DE9409732U1

DE9409732U1 - Automatische Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge

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Publication number: DE9409732U1
Application number: DE9409732U
Authority: DE
Original assignee: Bergische Stahl Industrie
Current assignee: Bergische Stahl Industrie
Priority date: 1994-06-20
Filing date: 1994-06-20
Publication date: 1994-09-01
Anticipated expiration: 2004-06-21

Description

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Essen, 16.06.94 .**;**:

Automatische Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge Beschreibung:

Die Erfindung bezieht sich auf eine automatische Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge, wobei der Kupplungskopf horizontal und vertikal beweglich unter Zwischenschaltung von Zug- und Stoßeinrichtungen gelenkig mit dem Schienenfahrzeug verbunden ist und im wesentlichen senkrecht, ein oder beidseitig angeordnete Zentrier- und Eingleitschrägen zum horizontalen Ausrichten der Kupplung beim Kuppeln besitzt.

Man unterscheidet in der Regel zwischen Mittelpufferkupplungen, die im gekuppelten Zustand vertikal gegeneinander verschieblich, d.h. nicht starr sind und den sogenannten starren Kupplungen, die eine vertikale Relativbewegung nicht gestatten.

Bei dem vertikal starren Kupplungssystem ist es bekannt, daß große und schwere Einrichtungen zur "Starrmachung" weit außerhalb der horizontalen und vertikalen Kupplungsmittelebenen entweder seitlich außerhalb der Zentrier- und Eingleitschrägen bzw. ober- oder unterhalb der Kupplung angreifen. Diese Starrmachungsorgane reichen dabei weit in den für die Sicherheit des Rangierpersonals festgelegten Freiraum, den sogenannten "Berner Raum" an den Fahrzeugenden hinein und erschweren den Gemischtkuppelbetrieb mit einem Schraubenkuppelsystem und Seitenpuffern. Bei derartig starren Verbindungen müssen außerdem die Kupplungsköpfe vorzugsweise über Kardangelenke mit dem Fahrzeug verbunden werden.

Die in der Regel älteren nicht starren, d.h. gegeneinander höhenverschieblichen Kupplungssysteme benötigen zwar nur ein Gelenk mit im wesentlichen senkrechter Drehachse und kein aufwendiges Kardangelenk, es besteht aber bei größeren Vertikalbewegungen die Gefahr des Auskuppeins. Nach dem eigentlichen Kuppelvorgang müssen elektrische und pneumatische Leitungen zusätzlich von Hand eingekuppelt werden. Lösungen, die diese Leitungen über Sonderkupplungen mit räumlich groß bauenden Greiforganen kuppeln, sind bekannt.

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Essen, 16.06.94

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zusatzeinrichtung zu automatischen Mittelpufferkupplungen vorzugschlagen, die es gestattet, mit geringem Raumbedarf hiermit ausgestattete Kupplungen weitestgehend starr (spielarm) zu kuppeln. Beim Zusammentreffen mit nicht entsprechend ausgerüsteten (konventionellen) Kupplungen soll ein Kuppeln wie bisher möglich sein.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 wiedergegeben. Die Unteransprüche 2 bis 4 enthalten sinnvolle Ausführungsformen dazu.

Mit der erfindungsgemäßen automatischen Mittelpufferkupplung wird eine in vertikaler Richtung starre Verbindung erzielt, wenn zwei Kupplungsköpfe gleicher Bauart zusammengekuppelt werden und die verschiebiichen Zentrier- und Verriegelungselemente in die zugehörigen Ausnehmungen des Gegenkuppelkopfes hineinragen. Bei einer Kombination des erfindungsgemäßen Kuppelkopfes mit einem Kuppelkopf, der die erfindungsgemäße Ausnehmung nicht besitzt, wird das Zentrier- und Verriegelungselement beim Zusammenkuppeln entsprechend zurückgedrückt, so daß eine nichtstarre Kupplungsverbindung entsteht.

Die Kombination zweier erfindungsgemäßer Kuppelköpfe hat mit der starren Verbindung den Vorteil, daß die Luft- und Elektroleitungen automatisch mitgekuppelt werden können.

Dadurch, daß das Zentrier- und Verriegelungselement im Bereich der Zentrier- und Eingleitschrägen, d.h. innerhalb des Kupplungskopfes eingreift und erfindungsgemäß im wesentlichen auf der halben Höhe der Kupplung angeordnet sein kann, ist eine kompakte Bauweise möglich, die beim Gemischtkuppelbetrieb mit einem Schraubenkuppelsystem und Seitenpuffern den "Berner Raum" nur geringfügig einschränkt und bei gleichen Festigkeitsanforderungen eine erheblich leichtere und kostengünstigere Bauweise als bei bisher bekannten externen Zentrierelementen gestattet.

