DE84809C

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Publication number: DE84809C
Application number: DENDAT84809D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die vorliegende Vorrichtung wird an dem Schieber und Schieberkasten des Hochdruckcylinders von zwei- oder mehrcylinderigen Verbundlokomotiven angebracht und hat den Zweck, das Anfahren der Lokomotive in jeder beliebigen Kurbelstellung mit Sicherheit zu ermöglichen.

Nach ihrer Wirkungsweise sind an der Vorrichtung im wesentlichen zwei Theile zu unterscheiden:

1. Durch einen an dem Hochdruckschieber selbst angeordneten Hülfskanal A wird während des Anfahrens Hülfsdampf abgeleitet, und zwar hauptsächlich nur in jenen Stellungen des Hochdruckschiebers, bei welchen derselbe die Einströmkanäle E geschlossen hält, also der Hochdruckkolben dem Kesseldampf unzugänglich ist. Dieser Hülfsdampf findet nun eine zweifache Verwendung. Er wird nämlich in erster Linie in den Verbinder bezw. in den Niederdruckcylinder geführt, um dort die Bewegung einzuleiten. Ein Theil des Hüllsdampfes wird jedoch mittelst des zweiten Theiles der Vorrichtung einem anderen Zwecke zugeführt.

2. Mittelst der beiden Hülfskanäle B B¹ im Hochdruckschieber wird ein Theil des Hülfsdampfes in den abgeschlossenen Einströmkanal und Kolbenraum des Hochdruckcylinders zurückgeleitet und so der schädliche Druck des im jenseitigen Kolbenraume befindlichen Verbinderdampfes aufgehoben. Dieser Vorgang kann als eine Art Nachfüllung des Hochdruckcylinders bei geschlossenen Einströmkanälen bezeichnet werden. Beide Theile der Vorrichtung wirken jedoch-nur während des Anfahrens, indem in die Hülfsdampf leitungen zum Verbinder sowie zum Hochdruckcylinder zurück ein gemeinsamer Absperrschieber eingeschaltet ist, welcher beim Anfahren die Leitungen offen, bei der Fahrt jedoch geschlossen hält.

Die gesammte Vorrichtung kann daher während der Fahrt selbst die Dampfvertheilung in keiner Weise beeinflussen.

In der beiliegenden Zeichnung veranschaulichen Fig. ι und 2 die von dem Hochdruckcylinder H zur Absperrvorrichtung S führende Hülfsdampfleitung L. Diese theilt sich von S ab in die Hülfsdampfleitung L η zum Verbinder- und Niederdruckkolben und in die zum Hochdruckkolben zurückgehende Hülfsdampfleitung L h.

In Fig. 3, 4 und 5 ist jener Theil der Vorrichtung dargestellt, welcher die Ableitung des Hülfsdampfes aus dem Schieberkasten des Hochdruckcylinders und in die Leitung L zum Absperrschieber besorgt. Im Hochdruckschieber befindet sich in der Mitte seiner Längsrichtung, über der seitlichen Führungsfläche der Kanal A, welcher vom Rücken des Schiebers bis zum Schieberspiegel hinabreicht und unten entsprechend erweitert ist. Eine im Schieberspiegel angebrachte Bohrung α tritt zeitweilig mit dem Kanal A in Verbindung; dieselbe endigt an der Aufsenwand des Schieberkastens, wo mittelst eines Stutzens und einer Verschraubung das Rohr L anschliefst. Letzteres führt zum Absperrschieber 5. Die Bohrungen A und α sind gegenseitig so bemessen, dafs eine Ableitung des Hülfsdampfes etwas früher als der Abschlufs der Einströmkanäle EE¹ des Hochdruckcylinders beginnt und nach der Wiederöffnung derselben, wenn der Kolben ungefähr in 8 pCt. seines Hubes steht, wieder aufhört. Der Niederdruckkolben befindet sich bei der Eröffnung der Hülfsdampfzuströmung

im ersten Viertel seines Hubes; der Abschlufs des Hülfsdampfes soll jedoch unmittelbar vorher oder gleichzeitig eintreten, wenn der Niederdruckkolben am Ende seiner Füllungsperiode steht und sein Einströmkanal, eben abschliefst. Dabei ist als selbstverständlich vorausgesetzt, dafs die Steuerung der Lokomotive für eine Maximalfüllung von circa 75 pCt. eingerichtet und ganz vorgelegt ist, ferner der Absperrschieber S geöffnet ist. Bei einer derartigen Bemessung des Hülfskanals A wird dem Niederdruckcylinder nur dann Hülfsdampf zuströmen, wenn er auch seinem Kolben zugänglich ist. Sobald der Kolbenraum gegen den Schieberkasten hin abgeschlossen ist, wird auch kein Ueberströmen des Hülfsdampfes vom Hochdruckcylinder her stattfinden. Folglich kann auch der Hochdruckkolben vom Verbinder aus durch den Hülfsdampf keinen Gegendruck empfangen, sobald beim Anfahren der Niederdruckkolben selbst keine Dampfzufuhr mehr erhält.

In den Stellungen des Niederdruckkolbens zwischen 75 und 100 pCt. seines Hubes kann somit das Anfahren durch den Hochdruck cylinder wie bei einer gewöhnlichen Maschine eingeleitet werden, wo der eine Kolben den Kesseldampf empfängt, während der zweite gleichzeitig gegen den Einströmkanal hin abgeschlossen ist.

In Fig. 6 und 7 ist nun jener Theil der Vorrichtung dargestellt, welcher das sogenannte Nachfüllen des Hochdruckcylinders bezweckt.

Im vorderen und hinteren Ueberdeckungslappen des Hochdruckschiebers ist je ein Kanal B B¹ angebracht, welcher, von der seitlichen Auflagefläche des Schiebers ausgehend, parallel mit dem Einströmkanal gerichtet ist und mit diesem zeitweilig in Verbindung steht. Am Schieberspiegel befinden sich ebenfalls zwei mit den Kanälen B correspondirende Bohrungen b b^l, welche analog der früher beschriebenen Bohrung α an der Aufsenwand des Schieberkastens endigen. Die beiden Bohrungen b b' werden aufsen mittelst eines Stutzens vereinigt, welcher durch das Rohr L h mit dem Absperrschieber in Verbindung steht. Der Kanal -B ist an dem Schieber derart angeordnet, dafs er bei beginnendem Abschlüsse des Einströmkanales E sowohl mit diesem, als auch mit seiner zugehörigen Bohrung b im Schieberspiegel bereits communicirt. Nachdem in dieser Stellung des Hochdruckschiebers auch die Bohrung α stets geöffnet ist, also Hülfsdampf in der Leitung L und bei geöffnetem Absperrschieber auch in der Leitung L h vorhanden ist, so wird derselbe durch die Bohrung b und den Kanal B in den nach aufsen abgeschlossenen Einströmkanal E und zum Hochdruckkolben gelangen. Die andere Seite des Kolbens steht zugleich mit dem Innenraum der Schiebermuschel und dem Verbinder in Verbindung, empfängt daher den Druck des Verbinderdampfes.

Dieser würde in gewissen Kurbelstellungen die Wirkung des Hülfsdampfes im Niederdruckcylinder wesentlich vermindern und das Anfahren verhindern, wird aber nunmehr durch den in der beschriebenen Weise zur. activen Seite des Kolbens zuströmenden Hülfsdampf aufgehoben und unschädlich gemacht. Der Niederdruckcylinder wird mit seiner vollen Dampfwirkung für das Anfahren ausgenutzt.

In Fig. 8 sind die Bohrungen α und b b' im Schieberspiegel, sowie die anschliefsende Rohrleitung in einer Draufsicht ersichtlich gemacht.

Fig. 9 zeigt die Ansicht der unteren Fläche des Hochdruckschiebers mit den drei Kanälen A und B¹B¹.

In den Fig. 10 und 11 ist der Absperrschieber im Längs- und Querschnitt dargestellt. Der Ringkanal in der Mitte des Gehäuses ist durch zwei Stege so geschieden, dafs eine Verbindung der Leitungen L und Lh unter einander ebenfalls unmöglich ist, wenn der Kolbenschieber den Ringkanal deckt. Dagegen sind alle drei Leitungen unter einander in Verbindung, wenn er den Ringkanal geöffnet hält. Der Kolbenschieber wird entweder mittelst einer Zugstange vom Führerstande aus bewegt oder mit der Umsteuerung derart gekuppelt, dafs er nur bei den gröfseren Füllungen (65 bis 75 pCt.) die Leitungen öffnet, bei normalen jedoch geschlossen hält.

Claims

Patent-Anspruch:

Eine Anfahrvorrichtung für Verbundlokomotiven, bestehend aus einem Kanal A im Schieber des Hochdruckcylinders und einem zugehörigen Kanal α im Schieberspiegel desselben, welche zum Zwecke des Anfahrens der Lokomotive die Ableitung von Hülfsdampf aus dem Schieberkasten des Hochdruckcylinders zum Receiver bezw. Niederdruckcylinder ermöglichen, und zwar hauptsächlich nur in jenen Stellungen des Hochdruckschiebers, in welchen kein Dampf-· zutritt zum Kolben stattfindet, in Verbindung mit den.. beiden Kanälen B B¹ im Schieber und den zugehörigen Kanälen b b¹ im Schieberspiegel, welche gleichzeitig in den früher erwähnten Stellungen des Schiebers einen Theil des durch den Kanal A abgeleiteten Hülfsdampfes dem abgeschlossenen Kolbenraume des Hochdruckcylinders zuführen und dadurch auch den Hochdruckcylinder für das Anfahren wirksam machen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.