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Querschwelle, bestehend aus zwei getrennten Tragkörpern aus Eisenbeton
mit sie verbindender eiserner Spurstange In dem Hauptpatent wird eine Eisenbetonquerschwelle
unter Schutz gestellt, die aus zwei getrennten Eisenbetontragkörpern mit sie verbindender
eiserner Spurstange gebildet ist und bei der die Befestigungsschrauben, die die
Schienenunterlegplatten mit den Tragkörpern verbinden, zugleich die Spurstange erfassen.
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Durch .die vorliegende Erfindung wird eine weitere Vervollkommnung
dieser Eisenbetonquerschwelle durch Entlastung der stark beanspruchten Befestigungsschrauben
erstrebt. Erfindungsgemäß «-erden die Befestigungsschrauben der O_uerschwelle nach
Patent 455 141 dadurch entlastet, daß zweckmäßig unterhalb der Schiene in Ausnehmungen
der Betontragkörper Flacheisenriegel angeordnet werden, die die Spurstange mit dem
Betonkörper verbinden.
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Zur Erzielung einer weiteren Entlastung der Befestigungsschrauben
wird die Schiene in an sich bekannter Weise vorteilhaft zwischen Rippeneiner Unterlegplatte
geführt und durch Klemmbügel und Hakenschrauben auf der Unterlegplatte festgezogen.
Die Enden des Spurhalters werden zweckmäßig ein oder mehrfach gefaltet und zusammengeschweißt.
In der Zeichnung ist eine gemäß der Erfindung ausgebildete Ouersch.welle beispielsweise
veranschaulicht, und zwar zeigen: Abb. i einen Betontragkörper im Längsschnitt mit
aufgespannter Schiene, Abb. 2 den Betontragkörper mit den Schienenbefestigungsmitteln
im Querschnitt, Abb.3 den Betontragkörper in Draufsicht, Abb. 4. und 5 die Unterlegplatte
im Querschnitt und in Draufsicht, Abb. 6 die gesamte Ou,erschwel.le.
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Der Spurhalter S, in Form eines dünnen breiten Stahlbandes ist flach.
gelegt. Die beiden Bandenden dienen unmittelbar als Widerlager für die Verbindung
der Schienenunterlegplatte L' mit dem Betontragkörper. Es wird also die Spurhaltung
in feste Verspannung mit den Betontragkörpern gebracht.
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Da zwischen Unterlegplatte und Betontragkörper und zwischen Widerlagerfläche
des Spurhalters und Betontragkörper elastische Zwischenlagen von federnd nachgiebigem
Stoff vorgesehen sind, bleibt die Verspannung dauernd federnd nachgiebig und da
auch de Widerlagerfläche des Spurhalters große Ausmaße besitzt, sind die Flächendrücke
auf den Betontragkörper klein und werden auf diesen dauernd federnd nachgiebig übertragen.
Es
wird also eine Verschleißwirkung vom Betonkörper ferngehalten.
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Ein starrer eiserner Spurhalter (Schiene, Träger oder hochkant gestelltes
Flacheisen) beansprucht die Betontragkörper an den Verbindungsstellen, weil ein
gegenseitiges, wenn auch geringes Ecken der beiden Betontragkörper unvermeidlich
ist, infolge Ungenauigkeiten in der Einbettung derselben.
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Das dünne, breite und flachgelegte Stahlband läßt die Federung in
allen Richtungen zu und schaltet somit diese nicht nachprüfbaren Beanspruchungen
der Betontragkörper aus.
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Die Verriegelung des Spurhalters zwecks genauer Einhaltung der Spurweite
und übertragung der Spurdrücke auf die Betontragkörper geschieht durch je eiin Flacheisen
F1, das von oben mittels entsprechender Lochung der Betontragkörper durch den Spurhalter
gesteckt wird und durch Verbreiterung seines oberen Teiles auf dem Spurhalter reitet.
Dieses Flacheisen hat tbenfalls große Druckübertragungsflächen, so daß nur kleine
Flächendrücke auf den Beton kommen, und auch hier ist die federnd nachgiebige Zwischenlage
vorgesehen zwecks Vermeidung von Verschleißwir:lcung.
