DE47336C - Ventilapparat für Luftdruckbremsen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

Durch vorliegenden Ventilapparat soll bei Luftbremsen, bei welchen durch Vermittelung von Regulirfunctionsventilen für gewöhnliche Bremsung Luft aus einem, Hülfsreservoir in den Bremscylinder eingelassen wird, durch den besonderen Ergänzungs - Ventilapparat eine Verbindung zwischen dem Zuleitungsrohr und dem Bremscylinder hergestellt werden.

Fig. ι ist der Grundrifs eines Eisenbahnwagentheiles mit der neuen Anordnung, wobei L die Luftleitung, R das Hülfsreservoir, C den Bremscylinder und V das Regulirfunctionsventil bezeichnen;

Fig. 2 ist in gröfserem Mafsstabe ein Längenschnitt durch einen Ventilmechanismus nach der Linie /-/ der Fig. 3;

Fig. 3 ist ein Querschnitt durch denselben in der Richtung der Achse des Ergänzungs-„ Ventilapparates,

Fig. 4 eine Ansicht des Schiebers.

Fig. 5 und 6 sind Querschnitte durch denselben nach den Linien 1-1 und 2-2.

Fig. 7 ist ein Längenschnitt der Führungsbüchse des Schiebers mit der Ansicht des Schieberspiegels. -

Fig. 8 und 9 sind Längen- und Querschnitt eines etwas anders construirten Ventilmechanismus.

Fig. 10 zeigt einen Schnitt in der Richtung 3-3 der Fig. 8 und

Fig. 11 eine Ansicht des Sitzes des Ergänzungsschiebers v".

Bei den beiden in den.Fig. 2 bis 7 und in den Fig. 8 bis 11 veranschaulichten Anordnungen ist die Anwendung eines dreifachen Regulirfunctionsventils von der in der Patentschrift No. 43111 beschriebenen Art vorausgesetzt. Dieses dreifache Functionsventil ist in dem Gehäuse A enthalten, welches bei r an dem Hülfsreservoir R befestigt ist, während ein seitlicher Anbau B dieses Gehäuses den Ergänzungs-Ventilapparat enthält, welcher die Bestimmung hat, im Falle der Gefahr behufs eines sehr raschen Bremsens das Luftleitungsrohr durch eine gröfsere Oeffnung direct mit dem Bremscylinder in Communication zu setzen, um diesen letzteren rascher mit gespannter Luft zu füllen und zugleich eine raschere Druckreduction in der Luftleitung hervorzubringen, welche eine schnelle Wirkung aller Bremsen des ganzen Zuges zur Folge hat.

Zu diesem Zweck ist der besagte seitliche Anbau B des Ventilgehäuses A in zwei Abtheilungen getheilt, von welchen die äufsere vermittelst des Kanals I mit dem Luftzuführungsrohr L, Fig. i, und die innere vermittelst des Kanals c mit dem Bremscylinder C, Fig. 1, communicirt. Die beiden Kanäle c und I können in der nachstehend erläuterten Weise automatisch vermittelst der besonderen Ventile v¹ und υ² gegenseitig in und aufser Communication gesetzt werden.

Der Spiegel für den dem dreifachen Regulirfunctionsventil zugehörigen Schieber 5 hat die Oeffhungen J^⁰Jj/² und α², Fig. 7. Von diesen communiciren die erstere w° durch den ebenso bezeichneten Kanal mit dem Bremscylinder, die beiden mit w ² bezeichneten durch den ebenso bezeichneten Kanal mit dem Raum über dem Kolben k², welcher zu dem Ergänzungs-Ventilapparat gehört, und die Oeffnung a ² durch

einen Kanal α¹, Fig. 3, und den Exhaustrohrstutzen α mit der äufseren Atmosphäre.

Der Kanal b des Schiebers S wird in bekannter Weise vermittelst in denselben eingepafsten Ventils ν beim Beginn der Bewegung des Kolbens k¹ mit einem Querkanal b°, Fig. 5, in Communication gesetzt, welcher in den Innenraum der Büchse D ausmündet und also stets mit dem Hülfsreservoir communicirt.

