DE4444885C1

DE4444885C1 - Kupplungskopf für eine kompakte Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE4444885C1
Application number: DE19944444885
Authority: DE
Inventors: Joerg Bensch; Henning Rocholl; Alfons Oerder; Josef Miesen
Original assignee: Bergische Stahl Industrie
Current assignee: Bergische Stahl Industrie
Priority date: 1994-12-16
Filing date: 1994-12-16
Publication date: 1996-04-11
Anticipated expiration: 2014-12-17

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kupplungskopf für eine vorzugsweise automatische kompakte Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge gemäß Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Ein gattungsgemäßer Kupplungskopf für eine Mittelpufferkupplung ist aus dem Gebrauchsmuster 94 09 732 U1 bekannt, wobei der Kupplungskopf im Bereich der Schrägen mindestens eine Ausnehmung besitzt, in die zur Einschränkung oder Verhinderung der vertikalen Relativbewegung der beiden Kupplungsköpfe im gekuppelten Zustand ein, bewegliches vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung verschiebliches, federbelastetes Zentrier- und Verriegelungselement des Gegenkupplungskopfes eingreift. Die federnde Anpressung und Verschieblichkeit dieses Zentrier- und Verriegelungselementes erfordert dabei einen erheblichen zusätzlichen konstruktiven Aufwand.

Aus der DE-AS 10 73 119 ist darüber hinaus eine selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung bekannt, bei der an einer großen Kupplungsklaue ein Vorsprung angeordnet ist, der auch zum Starrmachen dient. Dieser Vorsprung ist aber fest mit der großen Kupplungsklaue verbunden.

In der DE 37 23 356 A1 ist schließlich ein fest mit der Kupplungsstange verbundener Kupplungskopf beschrieben, wobei sowohl an der großen Kupplungsklaue als auch an der kleinen Kupplungsklaue schwenkbar gelagerte Führungshörner zur Zentrierung der beiden Kupplungsköpfe während des Kupplungsvorganges dienen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Konstruktion zur Einschränkung oder Verhinderung der vertikalen Relativbewegungen (vertikale Starrmachung) bei gleichzeitiger kompakter Bauweise so zu verbessern, daß der abgeschwenkte Kupplungskopf mit seinen Bauteilen nicht in den Gleisbereich hineinreicht.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegeben. Die Unteransprüche 2 bis 4 enthalten sinnvolle Ausführungsformen dazu.

Es hat sich gezeigt, daß durch die Anbringung des zur Ausrichtung und Starrmachung dienenden Elements direkt vor der großen Kupplungsklaue, die eigentlichen Zentrier- und Eingleitschrägen besitzt, ein in vertikaler und horizontaler Richtung sehr kompakter Kupplungskopf möglich ist, der vor allem einen ausreichenden seitlichen Sicherheitsraum (Berner-Raum) für das Bedienungspersonal frei läßt. Durch die Anordnung des Hornes und der Ausnehmung auf derselben Höhe wie die Zentrier- und Eingleitschrägen hat der gesamte Kupplungskopf außerdem eine sehr geringe Bauhöhe, so daß diese Konstruktion ohne weiteres sich auch für die wahlweise Benutzung eines Kupplungskopfes oder eines Zughakens eignet. Der erfindungsgemäße Kupplungskopf mit geringer Bauhöhe kann in an sich bekannter Weise um eine waagerechte Drehachse nach oben oder unten geschwenkt oder verschoben werden, so daß ein mittig angeordneter Zughaken zum Beispiel für den Rangierbetrieb zugänglich wird.

Es hat sich als günstig erwiesen, wenn mit dem Schwenken des Kupplungskopfes nach unten hin gleichzeitig das erfindungsgemäße vorgeschlagene Element automatisch um eine Drehachse zur Kupplungsmitte und damit nach oben geklappt wird. Dieser Klappvorgang kann mit einer längenveränderlichen Gelenkstange erreicht werden, die an einer den Kupplungsarm umschließenden und zum Kupplungskopf sich öffnenden Hülse befestigt sein.

Durch dieses automatische Drehen oder Umklappen des Elementes wird verhindert, daß es nach dem Abschwenken des Kupplungskopfes zu weit in den Gleisbereich hineinragt.

Die erfindungsgemäße Konstruktion einer Anordnung eines zusätzlichen Elementes, insbesondere eines Hornes etwa auf mittlerer Höhe der großen Kupplungsklaue und einer entsprechenden Ausnehmung auf der anderen Seite der Kupplungsmittelebene an der kleinen Kupplungsklaue hat den Vorteil, daß der Kupplungskopf in Normallage eine vergleichsweise geringe Bauhöhe besitzt und unterhalb des Kupplungskopfes mehr Platz als sonst üblich zum Beispiel für die erforderlichen Versorgungsleitungen und sonstigen Einrichtungen bleibt. Durch die geringe Bauhöhe des Kupplungskopfes wird es insbesondere möglich, daß dieser für die wahlweise Benutzung des Zughakens heruntergeschwenkt werden kann, wobei es sich wieder als günstig erwiesen hat, daß gleichzeitig das Horn wieder nach oben geklappt wird.

Die Erfindung wird anhand der beigefügten Fig. 1 und 2 beispielsweise näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in der Draufsicht einen erfindungsgemäßen Kupplungskopf.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht dazu.

In Fig. 1 ist das Ende des Kupplungsarmes 1 mit dem daran befestigten Zughaken 13 zu sehen, das von den beiden Teilen der Anschlußgabel 2a des Kupplungskopfes 2 umfaßt wird. Der Kupplungskopf 2 ist gegenüber dem Kupplungsarm 1 um die Drehachse 14 schwenkbar, so daß im abgeschwenkten Zustand des Kupplungskopfes der Zughaken 13 zugänglich ist und für den Rangierbetrieb genutzt werden kann. In den beiden Teilen der Anschlußgabel 2a sind jeweils Bohrungen 11 vorhanden zur Aufnahme von nicht dargestellten Verriegelungsbolzen, die von außen in Aussparungen des Endes des Kupplungsarmes 1 einrasten.

Der Kupplungskopf 2 selbst hat das an sich bekannte Willison-Profil mit einer kleinen Kupplungsklaue 3 und einer großen Kupplungsklaue 4 und entsprechend zugehörigen Zentrier- und Eingleitschrägen 5. An der großen Kupplungsklaue 4 ist erfindungsgemäß ein in Fahrtrichtung vorstehendes in Verlängerung der großen Kupplungsklaue nach vorne gerichtetes und innerhalb der Breite der großen Kupplungsklaue sich erstreckendes Horn 7 angeordnet, daß beim Kuppeln in eine auf gleicher Höhe liegende Ausnehmung 6 des baugleichen Gegenkuppelkopfes eingeführt wird. Mit dieser Konstruktion wird auf einfache Weise die Kupplungsverbindung "starr gemacht" das heißt, eine Relativbewegung der beiden ineinander greifenden Kupplungsköpfe in vertikaler Richtung wird hierdurch auf das erforderliche Minimum reduziert. Das Horn 7 ist um eine Drehachse 9 in Richtung auf die Kupplungsmittelebene 15 beziehungsweise auf die kleine Kupplungsklaue 3 hin schwenkbar. Wenn der Kupplungskopf 2 um die Drehachse 14 nach unten geklappt wird, wird das Horn 7 mit Hilfe der Gelenkstange 8 und weiterer Umlenkungen am Angriffspunkt 10 automatisch nach innen zur Kupplungsmittelebene 15 geschwenkt und damit in der nach unten hängenden Position des Kupplungskopfes 2 automatisch aus dem Gleisbereich heraus nach oben geschwenkt. Das Ende der Gelenkstange 8 kann in verschiedener Weise mit dem Wagenkasten oder dem Kupplungsarm verbunden sein.

Aus der Fig. 1 sind außerdem am Ende der Anschlußgabel 2a Schrägflächen 12 ersichtlich, die unter hohen Druckkräften ein Aufbiegen verhindern.

Bezugszeichenliste

1 Kupplungsarm
2 Kupplungskopf
2a Anschlußgabel
3 kleine Kupplungsklaue
4 große Kupplungsklaue
5 Zentrier- und Eingleitschräge
6 Ausnehmung
7 Horn
8 Gelenkstange
9 Drehachse von 7
10 Angriffspunkt von 8 an 7
11 Bohrungen für den Verriegelungsbolzen
12 Schrägflächen an 2a
13 Zughaken
14 Drehachse für den Kupplungskopf 2
15 Kupplungsmittelebene in Längsrichtung der Kupplung

Claims

1. Kupplungskopf für eine kompakte Mittelpufferkupplung für Schienen fahrzeuge, insbesondere Güterzüge, wobei der Kupplungskopf (2)

- horizontal und vertikal beweglich unter Zwischenschaltung von Zug- und Stoßeinrichtungen mit dem Schienenfahrzeug verbunden ist,
- eine große Kupplungsklaue (4), eine kleine Kupplungsklaue (3) und eine zwischen den beiden Kupplungsklauen (3, 4) angeordnete Kupplungstasche besitzt, deren Querschnitt dem Querschnitt der kleinen Kupplungsklaue (3) angepaßt ist,
- zum horizontalen Ausrichten der Kupplung beim Kuppeln am Kupplungskopf (2) senkrecht angeordnete Zentrier- und Eingleitschrägen (5) besitzt sowie
- zum Verhindern einer vertikalen Relativbewegung und zum Starrmachen der beiden Kupplungsköpfe im gekuppelten Zustand ein bewegliches, sich in Fahrtrichtung erstreckendes Horn (7) und eine Ausnehmung (6) für das Horn (7) des anderen Kupplungskopfes (2) aufweist,

dadurch gekennzeichnet, daß das Horn (7) innerhalb der Breite der großen Kupplungsklaue (4) um eine Drehachse (9) schwenkbar angeordnet ist und in gekuppeltem Zustand in Verlängerung der großen Kupplungsklaue (4) nach vorn gerichtet ist,
daß das Horn (7) an eine Gelenkstange (8) angeschlossen ist, die einerseits am Horn (7) außerhalb seiner Drehachse (9) und andererseits am Kupplungsarm (1) außerhalb einer Drehachse (14) für den Kupplungskopf (2) angreift,
und daß die Ausnehmung (6) an der kleinen Kupplungsklaue (3) in der gleichen horizontalen Ebene wie das Horn (7) angeordnet ist.

2. Kupplungskopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkstange (8) längenveränderbar ist.

3. Kupplungskopf nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkstange (8) Anschläge für die Endstellungen des Horns (7) zugeordnet sind.

4. Kupplungskopf nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkstange (8) mit einer den Kupplungsarm (1) umgebenden Hülse verbunden ist.