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Die Kopfschrauben S,., die die Verbindung der Schienenunterlegplatte
mit dem Betontragkörperdurch die Vermittlung des Spurhalters als Widerlager herstellen,
werden ebenfalls von oben mittels entsprechender Lochung des Betontragkörpers durch
den Spurhalter gesteckt. Der rechteolc.ige Kopf der Schraube wird durch einen entsprechenden
Schlitz im Spurhalter hindurchgesteckt. und die Schraube wird dann .um 9o° verdreht.
Oberhalb des Schraubenkopfes hat die Schraube einen quadratischen Brustansatz, der
genau in den Schlitz des Spurhalters paßt und -die Schraube beim Anziehen festlegt
Zum Zwecke der genügenden Festigkeit des Spurhalters in der Widerlage, wo dieser
in der Breite durch die rechteckigen Ausschnitte für die Schrauben und für den Flacheisenriegel
verringert wird, ist die Ouierschnittshöhe durch ein- oder mehrmaliges Falten der
Stabenden und Zusamm:ensch-weißung dieser Faltungen entsprechend verstärkt.
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Selbstverständlich kann die O_uerschnittsverstärkung auch in anderer
Weise, z. B. durch Aufschweißen besonderer Flacheisenstücke oder auch auf walztechnischem
Wiege, erzielt werden.
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Die erste Übertragung der Spurdrücke auf den Betontragkörper geschieht
durch die äußere Stirnfläche a der Schienenunterlegplatte. Auch hier wird -das federnd
nachgiebige Zwischenmittel vorgesehen. Die Schranbenver'binidung der Schienenunterlegplatte
bleibt von diesen Schubkräften unberührt.
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Mit Vorbedacht wird die Schiene nicht unmittelbar mit dem Betontragkörper,
sondern mit der Unterlegplatte gesondert durch zwei Hakenschrauben SI, verbunden.
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Diese Anordnung ist neben dem federnd nachgiebigen Mittel zwischen
Unterlegplatte und Betontragkörper von besonderer Bedeutung, um schädliche dynamische
Beanspruchungen des Betontragkörpers zu vermeiden.
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Die dauernde feste Verspannung der Unterlegplatte mit dem Betontragkörper
(die federnd nachgiebige Verspannung erhöht noch die Festigkeit der Verbindung)
bewirkt auch, d aß die Spurdrücke an der Stirnfläche a nur in sehr vermindertem
Maße auftreten können, so daß auch hier, trotz der geringen Fläche, nur kleine Flächendrücke
entstehen.
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Die Verbindungsschrauben SI, und S,. sitzen alle in derselben senkrechten
Ebene in der Mittellinie der Unterlegplatte, wie die Zeichnung veranschaulicht.
Die Köpfe von je zwei und zwei Schrauben werden durch den gleichen Schlitz b und
bi in der Unterlegplatte durch diese durchgesteckt. Durch diese Anordnung und durch
die Ausbildung. der Schrauben SIt als Hakenschrauben ist der Verlust an Auflagefläche
bei Unterlegplatte und Betontragkörper am geringsten.
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Die Schiene wird zwischen den beiden Leisten c und cl der Unterlegplatte
schließend eingespannt; dis äußere Leiste c nimmt die Spurdrücke auf, und beide
Leisten verhüten, daß die Hakenschrauben von den Schubkräften der Spurdrücke beeinträchtigt
werden.
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Die Fläche d der Unterlegplatte zwischen den beiden Leisten c und
c:, wo die Schiene zur Auflage kommt, und auch die Druckfläche c der Klemmplatten
KZ sind gewölbt, und zwar in der Längsrichtung der Schiene, wie die Zeichnung veranschaulicht.
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Durch diese Anordnung der Schraubenbefestigung und Gestaltring der
Unterlegplatte kann kein Würgen in der Befestigung bei den Durch:biea#^ungen der
Schiene entstehen. Die Befestigung ist dadurch haltbarer.