Spiralfeder 35, deren eines Ende am Drosselstutzen
befestigt ist und deren zweites Ende sich gegen den einen Hebelarm 29 legt, so daß
dieses stets nach unten gedrückt wird und die Drosselklappe zu schließen sucht.
An der anderen Nabe 24 ist mittels einer Verschraubung 36 ein Einstellhebel 37 befestigt,
welcher mittels der Stellschraube 38 zur Einstellung der untersten Lage des Hebels
29 dient.
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Für die Einstellung des Leerlaufes dient die Stellschraube 38. Auf
dieser ruht in seiner untersten Lage der Drosselhebel 29 derart, daß die Drosselklappe
um das erforderliche Maß geöffnet bleibt und auch der untere Rand des Hohlzylinders
16 noch so viel des Lederbelages frei läßt, als zur Betriebsstoffentnahme beim Leerlauf
notwendig ist. Der Leerlaufhebel37 ist mit einem Gelenk versehen, so daß man die
Stellschraube 38 aus ihrer Lage unter dem Hebel 29 entfernen und den Vergaser erforderlichenfalls
ganz schließen kann.
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Es ist ohne weiteres erkennbar, daß bei auftretenden Vergaserbränden
die Flamme durch Schließen des Vergasers, nötigenfalls unter Entfernung der Leerlaufstellschraube
38, auf der Stelle und mit Sicherheit erstickt werden kann. Auch arbeitet der Vergaser
in jeder Lage. So ist es bei Verwendung dieses Vergasers ohne weiteres möglich,
den sogenannten Kopfflug, also bei umgekehrter Lage des Flugzeuges, durchzuführen,
wofür bisher stets die Anbringung eines zweiten Vergasers notwendig war. Auch ist
der Vergaser bei steilen Gleitflügen stets arbeitsbereit, während es bei den bisher
verwendeten Vergasern notwendig war, das Flugzeug zunächst in die Horizontallage
zu bringen, ehe der Vergaser wieder richtig arbeiten konnte. Auch bei Kraftwagen
ergeben sich bei längeren steilen Steigungen häufig Versager, die bei dem neuen
Vergaser unmöglich sind.
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Die Kapillarwirkung des Lederbelages zur Ansaugung des Betriebsstoffes
ist derart kräftig, daß der Betriebsstoffbehälter nicht unter Druck gesetzt zu werden
braucht. Auch bei verhältnismäßig erheblich tiefer als der Vergaser angebrachten
Betriebsstoffbehältern erfolgt die Betriebsstoffzuführung in völlig sicherer Weise.
Daß auch dem Umstande, daß der Betriebsstoffbehälter nicht mehr unter Druck gehalten
zu werden braucht, ein erheblicher Vorteil beizumessen ist, liegt auf der Hand.
Man ist nicht mehr von der Druckpumpe und dem Dichthalten der Verschlüsse abhängig.
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Der Gegenstand der Erfindung ist nicht durch das in der Beschreibung
erläuterte und in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiel erschöpft, sondern
umfaßt auch alle übrigen Ausführungsformen, welche auf dem gleichen Grundgedanken
der Erfindung beruhen.