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Blattfederaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge Es ist bekannt,
bei Kraftfahrzeugen die ßlattfederenden durch in Gehäusen des Fahrzeugrahmens vorgesehene
Gummiblöcke -zu umschließen, deren Abstützflächen die Länge des biegsamen Federteiles
bei zunehmender Belastung vermindern. Gemäß der vorliegenden Erfindung sind die
Gummiblöcke auch unterhalb der Feder mit entsprechenden Abstützflächen versehen,
die die Länge des biegsamen Federteils auch bei Rückschlagbewegungen vermindern.
Dadurch wird erreicht, daß ebenfalls die plötzlichen Rückschlagbewegungen, die auf
das Fahrgestell wirken, und welche durch die Federreaktion nach den durch die Unebenheit
der Straße hervorgebrachten Formänderungen entstehen, in geeigneter Weise gedämpft
werden.
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In der beiliegenden Zeichnung sind schematisch beispielsweise einige
Ausführungsformen der Aufhängevorrichtung dargestellt.
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Abb. i und 2 zeigen in senkrechtem Schnitt die vordere und hintere
Befestigung einer üblichen halbelliptischen Blattfeder für die vordere Aufhängung
eines Kraftwagens.
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Abb. 3 und q. zeigen eine abgeänderte Ausführungsform in ähnlichen
Schnitten.
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Abb. 5 ist ein senkrechter Querschnitt durch das Auge der Tragplatte
in größerem Maßstabe und bezieht sich auf eine abgeänderte Ausführung, die mit einer
Vorrichtung zur seitlichen Einstellung versehen ist.
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Abb. 6 zeigt eine abgeänderte Ausführung zu Abb. i, bei welcher die
untere Federtragfläche einstellbar ist.
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Abb. 7 und 8 beziehen sich auf andere Ausführungsformen, bei welchen
die untere Federtragfläche selbsttätig gegen die Feder gepreßt wird.
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Abb. 9 und io zeigen andere Ausführungen. Bei den dargestellten Konstruktionen
wird die Feder mit denn Fahrzeugrahmen nicht, wie üblich, durch Bolzen verbunden,
welche sich in den am Ende des Federblattes vorgesehenen Augen drehen, sondern wird
an den Enden in einem Gehäuse 2 festgeklemmt, welches starr an dem Fahrzeugrahmen
befestigt ist, wie Abb. i bis 7 und 9 zeigen, oder gelenkig (Abb. 8). Die Seitenwandungen
des Gehäuses halten die Feder in ihrer Schwingungsebene, unter Umständen unter Benutzung
einer Einstellvorrichtung, wie Abb. 5 zeigt.
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Die Tragplatte 3 der Feder ist am vorderen Ende mit dem Gehäuse 2
(Abb. x) durch das Auge 3' verbunden, welches in einer Aussparung des Gehäuses festgeklemmt
ist, und das hintere Ende der Tragplatte verschiebt sich (Abb. 2) in dem Gehäuse.
Die obere und die untere Innenfläche des Gehäuses 2 sind gekrümmt, wie in den Zeichnungen
dargestellt, und haben in senkrechtem Schnitt eine trichterähnliche Mündung. Die
ganze Gehäusekammer ist mit Gummi oder anderem elastischen Material 7 ausgefüllt,
welches mit dem Federende (Abb. i) oder einer metallenen
Hülle 4
in Berührung steht, die am Federende vorgesehen ist (Abb.2), um ihr hinteres Ende
festzuhalten. In dieser Hülle verschiebt sich die Tragplatte gegenüber der Haltevorrichtung.
Die Platte 3 hat natürlich an diesem Ende kein Auge, und die Führungshülle ¢ wird
in dem Gehäuse 2 durch eine augenähnlich gestaltete Verlängerung 4' gehalten, die
in einer entsprechenden Aussparung des Gehäuses 2 eingeklemmt ist. Um die Feder
zu befestigen und die Augen 3' der Feder (Abb. z) und 4' der Hülle 4 (Abb. 2) sicher
zu verankern, ist die untere gekrümmte Wand 5 des Gehäuses 2 beweglich gemacht.
Dies ist dadurch erreicht, daß eines ihrer Enden bei 2" mit dem Gehäuse hakenartig
verbunden ist, während das andere Ende in der gewünschten Stellung, beispielsweise
durch einen Vorstecker 6 gehalten wird, der in Verlängerungen 2' der Seitenwandungen
des Gehäuses 2 eingesetzt ist.
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Bei der abgeänderten Ausführungsform nach Abb. 3 und 4 umschließt
das Gehäuse 2 außer der Tragplatte 3 das darunterliegende Federblatt 3a, welches
zweckmäßig verlängert ist.
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Um zu verhindern, daß sich das Blatt 3a an der Gummieinlage 7 entlang
verschiebt, .ist eine Schutzmuffe 4a vorgesehen, während am hinteren Ende der Aufhängung
die mit einem Auge versehene Muffe 4 diesem Zweck dient. Die Gummieinlage 7 dämpft
die leichten Schwingbewegungen, die durch die Unebenheiten der Fahrbahn hervorgebracht
werden, und die obere gekrümmte Fläche des Gehäuses ermöglicht, daß sich die Feder
selbsttätig der konstanten und der wechselnden, darauf wirkenden Belastung anpaßt,
wobei die Wölbung und die Biegsamkeit vermindert wird, wenn die Last zunimmt. Die
entgegengesetzte Fläche 5 hat dieselbe Wirkung gegenüber den Rückschlagbewegungen,
welche dadurch gedämpft werden.
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Die Gummieinlage 7, welche die innere Kammer des Gehäuses 2 ausfüllt,
erstreckt sich auch über die Seiten der Feder, so daß sie die seitlichen Schwingungen
absorbiert und leichte Bewegungen in allen Richtungen gestattet, ohne daß ein Geräusch
entsteht.
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Die in Abb. 5 gezeigte Vorrichtung ermöglicht eine seitliche Einstellung
der Feder. Diese Vorrichtung umfaßt zwei Schalen 8, die in den Augen 3' der Tragplatte
3 eingepaßt sind und Gummiringe g aufnehmen, welche durch Scheiben io angepreßt
werden. Der Preßdruck auf die Scheiben io wird durch Schrauben ii hervorgebracht,
die in das Gehäuse eingesetzt sind und durch Gegenmuttern ii' und Kappen i2 gesichert
werden.
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In Abb. 6 wird die untere Fläche 5 des Gehäuses gegen die Feder durch
eine Schraube 14 gepreßt, welche um ein bestimmtes Stück verstellt werden kann und
in dem Querträger 13 des Gehäuses 2 eingesetzt ist. Diese Einstellung ist insbesondere
dann notwendig, wenn es sich um Lastwagen, Motoromnibusse u. dgl. handelt, bei denen
die konstante Belastung innerhalb weiter Grenzen veränderlich ist, während die untere
Gummieinlage und die entsprechende Fläche 5 stets gegen die Feder gedrückt bleiben
können.
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Diese Bedingung kann selbsttätig erfüllt gehalten werden, wenn die
in Abb. 7 gezeichnete Vorrichtung angewandt wird. Diese umfaßt ein Exzenter 15,
welches auf die Fläche 5 wirkt und im Gehäuse drehbar ist. Eine Feder 16 sucht das
Exzenter zu drehen, um die Fläche 5 gegen die Feder zu drücken.
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Bei der in Abb. 8 gezeichneten Konstruktion ist das Gehäuse 2 bei
17 an dem Rahmen angelenkt und am Ende mit einem Auge 2o versehen, welches
zwischen zwei gegeneinander wirkenden Federn 18 und ig gehalten wird, die auf einer
Stange 2i sitzen. Diese Stange geht durch das Auge 2o hindurch und ist bei 22 am
Rahmen angelenkt. Das Ende der Stange 21 ist mit Gewinde versehen und trägt eine
Mutter zur Einstellung der Vorspannung der Federn 18 und i g. Diese Konstruktion
ist besonders geeignet für sehr schwere Fahrzeuge, beispielsweise große Lastwagen,
Motoromnibusse u. dgl., bei welchen die Federn sehr steif sind und es nützlich sein
kann, daß das Ende des Gehäuses den Bewegungen des Federendes folgt. Die Einstellung
der Vorspannung der Federn i8 und i9 kann von einer entfernt liegenden Stelle aus
geschehen, beispielsweise von dem Spritzbrett. In der in Abb. g gezeichneten Konstruktion
können die Enden der Feder sich dadurch der oberen Form des Gehäuses anpassen, daß
um das Auge 3' herum eine Einlage aus mehr elastischem Gummi angewandt wird- oder
aus Gummi, welcher mit Löchern versehen ist, wie bei 7' in der Zeichnung angedeutet.
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Gemäß der Abb. i o werden dieselben Resultate wie bei den vorhergehenden
Konstruktionen erreicht, ohne daß die obere und die untere Fläche des Gehäuses in
der beschriebenen Weise gestaltet ist. Dies wird dann möglich, wenn man eine Gummieinlage
7 anwendet, welche vor dem Einsetzen die in der Zeichnung mit punktierten Linien
angedeutete Form besitzt. Beim Zusammenbau wird eine Kompression in der Gummieinlage
erzeugt, welche gegen die Mündung des Gehäuses zu wächst, so daß bei Zunahme der
konstanten Belastung und der wechselnden Beanspruchungen eine Lagerreaktion auf
die Feder ausgeübt wird, die annähernd gleich den Flächen des Gehäuses 2 bei den
vorbeschriebenen Konstruktionen
zunimmt, derart, daß die Wölbung
der Feder abnimmt bei Zunahme der Belastung und der -Beanspruchungen.