DE463272C - Vorrichtung zur staendigen, selbsttaetigen UEberwachung des Eisenbahngleises unter den fahrenden Zuegen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezweckt die Vereinfachung und Verbilligung der Gleisunterhaltung und Sicherung des Betriebs durch eine ständige selbsttätige Überwachung des Eisenbahngleises mittels Beobachtung der Gleisveränderungen unter bewegter Last sowie mittels selbsttätiger Feststellung und Meldung von Gleisbewegungen unzulässiger Größe an eine Zentralstelle unter Angabe des Ortes und unter gleichzeitiger Kenntlichmachung derselben im Gleis, ferner durch die Ermöglichung einer genaueren Kenntnis des Verhaltens des Oberbaues im Betrieb mittels einer selbsttätigen Aufzeichnung der Gleisbewegungen vom fahrenden Zuge aus.

Zur Beurteilung des Verhaltens eines Oberbaues im Betrieb und des Wertes verschiedener Oberbausysteme werden Messungen an dem unter dem Einfluß bewegter Last stehenden Eisenbahnoberbau mit hinreichender Genauigkeit bisher nur von festen Punkten außerhalb des Gleises und für kürzere Gleisabschnitte vorgenommen; derartige Beobachtungen linden außerdem wegen ihrer Kostspieligkeit nur in größeren Zeiträumen statt. Die wünschenswerte häufigere Beobachtung einer größeren Gleisstrecke auf diesem Wege verursacht große Arbeit und hohe Kosten. Andererseits vermögen die bislang hierfür vorgeschlagenen, in einem Fahrzeug des Zuges eingebauten Vorrichtungen nicht zu befriedigen, da sie selbst unter dem Einfluß der Bewegungen des Oberbaues, des Federspiels des Fahrzeuges und mancherlei anderer Zufälligkeiten stehen; sie zeichnen zum Teil zwar die Bewegungen der Fahrzeuge auf, geben aber über die Vorgänge im Gleis unter bewegter Last, die für die Erkenntnis des Kräftespiels im Oberbau, seine konstruktive Durchbildung und seine sachgemäße Unterhaltung von besonderer Bedeutung sind, keinen Aufschluß.

Eine ständige Überwachung erfährt das Gleis bisher nur in unbelastetem Zustand durch Streckenbegehung eines besonderen Personals und zuweilen mittels leicht gebauter, besonderer Prüfungswagen mit geringer Fahrgeschwindigkeit. Es werden hierbei im allgemeinen nur Fehler wahrgenommen, die sich bereits zu Schäden ausgewirkt haben; Schäden im Zustand ihrer Entstehung sind hingegen im allgemeinen bei diesem Verfahren nur schwer erkennbar.

Zum Verständnis des \^rerfahrens ist folgendes voranzuschicken:

Die meisten und wichtigsten Veränderungen im Gleisgefüge unter bewegter Last kommen in der jeweiligen Höhenlage der beiden Schienenstränge und in der Spurweite zum Ausdruck. Durch die ständige Beobachtung der Veränderlichkeit dieser beiden Grundmaße unter dem fahrenden Zuge wird daher die Aufgabe der Erfindung gelöst.

Die elastische Linie der Schiene unter einer Einzellast geht in einer gewissen Entfernung vom Lastsitz in die Ruhelage der Schiene

über, nachdem sie vorher um diese wellenförmig geschwankt hat. Ist der Abstand zweier aufeinanderfolgender Achsen eines Zuges nicht groß genug, daß dieser ideale Beobachtungsort, in dem die Schienensenkung gleich Null wird, für die Aufstellung eines Meßgerätes gewählt werden kann, so kann man als Beobachtungsort eine Stelle in einer derartigen Entfernung von dem zu beobachtenden Berührungspunkt zwischen Schiene und Fahrzeugrad nehmen, daß der Höhenunterschied zwischen diesem und dem Beobachtungsort in meßbarer Größe erhalten wird. Der Beobachtungsort darf nur von dem folgenden Fahrzeugrad nicht mehr wesentlich beeinflußt sein. Im normalen, von Unstetigkeiten freien Gleis kann aber, was theoretisch nur bei einer Laststellung symmetrisch zu den Schwellen zutrifft, für dieao selbe Oberbauanordnung im Hinblick auf die am Gleis im Betriebe erzielbare Messungsgenauigkeit das Verhältnis der Senkungen beider Punkte, abgesehen von dem Einflußbereich der Schienenstöße, um so eher als konstant angesehen werden, je größer die Entfernung zwischen ihnen ist, da die Elastizitätsstärke des Systems überall annähernd gleich groß ist (vgl. weiter unten). Senkt sich z. B. infolge einer vorübergehenden Veränderung des Lastdruckes der Meßpunkt um das X-fache, so vergrößert sich in genügender Annäherung gleichzeitig die Senkung des Beobachtungspunktes um das X-fache des bisherigen Wertes und damit auch der Unterschied beider. Diese Größe eignet sich daher gut für die Messung und Aufzeichnung der Gleisbewegungen, für die als Grundachse die wellenförmige Bahnkurve des Beobachtungspunktes dient. Da neben der gemessenen Differenz der Senkungen von Meßpunkt und Beobachtungspunkt nach Obigem auch deren annähernd festbleibendes Verhältnis aus der Gleichung der elastischen Linie für Ruhelast bekannt ist, so kann die tatsächliche Senkung des Meßpunktes berechnet oder mit einer entsprechend konstruierten Vorrichtung mechanisch erhalten werden. Das Verhältnis der beiden Senkungen wird zweckmäßig mit einem der schon bekannten Verfahren durch Beobachtung von einem festen Punkt außerhalb des Gleises festgestellt. Auch die Senkungen an den Schienenstößen lassen sich mit hinreichender Genauigkeit ermitteln, wenn nur der Beobachtungspunkt weit genug entfernt ist, da dann der bei Vernachlässigung seiner Bewegung begangene Fehler in Rücksicht auf die Größe der Senkungen am Schienenstoß verhältnismäßig klein ist. Treten Unstetigkeiten im Gleis auf, so stehen die Senkungen beider Punkte nicht mehr in einem festen Verhältnis zueinander. An einem solchen Gleis werden jedoch Messungen im allgemeinen nicht ausgeführt; in diesem Falle, in dem im allgemeinen außergewöhnlich große Schienensenkungen auftreten, ist nämlich wegen der Zufälligkeit und besonders im Hinblick auf die unsichere Kenntnis der Größenordnung der Unstetigkeitsursache die Feststellung des tatsächlichen Wertes der Senkung von geringerer Bedeutung. Es genügt hier die Kenntnis des Unterschiedes der Senkungen beider Punkte: die Feststellung der Unstetigkeit selber und der annähernden Größe ihres Einflusses.

