DE478C - Eisenbahnoberbau mit eisernen Langschwellen - Google Patents

Description

1877.

Klasse 19.

A. MEISEL in,HAMM (Westfalen). Eisenbahn-Oberbau mit eisernen Langschwellen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 2. September 1877 ab.

Die gespreizten Profile, wie sie beim Oberbau mit eisernen Langschwellen erforderlich sind, müssen nach dem Passiren der Fertigwalze gerichtet werden; es ist dabei ebenso leicht, bestimmte Curven, als genaue Geraden zu erzielen, und werden nachträgliche schädliche Spannungen vermieden. Da die nicht dem Verschleifs ausgesetzten Unterschienen eine sehr hohe Dauer haben und auf eine Auswechslung derselben nicht so viel Rücksicht genommen werden mufs, wie beim Holzquerschwellen-Oberbau, so ist es durch die Wahl eines entsprechenden Profils und durch ausgedehnte Verwendung von Nieten ermöglicht, den Bedarf an Kleineisenzeug auf Minimum herabzumindern, ohne die Solidität des Gestänges zu beeinträchtigen.

Ein solches Langschwellenprofil ist der Gegenstand dieses Patentes. Das Profil hat im allgemeinen die Form eines halben Sechsecks mit gebrochenen Kanten. Die Schrägstellung der Seitenflächen hat zur Folge, dafs beim Belasten des Gestänges immer mehr Stopfmaterial unter die Schienen kommt, und die absoluten Senkungen sehr gering werden; auf der nach oben gekehrten Seite ist ein der Breite des Schienenfufses entsprechender, vertiefter Sitz, so dafs die Fahrschiene an jeder Stelle gegen Seitenverschiebung gesichert ist; die gebrochenen Kanten haben die dazu nöthigen seitlichen Nasen von selbst ergeben. Diese Unterchiene wird in noch warmem Zustande gerichtet und event, gebogen, auch ihre Ausstufungen schon im Walzwerk so weit als -möglich damit vernietet.

Als .Fahrschienen können sowohl Vignolesals Brückenschienen verwendet werden und kann man bei beiden in der Höhe bis auf 80 mm, in der Breite des Schienenfufses bis auf 7 5 mm herabgehen, auch die alte Verlaschung beibehalten. ·

Die Stöfse der Fahrschiene und der Langschwelle bringt man am besten derart in Verband, dafs die Stöfse der einen über bezw. unter den Mitten der andern liegen. Um das Uriterschienenprofil gegen Verdrückung zu sichern, wird dieses unter den Stöfsen der Fahrschiene mittelst angenieteter Winkeleisen ausgesteift; ebenso wird am Stofs der Langschwelle zur Verlaschung und Versteifung ein T-Eisen angebracht und zwar einerseits des Stofses angenietet, andererseits angeschraubt. Die Ausstufungs-L und Laschen-T-Eisen werden in warmem Zustande auf richtige Längen geschnitten und in die Form geprefst; ihre verticalen Stege verhindern das Wandern des Gestänges. Auf eine Schienenlänge von 6,6 bis 9,0 m kommen zwei Querverbände; sie bestehen aus Winkeleisen, die an beiden Enden behufs richtigen Anschlusses an das Gestänge in warmem Zustande geprefst sind. Vermöge der Steifigkeit des Profils in den gut angepafsten Anliegeflächen sind die Querverbände im Stande, Spurverengungen, Sp^urerweiterungen, Veränderungen in der Scnienenneigung und das Vorschieben der Fahrschiene auf der Lagerschwelle zu verhindern. Für die verschiedenen Spurweiten sind besondere Querverbände anzufertigen. Uebergangscurven werden durch entsprechendes Aneinanderreihen verschiedener Einzelcurvenstücke hergestellt, und dabei die zu den bezw. Curven nöthigen Querverbände genommen. Die sämmtlichen Bolzenlöcher in dem Steg der Fahrschiene sind oval, in der Unterschiene bezw. Langschwelle sind es nur die an den Stöfsen. Da das Zurichten der Einzeltheile des eisernen Oberbaues billiger und besser in den Walzwerken als auf der Verwandungsstelle geschieht, so dürfte eine Abweichung vom bisherigen Verfahren gerechtfertigt sein. Wesentlich neu an dem vorbeschriebenen Oberbau ist eben nur das Verfahren der Verarbeitung und das Profil der Langschwelle.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.