Die seitliche Einkerbung d, Fig. 4 und 6, des Schiebers S verbindet, bei entsprechender Schieberstellung, die eine der Oeffnungen w*² mit dem Innenraum der Büchse D (bezw. dem Hülfsreservoir), während die am rechten Ende in der Querrichtung erweiterte Schieberaushöhlung w, Fig. 2 und 4, bei einer Schieberstellung die Oeffnung w° ganz und die beiden Oeffnungen W^ theilweise, und bei anderer Stellung nur die Oeffnungen w'² (aber dann vollständig) mit ■ dem Auslasskanal a² verbindet, um einerseits den Bremscylinder und andererseits den Raum hinter·, dem Kolben k- mit der äufseren Atmosphäre in Communication zu setzen.

Der Schieberkanal w¹ endlich soll bei gröfserem Entfernen des Kolbens k^l aus der gezeichneten Stellung die eine der Oeffnungen w² direct mit dem Innenraum der Büchse D und dadurch den Raum hinter dem Kolben /c² mit dem Hülfsreservoir verbinden.

Für gewöhnliche Fälle erfolgt das Bremsen genau wie bei der in der Patentschrift No. 43111 beschriebenen Einrichtung beim Ermäfsigen des Druckes · in dem Luftleitungsrohr durch die Luft in dem Hülfsreservoir JR.

Soll die Bremse mit gröfster Schnelligkeit und Kraft angezogen werden, so läfst man eine gröfsere Luftmenge als bei gewöhnlicher Bremsung aus der Luftleitung L, Fig. 1, abblasen, um eine Spannungsreduction von etwa ι Y₄ Atm. in derselben zu erzeugen. Infolge dessen bewegt sich der Kolben k¹ rasch bis zur äufsersten Grenze gegen die Kammer A¹ hin, wobei der Schieber eine der Oeffnungen w² durch die Einkerbung d und die andere Oeffnung vv² durch den Kanal b und den Quer-" kanal b° mit dem Hülfsreservoir in Communication setzt. Die Luft aus dem letzteren strömt daher durch die beiden Oeffnungen w*² über den Kolben £², drückt denselben nieder, so dafs derselbe gegen den Stiel/ des Ventils v¹ stöfst und dadurch dieses letztere selbst von seinem Sitz abdrückt. Dadurch entsteht in dem Zwischenraum zwischen den beiden Ventilen v¹ und v² dieselbe Luftspannung, wie in dem bei c angeschlossenen Bremscylinder, so dafs das Ventil ν ² durch Ueberdruck im Luftrohr L, Fig. 1, geöffnet wird, und infolge dessen der Bremscylinder direct mit dem letzteren in Communication gelangt.

Zugleich communicirt bei der in Rede stehenden Stellung des Schiebers S der Schieberkanal χρ^Ύ mit der Oeffnung w⁰, so dafs der Bremscylinder gleichzeitig auch mit dem Hülfsreservoir in Communication steht.

Zufolge dieser Einrichtung, findet einerseits ein sehr rasches Vorwärtstreiben des Kolbens im Bremscylinder statt und andererseits auch ein sehr rasches Entleeren des Luftleitungsrohres, was weiterhin zur Folge hat, dafs auch der Kolben k¹ des nächsten Wagenapparates rasch nach links bewegt wird, wodurch ein zweites rasches Entleeren desLuftzuleitungsrohresherbeigeführt wird, welches die Apparate des dritten Wagens u. s. f. in gleicher Art wie die der beiden ersten beeinflufst, und auf diese Weise wird mit gröfster Schnelligkeit eine bedeutende Druckverminderung in der Luftleitung des ganzen Zuges erzeugt, so dafs alle Bremsapparate fast gleichzeitig zur vollen Wirkung gelangen.

Wenn der Ueberdruck in dem Zuleitungsrohr L nicht mehr grofs genug ist, um den Druck der zwischen den beiden Ventilen v¹ und v² befindlichen Feder zu überwinden und das Ventil v² offen zu halten, so wird dasselbe durch die Wirkung dieser Feder auf seinen Sitz zurückgedrückt.

Das Ventil v'² kann eventuell auch, weggelassen werden, wenn das Ventil i'¹ für sich allein durch eine Feder zugedrückt wird, die stark genug ist, der Luftspannung in dem» Bremscylinder während des Bremsens das Gleichgewicht zu halten.

Bei der besagten Bewegung des Kolbens k¹ wird das an dessen Stiel angehängte Ventil ν von seinem Sitz abgehoben, so dafs Luft aus dem Reservoir durch den Querkanal £>°, Fig. 5, in den Kanal b und von diesem, bei entsprechender Stellung des Schiebers 5, durch den Kanal n>° in den Bremscylinder einströmt. Der Kolben des letzteren wird dann durch die Luft des Hülfsreservoirs in Thätigkeit gesetzt und das Anlegen der Bremsklötze erfolgt in gewöhnlicher Weise.

Wird später die Spannung der Luft in dem Zuleitungsrohr wieder erhöht, so wirkt die verstärkte Spannung durch die Kanäle / und Z¹ und die Oeffnungen P hindurch auf die linke Seite des Kolbens k¹ und schiebt denselben und mit - ihm den Schieber S wieder nach der früheren Stellung zurück. Dabei wird zuerst der Schieberkanal b und damit eine der Oeffnungen w"¹ von dem Hülfsreservoir abgeschlossen , sodann beim Beginn der Schieberbewegung die Einkerbung d von der anderen Oeffnung η>^% hinweggeschoben und damit der Raum hinter dem Kolben k^z vollständig von dem Hülfsreservoir abgeschlossen. Sodann verbindet die Schieberhöhlung w die beiden Oeffnungen w² mit den Exhaustkanälen α² α¹ α, so dafs hinter dem Kolben k² atmosphärische Luftspannung entsteht und derselbe durch die

im Bremscylinder herrschende Luftspannung in seine Anfangsstellung zurückgedrückt wird. Dabei Mst derselbe das Ventil ν^Ύ los, so dafs dieses nun auch durch die auf ihm lastende Feder auf seinem Sitz zurückgedrückt wird. Bei der weiteren Rückwärtsbewegung des Schiebers S wird dann auch der Kanal n>° durch die Höhlung w mit den Exhaustkanälen in Communication gesetzt und dadurch der Luft des Bremscylinders erlaubt, in die Atmosphäre zu entweichen, so dafs die Bremsklötze wieder gelöst werden, während das Hülfsreservoir wieder mit Luft gespeist wird.

Die Fig. 8 bis 11 zeigen dieselbe Anordnung des Regulirfunctionsventils mit einem etwas anders construirten Ergänzungs -Ventilapparat, bei welchem das von dem Kolben k² zu öffnende Ergänzungsventil (v¹ im obigen Falle) durch einen Schieber v" ersetzt ist. Der Stiel des Kolbens A:² ist verlängert und erweitert sich innerhalb der cylindrischen Kammer g zu einer Haube h. Eine Feder, welche sich gegen die letztere anstützt, hält den Kolben k² in seiner ä'ufsersten Stellung, so lange derselbe nicht in gleicher Weise, wie für die erste Anordnung beschrieben, durch den Druck von Luft aus dem Hülfsreservoir, welche durch die Oeffnungen #>² einströmt, in Bewegung gesetzt wird.

Der Schieber v", welcher an dem Schieberspiegel ρ gleitet und durch eine Feder gegen denselben angedrückt wird, hat die Bestimmung, die Oeffnung ο des Schieberspiegels unter der directen Einwirkung des Kolbens A:² zu öffnen und zu schliefsen, und ist mit einem Zapfen versehen, welcher durch die längliche Oeffnung ο des Schieberspiegels hindurch in die Wandung der Haube h eingreift. Ein Rückschlagventil i»², welches durch Federkraft gegen seinen Sitz gedrückt wird, completirt die vorliegende Anordnung.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Bei automatischen Luftbremsen, welche unter dem Einfkifs der Luft in Hülfsreservoiren durch Regulirfunctionsventile von der in den Patentschriften No. 17543 und No. 431 ii beschriebenen Art automatisch gesteuert werden, ein Ergänzungs-Ventilapparat, gekennzeichnet durch einen Kolben k² (Fig. 2 und 3), welcher beim Ueberschreiten einer bestimmten Bewegungs-¹ grenze von Seiten des Regulirfunctionsventils durch Vermittelung der Oeffnungen w² des Schieberspiegels und n> des Schiebers S dem Druck der Luft des. Hülfsreservoirs R ausgesetzt und dadurch genöthigt wird, ein Ventil v¹ (Fig. 2 und 3) aufzustofsen oder einen Schieber v" (Fig. 8) von einer Oeffnung 0 wegzuschieben, um das Hauptluftleitungsrohr L (Fig. 1) mit dem Bremscylinder C (Fig. 1 und 2) in Communication zu setzen.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.