In senkrechtem Sinn beschreibt der jeweilige Berührungspunkt zwischen Schiene und Rad eine sogenannte erzwungene Schwingung mit veränderlicher Elastizitätsstärke, die Bahnkurve für bewegte Last. Die Elastizitätsstärke schwankt jedoch im normalen Gleis nur. sehr wenig um einen Festwert. Die Eigenschwingungen des Oberbaues besitzen zwar bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten eine verhältnismäßig sehr kleine Schwingungsdauer, die die Messung erschweren kann; ihre Ausschläge sind jedoch gegenüber dem Gesamtschwingungsvorgang, d. h. der tatsächlichen Senkung der Schiene unter dem jeweiligen Lastsitz, so gering, daß die Genauigkeit der Messung auch bei langsamer Fahrt nicht wesentlich beeinflußt wird, zumal da die Eigenschwingungen am Beobachtungspunkt dieselbe Schwingungsdauer aufweisen und die Ausschläge stets im gleichen Sinn erfolgen wie am Meßpunkt und im gleichen Größenverhältnis bleiben.

Die Messungsgenauigkeit kann endlich — allerdings nur in verhältnismäßig geringem Maße — durch die elastische Nachwirkung beeinflußt werden, die die Gleissenkungen, besonders aber die Hebungen langsamer erfolgen läßt, als es der Geschwindigkeit des Lastsitzes entsprechen würde. Ihr an sich kleiner Einfluß wächst mit der Fahrgeschwindigkeit. Die elastische Nachwirkung wirkt hinsichtlich des Meßpunktes insofern einen günstigen Einfluß aus, als unter dem Taster 23 (Abb. 1), der aus technischen Gründen nicht unmittelbar am Lastsitz angebracht werden kann, die Hebung der Schiene noch nicht in dem Maße eingetreten ist, als es nach der Rechnung zu erwarten wäre. Der an sich noch weit geringeren Beeinflussung des Meßgerätes durch die elastische Nachwirkung kann mit völlig entsprechender Genauigkeit Rechnung getragen werden, nachdem man sich durch Beobachtung einer Anzahl von elastischen Linien der Schiene unter bewegter Last für den betreffenden Oberbau von einem festen Punkt außerhalb des Gleises aus ein Bild von dem Einfluß der elastischen Nachwirkung auf den

zu wählenden Beobachtungspunkt und ihrer Abhängigkeit von der Zuggeschwindigkeit gemacht hat.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, welche ein von Stoßdrücken, Nebenschwingungen und Fahrzeugbewegungen unabhängiges Beobachten des Eisenbahngleises gestattet.
Erfindungsgemäß ist auf einem leichten,

ίο gutgefederten, zwischen zwei Achsen des Zuges laufenden Wagen ein Druckflüssigkeitszylinder mit verschiedenen Querschnitten und entsprechenden Dämpfungskolben kardanisch gelagert und gegen Schwingungen gesichert. Der kleinste Dämpfungskolbeu dient zur Abnahme der Höhenlage der Schiene unter dem Wagen, während auf den anderen ein die Höhenlage unter einem Fahrzeugrad aufnehmendes und ein die Spurweite kontrollierendes Hebelgestänge sowie in Abhängigkeit von der Zuggeschwindigkeit sich drehende, vorzugsweise der Aufschreibung der Gestängebewegungen dienende Trommeln ruhen. Die Anordnung ist hierbei so ge-

troffen, daß bei einem Übersetzungsverhältnis von — des die Höhenlage unter dem Rad aufnehmenden Hebelgestänges und einem Querschnittsverhältnis von — zwischen dem

die Höhenlage unter dem Meßwagen aufnehmenden Kolben und dem die Trommeln tragenden Kolben der das Gestänge tragende Kolben den m(n + Z)-fachen Querschnitt des erstgenannten Kolbens besitzt. Der Einfluß der elastischen Nachwirkung im Eisenbahnoberbau auf die die Senkungen unter dem Rad aufzeichnende Scheibentrommel ist durch entsprechende Veränderung der Höhenlage der letzteren mittels eines von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Zentrifugalregulators ausgeschaltet. Gleichzeitig ist ein an der Tragfeder des beobachteten Rades angreifender, nach Gebrauch ausschaltbarer Hebel vorgesehen, der die richtige Einstellung der Schreibtrommel vor Beginn der Fahrt entsprechend dem ruhenden Raddruck gestattet. Der Einfluß der seitlichen Bewegungen des Fahrzeuges auf den in bekannter Weise arbeitenden Schienenspurmesser ist durch Verwandlung der Schienenspuränderurigen in senkrechte Bewegungen, der Einfluß der senkrechten Schienenbewegungen auf das Übertragungsgestänge durch Höhenveränderung der zugehörigen Trommel in entgegengesetzten Richtungen mit Hilfe eines durch den Senkungsmesser gesteuerten Drehhebels ausgeschaltet. Auf beiden Schreibbändern sind elektrisch leitende, die Zulässigkeitsgrenze bezeichnende Belege angebracht, deren einer die Höhenverhältnisse, deren anderer die planmäßigen Spurweiten des unbelasteten Gleises darstellt und welche von den Schreibstiften bei Überschreiten dieser Grenze berührt werden, so daß ein Meldestromkreis geschlossen wird.

Soll die Vorrichtung ohne Registrierung verwendet werden, so sind die Streckenbilder auf den Trommeln erhaben angeordnet und halten mittels auf dem Lagerkolben ruhender Drehhebelgestänge elektrische Kontaktorgane, deren Gegenpole durch die die Höhenlage unter dem Rad und die Spurweite aufnehmenden Gestänge getragen sind, in den jeweiligen Neigungsverhältnissen des unbelasteten Gleises entsprechenden Höhenlagen, so daß bei Auftreten von Uiizulässigkeiten die Pole sich berühren. Durch den Stromschluß wird ein durch beliebigen (Feder-) Antrieb bewegtes Formrad freigegeben, dessen den zu gebenden Zeichen entsprechend geformte Zähne den Klopfer eines drahtlosen Senders beeinflussen. Gleichzeitig wird der Verschluß eines in bekannter Weise gegen die Schienen mündenden Farbbehälters freigegeben. Das Formrad führt zufolge einer Sperrvorrichtung nur Teildrehungen aus, deren jede einem bestimmten, durch geeignete Zähneformen kenntlich gemachten Fahrstreckenabschnitt entspricht, wobei das Formrad durch Uhrwerk und Hebelübertragung auf ein und demselben Fahrstreckenabschnitt nach jeder Meldung in die alte Lage ■ zurück- und bei Wechsel der auf den Streckenbildern der Trommeln markierten Fahr-Streckenabschnitte jeweils um einen Abschnitt weiter gedreht wird. Während der Tätigkeit eines Meldewerkes (z. B. des Senkungsmessers) ist das andere Meldewerk (des Spurmessers) durch einen Sperrhebel gesperrt.

