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Elektrische Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge Es ist bereits bekannt,
ein Kraftfahrzeug und ,einen daran gekuppelten Anhängewagen mit je einem
elektrischen Bremsmagneten auszurüsten und diese Bremsmagnete in je einen besonderen
Stromkreis zu legen und von einer gemeinsamen Stromquelle aus zu speisen.
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Es ist ferner bei Anhängewagen für elektrische Bahnen bekannt, einen
mit Ruhestrom arbeitenden Elektromagneten anzuordnen, welcher ausgeschaltet wird
und damit eine Bremswirkung auslöst, sobald der Anhängewagen, z. B. durch Reißen
der Kupplung, von dem Triebwagen getrennt wird. Sonst steht der Elektromagnet ständig,
d. h. auch beim Brems2n selbst, unter Strom. Der Stromverbrauch einer solchen Bremseinrichtung
ist infolgedessen beim Bremsen besonders groß.
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Die Erfindung betrifft nun eine elektrische Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge-
mit Anhängewagen, die sich gegenüber diesen bekannten ähnlichen Einrichtungen durch
ihren geringen Stromverbrauch und ihre besonders zweckmäßige Ausnutzung des elektrischen
Stromes auszeichnet.
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Bei der Bremseinrichtung nach der Erfindung wird der Elektromagnet
des Anhängewagens bei dein normalen Bremsvorgang stromlos. Dies bedeutet eine erhebliche
Stromersparnis, welche bei Kraftfahrzeugen mit einer Verbrennungskraftmaschne :einen
,großen Vorteil. bedeutet, da bei diesen Fahrzeugen. nur verhältnismäßig wenig elektrische
Energie zur Verfügung steht.
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Während der Elektromagnet des Anhängewagens beim Bremsen stromlos
ist, ist der Elektromagnet des Kraftfahrzeuges in der Nichtbremsstellung stromlos,
d. h. durch die eigenartige Schaltung der Bremseinrichtung nach der Erfindung werden
die beiden Bremsmagnete wechselweise ein- und ausgeschaltet. Dadurch wird die Stromquelle
(Batterie) dauernd gleichmäßig belastet, was-- für die Batterie sehr vorteilhaft
ist.
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Hierzu kommt ferner; daß die Elektromagnete der beiden Fahrzeuge mit
einer Sparschaltung ausgerüstet sind. Sparschaltungen an sich sind zwar bekannt,
jedoch sind solche für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungskraftmas.chinen von besonderer
Bedeutung, da gerade bei ihnen nur verhältnismäßig wenig elektrische Energie in
kleinen Batterien aufgespeichert werden kann und zu der Stromersparnis noch ,eine
Raumersparnis und Belastungsverminderun,g des = Kraftfahrzeuges hinzukommt.
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Der Erfindungsgegenstand ist in den beiliegenden Zeichnungen beispielsweise
veranschaulicht, und es stellt dar: Abb. i ein Schal:tungs,schema der Einrichtung
nach der Erfindung, Abb. a einen Längsschnitt durch einen. besonderen Einzelteil
des Gegenstandes nach Abb. i in vergrößertem Maßstabe,
Abb.3 einen
Schnitt durch den Einzelteil der' Abb. a nach der Linie III-III in noch größerem
Maßstabe.
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Auf einem Kraftfahrzeug ist .ein Elektromagnet a angeordnet, welcher
durch Schließen eines Fußkontaktes b unter Strom gesetzt werden kann. Dadurch wird
ein Eisenkern c und damit ,eine zu nicht dargestellten BreTsbacken führende Zugstange
d angezogen. Eine Federe ist vorgesehen, welche die stoßartige Bewegung des Eisenkernes
c abdämpft.
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Der Stromverlauf des durch den Fußkontakt geschlossenen Stromkreises
ist folgender: Fußkontakt b, Leitung f l, Fahrzeugrahmen g, Leitung
f2, Batterie h, Leitung f3 -und f4, Spule! des Elektromagnetena, Leiitung
f5, eine Spule j eines Schalters, welcher später noch erläutert wird, Fußkontakt
b. Es fließt also nur ein Strom, wenn. die Bremsbacken. aus der Nichtbrexnsstellung
in die Bremsstellung gebracht und hier gehalten werden.
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- Anders dagegen sind die Verhältnisse beim Bremsen eines an das Kraftfahrzeug
gekuppelten Anhängewagens. Hier wird mit Ruhestrom gearbeitet, d. h. ein Elektromagnet
k steht dauernd unter Strom. Der Stromverlauf ist dabei folgender: Batterieh, Leitungen.
f3, f6, Ste:ckdo,s,enl,L"eitung f7, Spule in des Elektxornagneten k, Leitungen f3,
f9, Schalterkontaktstück n, Eisenkern.o dieses Schalters, Leitung f2, Batterieh.
Ein Eisenkern p des Elektromagneten k wird also dauernd angezogen und hält damit
eine Bremsfeder g unter Spannung, d. h. die Bremsbacken des Anhängers befinden sich
bei angezogenem Kern p und gespannter Feder q in der Nichtbremsstellung. Der Bremsvorgang
wird ebenfalls, wie beim Triebwagen, durch Schließen des Fußkontaktes b ausgelöst.
Wenn nämlich die Spule i des Schalters unter Strom gesetzt wird, wird ,der Eisenkerno
angezogen und der Kontakt bei a unterbrochen. Damit wird der Magnet k stromlos,
und die Bremsfeder g zieht die Bremsbacken in die Bremsstellung. Wird dagegen der
Fußkontakt b geöffnet, so wird der Kontakt bei n geschlossen, der Eisenkern p durch
beliebige Mittel, z. B. Federkraft, wieder in die Kontaktstellung mit n gebracht.
Die Bremsbakken werden damit in die Nichtbremsstellung bewegt.
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Damit nun der Stromverbrauch der Bremsmagnetea und k, insbesondere
aber des letzteren, möglichst gering ist, sind an denselben Sparschalter r vorgesehen.;
ein solcher Sparschalter ist in dm. Abb. a und 3 veranschaulicht. In der Spule m
x. B. isst der Eisenkern p angeordnet und .ein Einsatz s vorgesehen, in welchen
ein konischer Ansatz pi des Magnetkernes bei seiner Verschiebung eintritt. Durch
den hier herrschenden Magnetismus wird der Kern - besonders festgehalten. Da nun
die elektromagnetische Kraft zum Halten des Eisenkernes p in der Nichtbremsstellung
bei. weitem nicht so groß zu sein braucht, wie dies zum Abziehen. der Bremsbacken
aus der Bremsstellung in die Nichtbremssteslung .erforderlich ist, ist der Sparschalter
folgendermaßen ausgebildet.
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In dem Einsatz s ist ein verhältnismäßig I kleiner Eisenkern t verschiebbar
angeordnet, welcher mit unter der Wirkung einer Feder u stehenden Schaltbrücken
v verbunden ist. Diese Schaltbrücken können mit einem zweiteihgen isolierten Kontaktring
w in und außer Berührung gebracht werden. Die beiden Teile des Kontaktringes w sind
durch Kontakt-' schrauben x in die Leitung der Spule m cingescbaltet und mit einer
Nebenschlußwicklung y verbunden.
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Die Wirkungsweise des Sparschalters ist folgende.
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Sobald durch die Spule m ein Strom geschickt wird, wird der Kern p
angezogen und tritt mit seinem konischen Ende p, in den. Einsatz s ein. Durch den
in der Spitze des Lndes p1 konzentrierten Magnetismus wirdder Eisenkern t angezogen
und hebt damit die Schaltbrücken von dem zweiteiligen Ring w ab. Der Strom wird
unterbrochen und nimmt seinen Weg nicht mehr über die Schaltbrücke zur Spule m (Ha:uptspule),
sondern durchfließt zunächst die Nebenschlußwicklung y und dann die Spule m, wodurch
er ganz erheblich abgedrosselt wird, aber trotzdem noch stark genug ist, um den
Kern p in seinem angezogenen Zustand zu halten. Hierdurch wird eine bedeutende Stromersparnis
erzielt.
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Wie in der Zeichnung strichpunktiert angedeutet, ist die Nebenflußspuley
zwischen Kühlrippen aufgewickelt, mit denen das Bremsmagnetgehäuse zweckmäßig versehen
ist.
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In dem Einsatz s sind zwei oder mehrere Bohrungen z vorgesehen, durch
welche zur Erleichterung des Eintritts des Eisenkernes p Luft entweichen kann, welche
aber durch entsprechende Bemessung ihrer Querschnitte die erforderliche Diämpfung
in der Bewegung des Kernes bewirken.
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Wie bereits erwähnt, ist solch ein Sparschalter auch bei dem Bremsmagneten
a vorgesehen, wo er dann in' T,ärtigkeit tritt, wenn die Bremsbacken bereits fest
genug angezogen sind.