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Die Erfindung wird anhand der beigefügten Figuren 1 und 2 beispielsweise näher erläutert.
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Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf zwei erfindungsgemäß ausgerüstete

Kuppelköpfe A und B.
Fig. 2 zeigt die entsprechende Seitenansicht dazu.

In der Fig. 1 ist in der oberen Hälfte die Zentrier- und Eingleitschräge 1 dargestellt, wobei die darunter angeordnete taschenartige Ausnehmung 2 mit der abgeschrägten Eingleitnase 4 gestrichelt eingezeichnet ist. In der unteren Hälfte der Fig. 1 ist das vom mit der Schräge 1 teilweise aufgebrochen wiedergegeben, so daß das Zentrier- und Verriegelungselement 3 vollständig zu sehen ist.

Das Zentrier- und Verriegelungselement 3 besitzt die im wesentlichen parallel zueinander angeordneten Außenflächen 5, die den Innenflächen 6 der Ausnehmung 2 gegenüberliegen. Das Verriegelungselement 3 besitzt zwei Befestigungselemente 7, die auf dem Führungsbolzen 8 verschieblich gelagert sind und mit Hilfe der Schraubenfedem 9 gegen die fest mit dem Kupplungskopf verbundenen Anschläge 10 gepreßt werden. In den Figuren ist mit 11 die horizontale, in Fahrzeuglängsrichtung angeordnete Kupplungsmittelebene und mit 12 die auf halber Höhe der Kupplung in Fahrzeuglängsrichtung angeordnete vertikale Kupplungsmittelebene angegeben.

Bezugszeichenliste:

A, B Kupplungskopf

1 Zentrier- und Eingleitschrägen zum horizontalen Ineinandergreifen von A und B

2 Ausnehmung (Tasche) in 1

3 Zentrier- und Verriegelungselement

4 abgeschrägte Eingleitnase

5 parallel zueinander angeordnete Außenflächen von 3

6 parallel zueinander angeordnete Innenflächen von 2

7 Befestigungselemente von 3

8 Führungsbolzen

9 Schraubenfeder

10 Anschlag von A, B

11 horizontale Kupplungsmittelebene in Führungslängsrichtung in der Draufsicht

12 vertikale Kupplungsmittelebene in der Seitenansicht

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Claims

V854 · J·..· J-^-J,. I j; Schutzansprüche:

1. Automatische Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge, wobei der Kupplungskopf (A, B) horizontal und vertikal beweglich unter Zwischenschaltung von Zug- und Stoßeinrichtungen gelenkig mit dem Schienenfahrzeug verbunden ist und im wesentlichen senkrecht, ein oder beidseitig angeordnete Zentrier- und Eingleitschrägen (1) zum horizontalen Ausrichten der Kupplung beim Kuppeln besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskopf (A, B) im Bereich der Schrägen (1) mindestens eine Ausnehmung (2) besitzt, in die zur Einschränkung oder Verhinderung der vertikalen Relativbewegung der beiden Kupplungsköpfe im gekuppelten Zustand ein, bewegliches, vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung verschiebliches, federbeiastetes Zentrier- und Verriegelungselement (3) des Gegenkupplungskopfes eingreift.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentrier- und Verriegelungselement (3) um eine horizontale oder vertikale Achse schwenkbar ist.

3. Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentrier- und Verriegelungselement (3) im wesentlichen auf halber Höhe der Kupplung (vertikale Kupplungsmitte) und/oder der Schräge (1) angeordnet ist.

4. Kupplung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentrier- und Verriegelungselement (3) stirnseitig eine abgerundete und/oder abgeschrägte Eingleitnase (4) und daran anschließend im wesentlichen parallel zueinander angeordnete Außenflächen (5) besitzt, die im gekuppelten Zustand entsprechend angeordneten Innenflächen (6) der Ausnehmung (2) gegenüberliegen.

5. Kupplung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentrier- und Verriegelungselement (3) mindestens ein Befestigungselement (7) besitzt, das mit einem vorzugsweise als Führungsbolzen (8) ausgebildeten Führungselement beweglich verbunden ist und daß das Befestigungselement (7) im ungekuppelten Zustand von einer Feder (9) gegen mindestens einen Anschlag (10) gepreßt und in der vorderen Lage gehalten wird.