Die beiliegenden Abbildungen zeigen Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung, und zwar

Abb. ι eine registrierende Vorrichtung im Aufriß,

Abb. 2 einen Schnitt nach Linie A-B zu Abb. i,

Abb. 3 eine nicht registrierende Vorrichtung,

Abb. 4 die Anordnung des den drahtlosen Sender beeinflussenden Uhrwerks, Abb. ς einen Schnitt nach Linie C-D zu

Abb. 4/

Abb. 6 einen Schnitt nach Linie E-F zu Abb. 4, und

Abb. 7 einen Schnitt nach Linie G-H zu Abb. _4j

Abb. 8 einen Grundriß des Spurmessers in vergrößertem Maßstab,

Abb. Q einen Schnitt nach Linie J-K zu Abb. 8,

Abb. 10 einen Schnitt nach Linie L-M zu Abb. 8,

46S272

Abb. Ii die Abwicklung eines Trommelbeleges,

Abb. 12 eine Einzeldarstellung zu Abb. 3 in vergrößertem Maßstab,

Abb. 13 die Abwicklung des die Spurweite aufzeichnenden Trommelbeleges.

Zum Messen und Aufzeichnen der senkrechten Schienenbewegungen dienen folgende Vorrichtungen: Zwischen zwei genügend weit voneinander entfernten, hinreichend belasteten Fahrzeugachsen eines Zuges läuft ein niedriger, zweiachsiger Beobachtungswagen ι mit dem Meßgestänge, der mit den beiden benachbarten Fahrzeugachsen in bekannter Weise so verbunden ist, daß auf seine Achse nur ein Zug in waagerechter Richtung ausgeübt wird. Die Vorrichtung ist so leicht gebaut, daß eine meßbare Schienensenkung unter dem Wagen nicht eintritt. Die Räder sind fest mit den beweglichen Achsen verbunden. Die Plattform 2 ist unter Benutzung von Ausgleichhebeln über jeder Schiene in bekannter Weise sorgfältig gegen die Achsen abgefedert. Auf dem Wege ist, isoliert gegen tiefe Temperaturen, ein Behälter 3 mit wechselndem kreisförmigen Querschnitt befestigt, in dem sich öl unter Druck befindet. Der Behälter ruht in einer kardanischen Aufhängung, damit sich seine Achse in Gefällstrecken ständig senkrecht stellt, unabhängig von dem Einfluß der Streckenneigung auf die Plattformlage und von den Bewegungen der Plattform, die an sich klein sind, da wegen der geringen Belastung des Beobachtungswagens Druckstoße nur in kleinem Ausmaß eintreten können und der Behälter sich in der Mitte zwischen den beiden Achsen befindet, wodurch der Einfluß eines Stoßes weiter abgeschwächt wird. Zwischen dem Behälter und seinem Stuhl 4, der fest auf der Plattform ruht, ist daher nur ein geringer Spielraum vorgesehen, in dem der Behälter, schnell gedämpft durch Federn 5, schwingen kann. In dem Behälter laufen drei Kolben 6, 7, 8 mit dünnen, senkrechten Kanälen, deren Bewegungen, wie schon bekannt, durch das öl gedämpft werden. Der Kolben 6 nimmt mittels einer senkrechten Stange 9 und des Rades 10 die Höhenlage der Schiene im Beobachtungspunkte 11 auf. Der Kolben 7 trägt die Schreibtrommeln 12, 13, 14, die im Eisenbahnfahrzeug, jedoch völlig unabhängig von dessen Bewegungen, untergebracht sind; sein Querschnitt ist gegenüber 6 um ein Vielfaches vergrößert, damit der Einfluß etwa auftretender Druckstöße in dem gleichen Verhältnis verringert wird. Der Kolben 8 trägt das Meßgestänge und eine Vorrichtung 15 mit einem Gewicht 16 zur Erhaltung des Gleichgewichtes; sein Querschnitt ist gegenüber dem von Kolben 7 in einem derartigen Verhältnis vergrößert, als es das Übersetzungsverhältnis des Meßgestänges bedingt, damit der Einfluß von Druckstößen auf die Schreib trommeln 12, 13 und auf die Schreibstifte 17, 18, 19 im gleichen Maße abgeschwächt wird. Erleidet nun das Beobachtungsrad 10 einen kleinen Stoß, so wird dieser im ersten Zeitabschnitt auf das Öl übertragen und der Einfluß auf Schreibtrommeln und Schreibstifte auf ein unschädliches Maß gedämpft, während die Plattform mit dem Behälter selbst infolge der Federung noch eine kurze Zeit in Ruhe bleibt. Im zweiten Zeitabschnitt überträgt sich der Stoß auch auf Plattform mit Behälter, die etwas gehoben werden. Gleichzeitig senkt sich aber der Beobachtungspunkt 11 wieder und mit ihm in entsprechendem Verhältnis die drei Kolben. Durch diese Vorrichtung werden die unter dem Beobachtungsrad nur vereinzelt und in verhältnismäßig geringem Ausmaße auftretenden Druckstöße so weit unschädlich gemacht, als es für die Genauigkeit der Messung erforderlieh ist. -Bei einer langsamen Änderung der Höhenlage des Beobachtungspunktes, die nicht durch Druckstöße hervorgerufen ist, macht hingegen das Beobachtungsrad und der Ölbehälter mit Meßgestängen und Schreibtrommeln die Bewegung in gleichem Maße mit.

Mit Kolben 8 ist Punkt 20 verbunden, der dem Meßhebel 21 als Drehpunkt dient. Das Verhältnis der Armlängen dieses Hebels entspricht dem Maßstab, in dem die Schienensenkungen aufgezeichnet werden sollen. Der beschwerte kürzere Arm trägt den Taster 23, eine in bekannter Weise schmierbare, auswechselbare und gehärtete Walze, auf gehärteter auswechselbarer Achse laufend, beide sorgfältig bearbeitet, deren Länge so bemessen ist, daß auch in Gleiskurven jeweils ein Teil derselben noch auf dem Schienenkopf ruht, anderseits jedoch durch die vorgeschriebene Entfernung der Zwangsschienen usw. von der Schienenkppfmitte beschränkt ist. An Stelle von einem können bei großer Länge desselben auch zwei Hebel angeordnet werden. Die senkrechten Bewegungen des Tasters 23 und damit die Schienenbewegungen unter dem Fahrzeugrad werden sohin durch den Schreibstift 17 in vergrößertem Maßstab auf die Schreibtrommel 12 übertragen, während der Einfluß von waagerechten Bewegungen des Beobachtungswagens dadurch ausgeschaltet bleibt, daß sich die Walze des Tasters 23 senkrecht zur Gleisachse ohne Zwang auf der Schiene verschieben kann. Der Schreibstift wird im Hinblick auf die kreisförmige Bewegung des Hebelendes mittels einer Feder 24 gegen die

Schreibtrommel gepreßt. Wird eine «-fache Vergrößerung der gemessenen Schienensenkungen gewünscht und wurde als Verhältnis der Ouerschnittflächen der Kolben 6 und 7 l'.m gewählt, so hat der·Querschnitt des Kolbens S das m{n.-\-ΐ)-fache der Fläche des Kolbens 6 zu betragen.

Das Schreibband 25 Γ Abb. n) läuft von einer Trommel 13 (Abb. 1) ab und rollt sich auf eine andere, 12, auf. Die Umdrehungsgeschwindigkeit der Trommeln, die von einer Achse des Beobachtungswagens mittels Zahnradgetriebes 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32 in Bewegung gesetzt werden, entspricht der Zuggeschwindigkeit derart, daß die zurückgelegte Strecke auf dem Schreibband in dem gewünschten Maßstab erscheint, wobei gleichzeitig in bekannter Weise mittels Uhrwerks die zugehörigen Streckengeschwindigkeiten aufgezeichnet werden. Die Zahnräder 26, 27, 28 sind auf dem Beobachtungswagen gelagert; ²9· 30. 3¹· 3² ruhen stoßfrei auf dem Kolben 7 des Gefäßes. Zur Unschädlichmachung von Druckstößen auf den Beobachtungswagen kann sich das Rad 29 auf 28 in lotrechtem Sinne verschieben. Der verhältnismäßig geringen elastischen Nachwirkung im Gleis wird dadurch Rechnung getragen, daß ein Zentrifugalpendel 43, das von dem Zahnradgetriebe 26 bis 30 bewegt wird und für einen bestimmten Oberbau vorher auf Grund von Beobachtungen der elastischen Linie der Schiene unter bewegter Last von einem Punkt außerhalb des Gleises aus abgestimmt wurde, mittels eines Hebels 44 die zwischen Federn eingespannten Trommeln 12 und 13 je nach der Zuggeschwindigkeit. um das erforderliche Maß hebt oder senkt. Vor Beginn der Fahrt ermöglicht der um den Drehpunkt 34 spielende Hebel 38, der an einem Ansatz der Tragfeder 35 des Fahrzeuges angreift, die Einstellung der dem ruhenden Raddruck entsprechenden Höhenlage der Trommeln 12 und 13 und des Zentrifugalpendeis 43, indem der Ansatz 39 des Hebels unter die Lagerbüchsen 40, 41, 42 greift, mittels deren die Trommeln auf den lotrechten Achsen ruhen und in denen sie in der erforderlichen Höhenlage mit ihren Drehachsen durch Schrauben wieder festgeklemmt werden können. Nach Gebrauch läßt sich der Arm 39 entfernen, der Hebel 38 mit Handgriff 36 aus seinem Lager herausnehmen und unter einer kleinen waagerechten Drehung um Punkt 34 auf einem Ansatz 37 während der Fahrt lagern. Insbesondere zur Messung des Verhaltens der Schienenstöße wird noch ein zweiter Taster 45 eingesetzt, der vor dem zu beobachtenden Fahrzeugrad läuft und mehrere Walzen in einem Kreisausschnitt trägt, damit er am Stoß ohne Störung der Meß vorrichtung auf die höher gelegenen Anlaufschienen gelangt. Das Meßgestänge ist in gleicher Weise wie vor gelagert und weist das gleiche Übersetzungsverhältnis auf wie tier Hebel 21. Der Schreibarm 19 zeichnet unmittelbar neben dem Stift 17 die Senkungen der Schiene vor dem Fahrzeugrad auf die gleiche Trommel 12 auf.

Für die Feststellung von unzulässigen LTn-Stetigkeiten im Gleis trägt das Schreibband 25 (Abb. 11) ein Streckenbild der planmäßigen Steigungsverhältnisse und Überhöhungen der unbelasteten Schiene aus Kupfergewebe 46 in einen derartigen Abstand von der Nullachse, daß beim Auftreten von unzulässig lotrechten Schienenbewegungen der Schreibstift auf diesen Kupferstreifen übertritt, wodurch, wie für Abb. 3 unten beschrieben, Stromschluß erzielt wird und selbsttätige Meldung an eine Zentrale erfolgt. Gleichzeitig wird durch den Stromschluß in bereits bekannter Weise das Ventil 102 eines unter Druck stehenden Farbgefäßes 101 für kurze Zeit geöffnet, aus dem die betreffende Stelle der Schiene mit Farbe angespritzt wird. Das für beide Schienen gemeinsame Farbgefäß ist rückwärts des Beobachtungswagens am Fahrzeugboden aufgehängt; die seitwärts gegen beide Schienen zeigenden Ausstoßrohre sind nach schräg rückwärts gerichtet, damit die schadhafte Schienenstelle auch bei großer Zuggeschwindigkeit durch den Strahl genau genug bezeichnet werden kann.

Für die andere Schiene ist genau die gleiche Vorrichtung angewendet.

Soll die in den Zug einzubauende Vorrichtung ohne Aufzeichnung der lotrechten Schienenbewegungen lediglich die Feststellung und Meldung von Unzulässigkeiten lotrechter Gleisbewegungen betätigen, so ist sie zu vereinfachen (Abb. 3). Das Zentrifugalpendel 43 kann entfallen, da der verhältnismäßig kleine Einfluß der elastischen Nachwirkung hier völlig vernachlässigt werden kann. Das Streckenbild, das nach Höhenlage und Standort vor Beginn der Fahrt genau eingestellt ist, zeigt die Steigungsverhältnisse hier in erhabener Form 47 (Abb. 12). Unter den Ansätzen 47 läuft ein Taster 49, der durch eine Feder 48 gezwungen wird, den Änderungen des Streckenbildes zu folgen. Dadurch wird ein Hebel 50 (Abb. 3) um seinen Drehpunkt 51 bewegt, dessen anderer Arm einen Pol 52 in einer den Streckenverhältnissen entsprechenden 'Lage hält. Diesem Pol steht ein anderer, 56, gegenüber, der an einem um den Drehpunkt 54 spielenden, hier nur kurzen Hebel 53 mit gewünschtem Übersetzungsverhältnis befestigt ist; der andere Arm des Hebels 53 trägt den Schienentaster. Tritt

eine unzulässige Senkung ein, so berühren sich die Pole 52 und 56, wodurch mittels einer Batterie 57 Stromschluß hergestellt und mittels einer zwischengeschalteten Vorrichtung 58 das Meldewerk in Tätigkeit gesetzt wird. Da für die Aufzeichnung der Schienensenkungen zur Erzielung deutlicher Bilder eine größere Umdrehungsgeschwindigkeit der Schreibtrommeln erforderlich ist, als sie für die Meldung von Gleisschäden genügt, ist zur Änderung der Trommelgeschwindigkeit ein Austausch der Zahnräder 28 mit 29 bzw. 30 mit 31 und ein zweites Rad in der Art von 30 vorgesehen.

Das Meldewerk für die Übermittlung der Meldung einer Unzulässigkeit im Gleis und deren Ort besteht aus folgenden Vorrichtungen: Durch den Stromschluß beim Auftreten einer Unstetigkeit im Gleis wird der eine Arm eines um den Punkt59 spielenden Hebels 60 an den magnetisch gewordenen Eisenkern eines Solenoids 61 gezogen. Dadurch gibt der Ansatz 62 des anderen Hebelarmes das Rad 64 frei, während gleichzeitig der Ansatz 63 das Rad 104 sperrt. Das Rad 64 dreht sich, angetrieben durch ein Uhrwerk, in der eingezeichneten Richtung, bis der Ansatz 62 des Hebels 60 nach einer Zehnteldrehung die Bewegung wieder hemmt. Mit Rad 64 dreht sich das Zahnrad 65 und treibt über das Zahnrad 66 das Formrad 68, das im Zehntelkreisausschnitt das für den Streckenabschnitt gültige Klopfbild trägt. Durch dieses wird mit Hilfe eines um den Drehpunkt 70 spielenden Hebels 71 der Klopfer des drahtlosen Telegraphen 72 gezwungen, die betreffenden Zeichen zu geben. Im gleichen Augenblick, wo diese Tätigkeit des Klopfers beendet ist, sperrt der Ansatz 62 des Hebels 60 das Rad 64 und damit das Rad 68 und gibt gleichzeitig das Rad 104 frei, dessen Umfang ebenfalls durch besondere Formzähne in zehn gleiche Teile geteilt ist. Dieses Rad treibt über die Kegelräder 73 und 74 ein Formrad 75 mit Zehntelteilung, in das ein Hebel 76 eingreift, der durch eine Drehung um sein Lager Jj die Räder 68 und 69 in die Lage 68' und 69', in der sie sich frei um ihre Achse drehen können, schiebt und eine gewisse Zeit festhält, während der sie durch ein von einem besonderen Uhrwerk getriebenes Zahnrad 78 um ein Zehntelkreisabschnitt wieder zurückgedreht werden, so daß gegenüber dem Klopferhebel 71 wieder dasselbe Klopf bild erscheint. An den Grenzen der Zehntelabschnitte sind auf dem Rad 69 Ansätze angebracht, an die nach beendeter Zurückdrehung der eine Teil eines um den Punkt 80 spielenden einarmigen Hebels 79 anstößt, wodurch der andere Teil den in zwei Ebenen spielenden Hebel 76 seitwärts stößt in die Lage "j6" (Abb. 4), unterstützt durch dessen Gewicht, so daß er nicht mehr in die Formzähne des Rades 75 eingreifen kann. Dadurch wird mittels Federdruckes 99 am Ende der Rudidrehung des- Formbildes auf Rad 68' dies zugleich mit Rad 69' in die alte Lage 68, 69 zurückgeschoben, in der es durch Ansätze 81 auf seiner Achse mit dieser fest verbunden bleibt. Mit den Rädern wird der Hebel 76" zunächst gedruckt in eine der Lage 76 entsprechende, jedoch außerhalb der Zähne des Formrades 75 gelegene Stellung. Dabei sperrt er durch Druck auf einem Knopfe bei 82 die Uhrwerke für die Räder 104, 73 und 78 und hebt dadurch gleichzeitig die Sperre eines Rades, wie 64, in einem zweiten Meldewerk auf (ein Hebel mit zwei Ansätzen wie 60 mit 62 und 63), wodurch mit Hilfe genau der gleichen Vorrichtung, wie sie oben beschrieben wurde, die zweite Ziffer einer zweistelligen Zahl zur drahtlosen Fernmeldung gegeben wird. Die Vorrichtung bietet nichts Neues und ist zur Erhaltung der Übersichtlichkeit in der Zeichnung fortgelassen.

Beim Auftreten einer neuen Unstetigkeit wird durch den Hebel 60 und den mit ihm verbundenen, um 83 spielenden Hebel 84 der Hebel 76" wieder nach 76 zurückgedrückt und dadurch die Sperre der Uhrwerke bei 82 wiederaufgehoben. Gleichzeitig wird das im übrigen gleiche Meldewerk für den Spurmesser durch den um 85 spielenden Hebel 86 fixiert, bis die Meldung der unzulässigen lotrechten Schienenbewegung erfolgt ist. Umgekehrt ist für den Fall, daß das Meldewerk für den Spurmesser, das im übrigen genau die gleiche Ausbildung erhält, zuerst in Tätigkeit tritt, eine Sperre für das Rad 64 vorgesehen. Das Meldewefk für den Spurmesser ioo ist in der Zeichnung fortgelassen, um die bildliche Darstellung nicht zu verwickeln.

Beim Überschreiten einer Abschnittsgrenze wird der um 87 spielende Hebel 88, auf dessen einem Arm die bogenförmigen, die Abschnittsgrenze bezeichnenden Ansätze des Streckenbildes wirken, derart bewegt, daß sein doppelter anderer Arm das durch ein besonderes Uhrwerk betriebene Rad 6γ und die beiden Räder 68 und 69 einander gegenüberstellt auf 67' bzw. 68" und 69", in welcher Lage sie sich um ihre Achse drehen können, und sie dort so lange festhält, bis nach einer Zehnteldrehung vor dem Klopf hebel 71 ein neues Klopfbild erscheint. Hiernach gibt der Ansatz im Streckenbild den Hebel wieder frei. In gleicher Weise kann durch Hebelwirkung an den Ansätzen des Streckenbildes für größere Abschnitte eine andere Wellenlänge des Rades eingeschaltet werden. Der Hebel 88 sinkt mit den Rädern 67, 68, 69 infolge Federdruckes 99 bzw. 100 in die alte

Lage zurück; die Räder sind in ihr durch Ansätze fest mit ihrer Achse verbunden.

Der Spurmesser besteht aus einem rechteckigen oder runden, langen, auf Rollen 89 laufenden Hohlkörper, in dem in schon bekannter Weise ein Einsatz auf einer Feder 90 verschiebbar gelagert ist. Der Spurmesser ist fest mit den Tastern 23 verbunden. Durch Veränderung der Spurweite wird in schon bekannter Weise eine Zahnstange 91 verschoben. Die Achse des Spurmessers liegt in Rücksicht auf Zwangsschienen und Weichen etwas höher als die Schienenoberfläche. Durch die Zahnstangen 91 wird ein Kegelrad 92 in Umdrehung versetzt und treibt dadurch in lotrechtem Sinn eine zweite Zahnstange 93, die durch Federn 94 an das Kegelrad gedruckt wird; sie hat eine größere Breite als das Kegelrad zum Ausgleich von waagerechten Bewegungen des Beobachtungswagens. Die Achse des Zahnrades ruht auf dem Spurmesser, macht also die lotrechten Bewegungen der Schiene mit. Zahnstange 93 treibt einen Hebel 95, dessen Drehpunkt 96 auf dem Beobachtungswagen stoßfrei und unabhängig von den.Schienensenkungen gelagert ist. Der : durch die lotrechten Schienenbewegungen i verursachte Teil der Bewegung der Zahnstange 93 und damit des Schreibstiftes 1S (Abb. 1), durch den die Veränderungen der Spurweite aufgezeichnet werden, wird dadurch ausgeschaltet, daß durch den um 97 spielenden Hebel 98 die Schreibtrommel 14 und die zugehörige Ablauftrommel stets um ein der Schienenbewegung entsprechendes Maß selbsttätig gehoben oder gesenkt -wird. Wenn nur die Feststellung unzulässiger Spurweite im Betrieb bezweckt wird, so wird die Vorrichtung in der gleichen Weise wie bei den Schienensenkungen vereinfacht (Abb. 3). Der die Zulässigkeitsgrenze bezeichnende Pol 106 wird hierbei dadurch in der den lotrechten Schienenbewegungen entsprechenden Höhenlage gehalten, daß von dem Pol 56 des Tasterhebels 53 aus .mit Hilfe des um eine durch 51 gehende Achse spielenden Hebels 105 (Abb. 3) die Trommel 14 mit dem Strekkenbild im erforderlichen Maßstab gehoben oder gesenkt wird.

Die übrigen Einrichtungen sind genau dieselben wie bei der Messung,'Aufzeichnung und Meldung der lotrechten Schienenbewegungen.

Die Vorrichtungen sind, soweit sie aus dem

Überbau des Eisenbahnfahrzeuges herausfallen, gegen Staub, Regen usw. durch eine Überdeckung geschützt.

Die Kosten der Unterhaltung des Eisenbahnoberbaues machen einen sehr erheblichen Teil der gesamten Betriebskosten aus. Eine häufige und mit geringen Mitteln durchführbare Prüfung und eine ständige und selbsttätige Überwachung des Gleises unter bewegter Last von den fahrenden Zügen aus ermöglicht eine genauere Erkenntnis des Verhaltens des Eisenbahnoberbaues im Betrieb, als sie durch Beobachtung von einem festen Punkte aus erreichbar ist, und gestattet die meisten Unregelmäßigkeiten schon in ihrem Entstehen, bevor sie sich infolge der starken Beanspruchung in kurzer Zeit zu größeren Schäden ausgewirkt haben, wahrzunehmen, zu beheben und ihre Ausbreitung rechtzeitig und mit verhältnismäßig geringen Mitteln zu verhindern. Dadurch kann an sachlichen Unterhaltungskosten wesentlich gespart werden. Sie ermöglicht ferner, gefahrdrohende Unstetigkeiten, Schienen-, Laschenbrüche usw., rechtzeitig aufzudecken und erhöht dadurch die Betriebssicherheit. Endlich können durch eine derartige selbsttätige Überwachung des Oberbaues unter einzelnen mit der entsprechenden Vorrichtung ausgerüsteten oder allen eine bestimmte Strecke befahrenden Zügen die Kosten für das Überwachungspersonal erheblich eingeschränkt werden.

Claims (25)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur ständigen, selbsttätigen Überwachung des Eisenbahngleises unter den fahrenden Zügen, gekennzeichnet durch einen auf einem leichten, gutgefederten, zwischen zwei Achsen des Zuges laufenden Wagen (1) kardanisch gelagerten und gegen Schwingungen gesicherten Druckflüssigkertzylinder (3) mit verschiedenen Querschnitten und entsprechenden Dämpfungskolben (6, 7 und 8), deren kleinster (6) der Abnahme der Höhenlage der Schiene unter dem Wagen (1) dient, während auf den anderen (7 und 8) ein die Höhenlage unter einem Fahrzeugrad aufnehmendes und ein die Spurweite kontrollierendes Hebeigestange (20, 21 und 95, 96) sowie in Abhängigkeit von der Zuggeschwindigkeit sich drehende, vorzugsweise der Aufschreibung der Gestängebewegungen dienende Trommeln (12, 13 und 14) ruhen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem

Übersetzungsverhältnis von — des die

Höhenlage unter dem Rad aufnehmenden Hebelgestänges Γ20. 21) und einem Querschnittsverhältnis von — zwischen dem

die Höhenlage unter dem Meßwagen aufnehmenden Kolben (6) und dem die Trommeln (12, 13, 14) tragenden Kolben Cj) der das Gestänge (20, 21.) tra-

gende Kolben (8) den m(n + 0-^iacnen Querschnitt des erstgenannten Kolben; (6) besitzt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, daß der Einfluß der elastischen Nachwirkung im Eisenbahnoberbau auf die die Senkungen unter dem Rad aufzeichnende Schreibtrommel (12) durch entsprechende Veränderung der Höhenlage der letzteren mittels eines von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Zentrifugalregulators (43) ausgeschaltet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein an der Tragfeder (35) des beobachteten Rades angreifender, nach Gebrauch ausschaltbarer Hebel (38) vorgesehen ist, der die richtige Einstellung der Schreibtrommel (12) vor Beginn der Fahrt entsprechend dem ruhenden Raddruck gestattet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Einfluß der seitlichen Bewegungen des Fahrzeuges auf den in bekannter Weise arbeitenden Schienenspurmesser (89, 90, 91, 92, 93) durch Verwandlung der Schienenspuränderungen in senkrechte Bewegungen und der Einfluß der senkrechten Schienenbewegungen auf das Übertragungsgestänge (9Sj Φ) durch Höhenveränderung der zugehörigen Trommel (14) in entgegengesetzten Richtungen mit Hilfe eines durch den Senkungsmesser (20, 21, 22, 23 Abb. ι und 53, 54 Abb. 3) gesteuerten Drehhebels (48 Abb. 1 und 105 Abb. 3) ausgeschaltet sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf den beiden Schreibbändern (12 und 14) elektrisch leitende, die Zulässigkeitsgrenzen bezeichnende Belege angebracht sind, deren einer (46, Trommel 12) die Höhenverhältnisse, deren anderer (Trommel 13) die planmäßigen Spurweiten des unbelasteten Gleises darstellt und welche von den Schreibstiften (17 und 18) bei Überschreiten dieser Grenzen berührt werden, so daß ein Meldestromkreis geschlossen wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch i, 2 und 5 ohne Aufschreibung, dadurch gekennzeichnet, daß die Streckenbilder auf den Trommeln (12 und 14) erhaben angeordnet sind (Abb. 3 und 12) und mittels auf dem Lagerkolben (8) ruhender Drehhebelgestänge (50, 51) elektrische Kontaktorgane (52), deren Gegenpole (56 bzw. 106) durch die die Höhenlage unter dem Rad und die Spurweite aufnehmenden Gestänge (53, 54 bzw. 107) getragen, sind, in- den jeweiligen Neigungsverhältnissen des unbelasteten Gleises entsprechenden Höhenlagen halten, so daß bei Auftreten von Unzulässigkeiten die Pole (52, 56 bzw. 106) sich berühren.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Schluß des Stromkreises ein durch beliebigen (Feder-) Antrieb bewegtes Formrad (68) freigegeben wird, dessen den zu gebenden Zeichen entsprechend geformte Zähne den Klopfer (70,71,72) eines drahtlosen Senders beeinflussen, und daß gleichzeitig der Verschluß (102) eines in bekannter Weise gegen die Schienen mündenden Farbbehälters (101) freigegeben wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Formrad (68) zufolge einer Sperrvorrichtung (64; nur Teildrehungen ausführt, deren jede einem bestimmten, durch geeignete Zähneformen kenntlich gemachten Fahrstreckenabschnitt entspricht, wobei das Formrad durch Uhrwerk und Hebelübertragung (75, 76, 77, 78, 79, 99. 104 bzw, 67, 87, 88, 100) auf ein und demselben Fahrstreckenabschnitt nach jeder Meldung in die alte Lage zurück- und bei Wechsel der auf den Streckenbildern der Trommeln markierten Fahrstreckenabschnitte jeweils um einen Abschnitt weiter gedreht wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß während der Tätigkeit eines Meldewerkes (z. B. des Senkungsmessers) das andere Meldewerk (des Spurmessers) durch einen Sperrhebel (86) gesperrt ist.

11. Vorrichtung zur Gewinnung eines gegen Stoßdrücke und Nebenschwingungen gesicherten, von den Fahrzeugbewegungen unabhängigen und mit der Zuggeschwindigkeit bewegten Beobachtungspunktes im fahrenden Zuge, dadurch gekennzeichnet, daß auf einem besonderen leichten, niedrigen und stark gefederten Beobachtungswagen zwischen zwei Fahrzeugachsen des Zuges ein Behälter mit wechselnden kreisförmigen Querschnitten, gefüllt mit unter Druck befindlichem öl, befestigt ist, auf dessen zwei beweglichen und in schon bekannter Weise ausgebildeten Kolben, durch Gegengewicht ausgeglichen, das Meßgestänge und die Schreibtrommeln ruhen, während ein dritter Kolben die Höhenlage der Schiene unter dem Beobachtungs wagen abnimmt, gekennzeichnet ferner dadurch, daß die Kolben zur Abminderung des Einflusses der Druckstöße auf den Beobachtungs-

punkt und dem Übersetzungsverhältnis des Meßgestänges entsprechend wechselnde Querschnitte haben.

12. Vorrichtung nach Anspruch ii, da-S durch gekennzeichnet, daß der Ölbehälter in schon bekannter kardanischer Aufhängung mit der Plattform verbunden ist, wobei nur ein geringer Spielraum zwischen dem Behälter und seinem Lagerstuhl für die Seitenbewegungen des Behälters freigegeben ist, die außerdem durch Federn schnell gedämpft werden.

13. Vorrichtung zur selbsttätigen Messung und Aufzeichnung der jeweiligen Höhenlage des Berührungspunktes zwischen Schiene und Fahrzeugrad unter bewegter Last vom fahrenden Zuge aus, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhenlage der Schiene unter dem Beobachtungswagen durch ein kleines Rad mit Spurkranz, die unter dem Fahrzeugrad durch eine an einem Hebel befestigte Walze aufgenommen, und jeweils ihr Unterschied durch Vermittlung der gemäß Anspruch 11 und 12 beanspruchten Vorrichtung und eines Meßhebels in gewünschter Vergrößerung auf eine in bekannter Weise in Abhängigkeit von der Zuggeschwindigkeit sich drehende, von den Fahrzeugbewegungen nach Anspruch 11 und 12 unabhängige Schreibtrommel aufgezeichnet wird, gekennzeichnet ferner durch eine derartige Achslänge der Walze, daß sie auch in Kurven ohne seitliche Bewegungen des Meßgerätes auf dem Schienenkopf bleibt, andererseits durch Zwangsschienen, Weichen u. dgl. nicht beeinflußt wird.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet dadurch, daß der Einfluß der elastischen Nachwirkung im Eisenbahnoberbau auf die Schreibtrommel durch entsprechende Veränderung ihrer Höhenlage mit Hilfe eines von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Zentrifugalpendels ausgeschaltet wird.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß mittels eines an der Tragfeder des beobachteten Fahrzeugrades angreifenden, nach Gebrauch ausschaltbaren Prüfungshebels (38) die Schreifotrommeln vor Beginn der Fahrt dem ruhenden Raddruck entsprechend in richtiger Höhenlage eingestellt werden.

16. Vorrichtung zur selbsttätigen Feststellung von unzulässigen lotrechten Schienenbewegungen unter bewegter Last vom fahrenden Zug aus, dadurch gekennzeichnet, daß beim Auftreten solcher infolge der Schienensenkung und deren Hebelübertragung der Schreibstift ein die Zulässigkeitsgrenze bezeichnendes, auf dem Schreibband angebrachtes Streckenbild aus Kupfergewebe, das die Höhenverhältnisse der Schiene im Ruhezustand darstellt, berührt oder auf dies übertritt, wodurch Stromschluß hergestellt wird.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16 ohne Schreibvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Zulässigkeitsgrenze der lotrechten Schienenbewegungen durch einen Pol bezeichnet wird, dessen wechselnde Höhenlage entsprechend dem jeweiligen Neigungsverhältnisse der unbelasteten Schiene durch einen Hebel (50) von dem erhaben ausgeführten Streckenbild selbsttätig eingestellt wird, gekennzeichnet ferner dadurch, daß beim Auftreten von Unzulässigkeiten der eine Arm des kurzen Tasterhebels (53J diesen Pol berührt, wodurch Stromschluß eintritt.

18. Vorrichtung zur Messung und Aufzeichnung der Spurveränderungen unter bewegter Last vom fahrenden Zuge aus, dadurch gekennzeichnet, daß mittels eines schon bekannten Spurmessers, der jedoch fest mit den Tasten für die Messung der lotrechten Schienenbewegungen verbunden ist und dessen mittlerer Teil in Rücksicht auf Zwangsschienen und Weichen über Schienenoberkante liegt, die Spurveränderungen selbsttätig gemessen, die Ausschläge zur Ausschaltung des Einflusses der waagerechten Bewegung des Beobachtungswagens mittels Kegelradgetriebe in eine lotrechte Ebene übertragen und mittels Hebelübersetzung auf eine stoßfrei gelagerte, von den Bewegungen des Eisenbahnfahrzeuges unabhängige, im übrigen wie nach Anspruch 13 beanspruchte Schreibtrommel aufgezeichnet werden, deren richtige Höhenlage sich ständig entsprechend der lotrechten Schienenbewegung unter dem Spurmesser durch einen am Schreibarm des Senkungsmessers angebrachten Hebel einstellen läßt.

19. Vorrichtung zur selbsttätigen Feststellung von unzulässigen Spurveränderungen unter bewegter Last vom fahrenden Zuge aus, dadurch gekennzeichnet, daß beim Auftreten solcher der nach Anspruch 18 angetriebene Schreibstift auf ein die Zulässigkeit bezeichnendes, auf dem Schreibband angebrachtes Streckenbild aus Kupfergewebe der planmäßigen Spurweiten im unbelasteten Gleis tritt, dessen Höhenlage entsprechend den lotrechten Schienenbewegungen wie nach Anspruch 18 selbsttätig geregelt wird und dadurch Stromschluß verursacht.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19 ohne

ίο

Schreibvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Zulässigkeitsgrenze für die Spurveränderungen durch einen Pol bezeichnet wird, dessen Höhenlage entsprechend den jeweiligen planmäßigen Spurverhältnissen im unbelasteten Gleis durch einen Hebel gemäß Anspruch 17 von dem erhaben ausgeführten Streckenbild selbst tätig geregelt wird, gekennzeichnet ferner dadurch, daß die Höhenlage des Streckenbildes entsprechend den gleichzeitig auftretenden lotrechten Schienenbewegungen durch einen Hebel geregelt wird, der an dem Pol des Tasters für lotrechte Schienenbewegungen angreift, endlich dadurch, daß beim Auftreten von Unzulässigkeiten der eine Arm des die Spurveränderungen anzeigenden kurzen Hebels diesen Pol berührt, wodurch Stromschluß eintritt. ao

21. Vorrichtung zur selbsttätigen Meldung von Unzulässigkeiten im Gleis unter bewegter Last vom fahrenden Zuge aus durch Angabe ihres Ortes, dadurch gekennzeichnet, daß durch den in Anspruch 16, 17, 19 und 20 erwähnten Stromschluß in bekannter Weise der eine Arm eines Hebels (60) an den Kern eines Solenoids gezogen wird, wodurch der andere Arm ein mittels Feder getriebenes Formrad (64) freigibt, das sich um einen gewissen Teil eines Kreises dreht, worauf es sich selbsttätig wieder sperrt.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das im Anspruch 21 erwähnte Formrad mittels zwischengeschalteter Zahnräder ein zweites Formrad (68) um den gleichen Kreisabschnitt dreht, wobei durch die Zähne von dem zweiten Formrad (68), die den zu gebenden Klopfzeichen entsprechend geformt sind, über einen Hebel der Geber eines drahtlosen Telegraphen in Tätigkeit gesetzt wird, bis durch die im Anspruch 21 erwähnte Sperre mit dem ersten gleichzeitig das zweite Formrad (68) angehalten wird.

23. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß nach Beendigung der Meldung ein durch ein besonderes Uhrwerk betriebenes Formrad (104) 5a frei wird, das mit Hilfe von zwischengeschalteten Zahn- und Kegelrädern, eines Formrades (75) sowie eines Hebels (76), während das Formrad (64) gesperrt bleibt, das zweite Formrad (68) hebt und so lange festhält, bis es durch ein weiteres Uhrwerk (78) um den Kreisabschnitt mit dem vorher gemeldeten Klopfzeichen zurückgedreht ist, worauf es infolge Druckes eines Radansatzes an der Abschnittsgrenze auf einen Hebel (79) und dadurch bewirkte Ausschaltung des Hebels (76) mittels Feder (99) in die alte Lage zurückgeschoben wird und gleichzeitig durch den Hebel (76) eine Sperre des antreibenden Uhrwerkes für die Getrieberäder (104 und 78) bewirkt wird.

24. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß beim Auftreten von Unzulässigkeiten durch den um einen festen Punkt (59) drehbaren Hebel (60) und einen mit ihm verbundenen Hebel (84) der im Anspruch 23 näher bezeichnete Hebel (76) wieder in seine alte Lage gedrückt, dadurch die Sperre für die die Räder (104 und 78) antreibenden Uhrwerke aufgehoben wird und durch einen Hebel (86) die anderen Meldewerke bis zur Beendigung der Meldung vorübergehend gesperrt werden.

25. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß beim Überfahren einer Abschnittsgrenze durch den Zug mittels der diese Grenze im Streckenbild bezeichnenden bogenförmigen Ansätze und eines Hebels (88) das Formrad (68) und ein durch besonderes Uhrwerk betriebenes Zahnrad (67) einander gegenübergestellt und in dieser Lage so lange festgehalten werden, bis das Zahnrad (67) das Formrad um einen Abschnitt mit den nunmehr gültigen Klopfzeichen weiter gedreht hat, worauf der Ansatz im Streckenbild den Hebel (88) wieder freigibt und die Räder durch Federn wieder in ihre alte Lage zurückgedrückt werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen