DE478729C - Zugvorrichtung fuer Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Die Zugvorrichtung für Eisenbahnwagen nach der vorliegenden Erfindung gehört zu jenen Vorrichtungen, in welchen verschränkt verlegte Reibungsglieder vorhanden sind, deren Reibungsflächen sich längs der Richtung der Zugbelastung erstrecken und von welchen einzelne Reibungsglieder mit gekrümmten Arbeitsflächen versehen sind. Sie zeichnet sich dadurch aus, daß die den Druck übermittelnden

ίο Flächen dieser Reibungsglieder infolge ihrer geringen Ausschwingfähigkeit auf entsprechende andere Arbeitsflächen einen Ausgleich der seitlich mit Bezug auf die ganze Zugvorrichtung gerichteten Drücke möglich machen.

Die gekrümmten Reibungsflächen gehören Zylindern an, deren Achsen in bezug auf die Achse der ganzen Zugvorrichtung und in bezug aufeinander konvergieren.

Die verschränkten Reibungsglieder umfassen äußere Reibungsklötze, innere Reibungsklötze und zwischen ihnen angeordnete ortsfeste Reibungsplatten. In Eingriff mit den inneren Reibungsklötzen steht ein Mittelkeilstück. Eine Druckfeder wirkt auf die inneren Klötze ein, während eine Auslösefeder auf die äußeren Klötze zum Eingriff kommt. Die ortsfesten Reibungsplatten werden dadurch in Stellung gehalten, daß ein starres Gefüge mit Halteteilen für diese Reibungsplatten versehen ist, und dieses starre Gefüge hat" auch Begrenzungsteile, die eine weitgehende Verschiebung des Keilstückes verhindern. Die Anordnung hat den Zweck, die Belastung wesentlich gleichförmig auf eine größere Anzahl von Reibungsflächen zu verteilen, ohne daß es notwendig wäre, diese Teile genau übereinander in Anpassung zu bringen.

Die Zeichnungen stellen ein Ausführungsbeispiel dar:

Abb. ι ist ein wagerechter Schnitt durch die Zugvorrichtung nach 1-1 der Abb. 2,

Abb. 2 ist ein senkrechter Schnitt nach 2-2 der Abb. 1.

Abb. 3 zeigt den Hauptteil der Zugvorrichtung ähnlich wie in Abb. 2, wobei jedoch die verschiedenen Einzelteile sich in anderen Lagen befinden.

Abb. 4 und 5 sind Schnittansichten nach 4-4 und 5-5 der Abb. 1.

Abb. 6 zeigt die Zusammenstellung auf innere und äußere Reibungsklötze, Platten und Keilstück auseinandergenommen, und;

Abb. 7 zeigt schaubildlich einen Teil des starren Gehäuses.

Die Streben 1 des Untergestelles eines Eisenbahnwagens bilden die seitlichen Wände der Zugvorrichtung, und an ihnen sind die Anschläge 2 für die äußere und die Anschläge 3 für die innere Begrenzung der Verschiebung der Zugvorrichtung befestigt. Die ganze Zug-Vorrichtung befindet sich dann in jenem Raum, der seitlich durch die Streben 1 und vorne und hinten durch die Anschläge 2 und 3 begrenzt ist. Um das Stoßstück 4 der Zugvorrichtung herum erstreckt sich ein Joch 5, an welches die Kupplungsstange 6 durch den Keil 7 befestigt ist. Dieser Keil erstreckt sich durch die Längsstreben 1, durch die Zugstange 6

und das Joch, wie in bekannten anderen Zugvorrichtungen dieser Art. Das Joch 5 und die Platte 4 sowie die Zugstange werden ihrerseits von einer Tragvorrichtung 8 unterstützt, welche an den Längsstreben 1, und zwar an der Unterfläche derselben, befestigt ist. Die ganze Zugvorrichtung kann zusammengepreßt werden, wenn durch die Puffer ein Stoß übertragen wird, und eine Zusammenpressung kann auch dann erfolgen, wenn durch die Zugstange 6, den Keil 7 und das Joch 5 ein Zug ausgeübt wird.

In dem durch die Anschläge 2 und 3 sowie die Längsstreben 1 begrenzten Raum befindet sich im Zusatz zu dem Druckstück 4 ,ein Gehäuse 9 für Federn sowie ein Gehäuse 10, das den eigentlichen Reibungsteil aufnimmt. Auch befindet sich in diesem Raum das Keilstück 11, die inneren Keilklötze oder Reibungsklotze 12, welche auf das Keilstück 11 einwirken, Reibungsplatten 13, die ihrerseits für gewöhnlich festliegen, und äußere Reibungsplatten oder Klötze 14 neben diesen für gewöhnlich feststehenden Platten 13. In dem Gehäuse 9 befindet sich eine den Druck übertragende Feder 15 und eine den Druck auslösende Feder 16. Das ganze Gefüge, bestehend aus dem Gehäuse für die Feder 9 und dem daran anschließenden Reibungsteil bildet ein starres, säulenartiges Gefüge zur Aufnahme der Beanspruchung. Die beiden Gehäuse 9 und 10 sind zu diesem Zweck wohl besonders hergestellt, sind aber miteinander durch Nieten 17 verbunden. Der Kasten 9 für die Federn ist an dem einen Ende offen und hat, wie aus Abb. 5, 6 und 7 ersichtlich, zwei gegenüberstehende flache Wände, welche horizontal liegen, und zwei gekrümmte, zylindrisch ausgebogene Seitenwände. Das innere Ende dieses Kastens wird durch einen Bogen 18 abgeschlossen, welcher sich über die Seitenwände hinwegstreckt und mit Lappen 19 versehen ist, und es sind gerade diese Lappen, welche nach Abb. ι im Anstoß gegen die Anschläge 3 der Längsstreben dienen. Das entgegengesetzte Ende dieses Kastens 9 hat die Ansätze 20 (Abb. 1), um die Verbindung des Reibungskastens 10 mit dem Federnkasten 9 unter Vermittlung der Ansätze 21 des Reibungskastens 20 und des Federnkastens besorgen zu können.

Das die Reibungsglieder aufnehmende Gehäuse 10 ist ein an beiden Seiten offener Kasten mit flachen oberen und unteren wagerechten Wänden und gekrümmten Seitenwänden (Abb. 7). Die Innenflächen der gekrümmten Seitenwände dieses an .beiden Enden offenen Kastens 10 bilden Reibungsflächen und stehen in Eingriff mit den Außenflächen der äußeren Reibungsklötze 14, welche zu diesem Zweck entsprechend gewölbt sind (Abb. 6). Aus Abb. 3 ist ersichtlich, daß wohl die Achsen der Reibungsflächen an der Innenwand des Kastens 10 und der zugehörigen Reibungsstücke 14 zusammenfallen, daß jedoch die beiden Achsen dieser Paare von Reibungsflächen gegeneinander hin, und zwar gegen die Achse der ganzen Zugvorrichtung, nahe deren innerem Ende, gerichtet sind. Nach Abb. 5 und 7 haben die wagerechten Wände des Kastens 10 zur Aufnahme der Reibungsplatten Leisten 22 und 23. Diese Leisten dienen ihrerseits zur Unterstützung der Reibungsplatten 13, welche sich für gewöhnlich mit Bezug auf das Gefüge 9,10 nicht bewegen. Die äußeren Leisten 23 an den flachen Wänden des Kastens 10 dienen auch dazu, die Auswärtsbewegung des Keilstückes 11 zu begrenzen, da dieses Keilstück nach Abb. 6 Ansätze 11' aufweist, welche in die Leisten 23 oben und unten eingreifen. 80'

Wie aus Abb. 4, 5 und 6 ersichtlich, befinden sich die inneren Reibungsklötze 12 in Eingriffslage auf die nach einwärts gerichteten Flächen der ortsfesten Platten 13, und diese Klötze 12 dienen an ihren inneren, verstärkten Enden nach Abb. 3 zur Abstützung der Druckfeder 15. Die entgegengesetzten Enden dieser Reibungsklötze 12 ragen jedoch nicht so weit heraus, wie das Keilstück 11 oder der äußere Rand der äußeren Reibungsklötze 14 (s. Abb. 3 und 6). Die Reibungsklötze 12 besitzen ferner zwei schräg mit Bezug aufeinander verlaufende Arbeitsflächen 12', die natürlich auch schräg zur Achse der ganzen Zugvorrichtung verlaufen und als Eingriffsflächen für das Keilstück 11 dienen.

Wenn die Zugvorrichtung nicht beansprucht ist, so wird das Keilstück 11 infolge des Drucks der Feder 15 in Stellung gehalten, da diese Feder durch die inneren Reibungsklötze 12 auf das Keilstück 11 einwirkt und dieses so· weit zu verschieben sucht, daß die Ansätze 11' dieses Keilstücks gegen die Leisten 23 anstoßen. Bei der Zusammenstellung der ganzen Zugvorrichtung wird die Druckfeder 15 eingesetzt, wenn sie sich unter beträchtlichem Druck befindet, und dadurch wird verbürgt, daß die schräg verlaufenden Arbeitsflächen 12' der inneren Reibungsklötze 12 beständig mit den Keilflächen des Keilstücks 11 in Eingriff bleiben.

Die für gewöhnlich ortsfesten Reibungsplatten 12 haben im wesentlichen rechteckige Form mit Einschnitten an den Ecken. Es entstehen dadurch die nach oben und unten ragenden Ansätze 13', welche lose zwischen die Leisten 22 und 23 an den wagerechten Wänden des Kastens 10 einpassen. Wie erwähnt, sind die äußeren Reibungsklötze 14 zwischen diesen Platten und den abgebogenen Wänden des Kastens 10 eingelegt, und die Außenfläche jedes Reibungsklotzes 14 ist entsprechend gekrümmt, während die Innenfläche

flach ist. Zwischen der Oberkante dieser Reibungsklötze und der oberen flachen Wand des Kastens io und auch zwischen der Unterkante und der Unterwand verbleibt genügend Spielraum, so daß diese Reibungsklötze 14 sich etwas um die Achsen ihrer äußeren gekrümmten Begrenzungsflächen verdrehen können, wenn dies notwendig wird. Um Abweichungen von der Parallellage der ortsfesten Reibungsplatten 13 auszugleichen, arbeiten die inneren Reibungsklötze 12 oder bestimmte Teile dieser Klötze mit den Leisten 23 am äußeren Ende des Kastens 10 zusammen, und sie begrenzen dadurch die Verschiebung dieser Reibungsklötze 12 nach außen. Die inneren Enden der äußeren Reibungsklötze 14 stehen nach Abb. 3 in Eingriff mit der Auslösefeder 16, welche der Verschiebung dieser Klötze 14 nach innen hin Widerstand leistet und welche diese Reibungsklötze 14 wieder in die in Abb. 3 gezeigte Lage zurückverschiebt, wenn jene Belastung aufhört zu wirken, die ursprünglich die Zusammendrückung der Feder 16 verursachte.

Beim Betrieb dieser Zufuhrvorrichtung ist es klar, daß die Bewegung der Teile mit Bezug aufeinander die gleiche ist, ob die Beanspruchung durch Stoß oder Zug herbeigeführt wird. Bei der Stoßbeanspruchung wird durch die Zugstange wieder ein Druck auf die eingelegte Platte 4 ausgeübt, und diese Platte gibt ihrerseits den Druck auf das Keilstück 11 und auch auf die äußeren Reibungsklötze 14 weiter, wie aus Abb. 3 ersichtlich ist. Der auf das Keilstück 11 ausgeübte Druck wird durch die Feder 15 aufgenommen, welche ihrerseits gegen die inneren Reibungsklötze 12 drückend einwirken. Ein Teil des daraus resultierenden Drucks wird infolge der Winkelverlegung der Keilflächen 12' an den inneren Reibungsklötzen 12 auf die Platten 13 und auf die äußeren Reibungsklötze 14 und schließlich auf den Kasten 10 übertragen. Es entsteht dadurch ein Druck und Reibung zwischen den Klötzen 12 und den Platten 13 und zwischen den Klötzen 14 und dem Gehäuse 10 sowie zwischen diesen Klötzen 14 und den Platten 13. Die Länge der Ansätze 13' auf den Platten 13 ist etwas geringer als der Abstand zwischen den Leisten 22 und 23 an dem Kasten 10. Aus diesem Grunde wird die Reibung an den Teilen der Platte 13, welche mit den Reibungsklötzen in Eingriff stehen, der Schlußbewegung der Zufuhrrichtung keinen Widerstand entgegensetzen, bis der Spielraum vollständig verschwunden ist. Die Anfangsbewegung wird also nur durch die Feder 15 und durch die Feder 16 aufgenommen sowie durch die Reibung zwischen den äußeren Klötzen 14 und dem Gehäuse 10. Hat sich jedoch die Platte 4 genügend weit verschoben, um den Spielraum zwischen den Ansätzen 13' und der Platte 13 und den Leisten 22 des Kastens 10 zur Verschwindung zu bringen, so entsteht Reibung an beiden Flächen der beiden ortsfesten Platten 13, und weitere Lösung wird dadurch unmöglich oder nahezu unmöglich.

Bei der Schlußbewegung der Zugvorrichtung, d. h. bei der Zusammendrückung, verursacht die schräge Verlegung der zylindrischen Reibungsfiächen am Gehäuse 10 und die Einschaltung der inneren Reibungsklötze 12, daß die Keilflächen 12' dieser Reibungsklötze gegeneinander hin bewegt werden. Dadurch wird nun das Keilstück 11 mit Bezug auf diese inneren Reibungsklötze 12 nach außen hin gedrängt, und es entsteht noch mehr Reibung, so daß jene Kraft vergrößert wird, welche das Bestreben hat, die Reibungsstücke gegeneinander zu pressen. Dieser Vorgang kann fortgesetzt werden, bis die Platte 4 einschließlich gegen den äußeren Rand des Kastens 10 selbst anstößt. Der Kasten 10 und der Federkasten 9 begrenzen dann die Bewegung der Platte 4, und sie nehmen diese beanspruchende Kraft auf, ohne daß auf die Reibungsklötze 12, 14 oder auf die Federn 15, 16 zusätzliche Kräfte übertragen werden.

Verschwinden die Belastungen, welche diese Zusammendrückung der ganzen Zugvorrichtung herbeiführten, so haben die Federn 15 und 16 das Bestreben, die Teile wieder auf ihre Normallage zurückzubringen. Zu Anfang bewegen sich die äußeren Reibungsklötze 14, die Platten 13 und die inneren Reibungsklötze 12 zusammen, bis die Platten 13 mit ihren Ansätzen 13' gegen die äußeren Leisten 23 des Kastens 10 anstoßen. Bei der Anfangsbewegung auf die ursprüngliche Lage hin muß also nur die Reibung zwischen den äußeren Klötzen 14 und dem Gehäuse 10 verbunden werden. Die Federn überwinden diese ruhende Reibung und führen einen leichten Stoß aus, namentlich dann, wenn die Ansätze 13' der Platten 13 gegen die Leisten 23 anschlagen. Während der Bewegung der inneren Reibungsklötze 12 nach außen hin vergrößert sich die Entfernung zwischen den Keilflächen 12' dieser Klötze. Die Relativbewegung zwischen den inneren Reibungsklötzen 12 und dem Keilstück 11 führt dazu, daß das Verhältnis der Kraft der Feder 15 vergrößert wird, welche durch die Feder und das Keilstück 11 auf die Platte 4 ausgeübt wird. Gleichzeitig wird durch diese Verschiebung jene Komponente verringert, welche einen Druck gegen die Reibungsflächen ausübt. Die Auslösung der Reibungsglieder wird durch diese Wirkung erleichtert. Die Bewegung der Teile wird dann fortgesetzt, bis die Platte 4 in Anschlag gegen die vorderen Anschläge 2 gerät, wie in Abb. 1 gezeigt, wo also die ganze Zugvorrichtung wieder ihre ursprüngliche Länge

einnimmt und wo die Bewegung der äußeren Reibungsklötze 14 durch den Anschlag der Ansätze 14' an diesen Reibungsklötzen gegen die Leisten 23 begrenzt wird. Gleichzeitig wird auch dann die Bewegung des Keilstückes 11 durch Anstoß der Ansätze 11' gegen die Leisten 23 des Kastens 10 begrenzt.

Die inneren Reibungsklötze 12 sind so ausgebildet, daß sie beim gewöhnlichen Betrieb der Zugvorrichtung mit der Feder 16 überhaupt nicht in Berührung geraten, jedoch sind die Klötze 12 so hoch, daß sie an die Windungen der Feder 16 anstoßen oder anstreifen, und wenn also die inneren Reibungsklötze während der Rückbewegung stecken bleiben sollten, so wird die Kraft der Feder 16 ausgesetzt, um sie zu verschieben. Diese Verschiebung setzt ein, wenn die Feder 16 und die äußeren Reibungsklötze 14 verschoben worden sind, und zwar ein bestimmtes Stück vor die Feder 15 und die von dieser Feder erfaßten inneren Reibungsklötze 12.

Die Feder 15 dient gleichfalls dazu, Abnutzung in den Reibungsgliedern 12, 14 und 11, 13 auszugleichen, da diese Feder ja in das ganze Gefüge unter Druck eingesetzt wird und sich also auch unter Druck befindet, wenn die ganze Zugvorrichtung nicht belastet ist. Jeder Spiebaum, der durch Abnutzung entstehen könnte, wird demnach durch Auswärtsverschiebung der inneren Reibungsklötze 12 ausgeglichen, die von der Feder 15 beein-

* fraßt werden.

Claims (8)

1. Patentansprüche: ;

   i. Zugvorrichtung für Eisenbahnwagen mit einem die volle Beanspruchung aufnehmenden starren Gefüge, von welchem verschränkt verlegte Reibungsglieder getragen werden, deren Reibungsflächen sich längs der Richtung der Zugbelastung erstrecken und von welchen einzelne Reibungsglieder mit gekrümmten Arbeitsflächen versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die den Druck übermittelnden Flächen dieser Reibungsglieder (14) infolge ihrer geringen Ausschwingungsfähigkeit auf entsprechende andere Arbeitsflächen einen Ausgleich der seitlich mit Bezug auf die ganze Zugvorrichtung gerichteten Drücke möglich machen.
2. 2. Zugvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Drücke übermittelnden, zylindrisch gewölbten Flächen zu Zylindern gehören, deren Achsen in bezug auf die Achse der ganzen Zugvorrichtung und in bezug aufeinander konvergieren.
3. 3. Zugvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in Verschränkung vorhandenen Reibungsglieder äußere Reibungsklötze (14), innere Reibungsklötze (12) und im wesentlichen ortsfeste Reibungsplatten (13) zwischen inneren und äußeren Klötzen umfassen.
4. 4. Zugvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittelkeilstück (11) in Eingriff auf die inneren Reibungsklötze (12) steht und die Druckfeder (15) auf diese inneren Klötze (12) einwirkt, während die Auslösefeder (16) auf die äußeren Reibungsklötze (14) zum Eingriff kommt.
5. 5. Zugvorrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das die Belastung aufnehmende starre Gefüge (9,10) mit Teilen (22,23) versehen ist, um die im wesentlichen ortsfesten Reibungsplatten (13) in Stellung zu halten.
6. 6. Zugvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das die Belastung aufnehmende starre Gefüge (9,10) mit Teilen (23) versehen ist, um das Keilstück in seiner Bewegung zu begrenzen.
7. 7. Zugvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das starre Gefüge (9,10) in Reibungseingriff mit benachbarten Reibungsgliedern (14) steht und daß zunächst zu diesen Reibungsgliedern (14) andere Reibungsglieder (13) in Reibungseingriff damit stehen.
8. 8. Zugvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösefeder auf ein Paar oder einen Satz der Reibungsglieder einwirkt, während die Druckfeder auf einen anderen Satz in Einwirkung gerät.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen