DE2529385A1 - Zwischenstueck fuer selbsttaetige mittelpufferkupplungen von schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Zwischenstück für selbsttätige Mittelpufferkupplungen ▼on Schienenfahrzeugen

Die Erfindung betrifft ein Zwischenstück für selbsttätige Mittelpufferkupplungen mit Willisonprofil für Schienenfahrzeuge, wobei das Zwischenstück aus einer Kuppelstange besteht, an deren Längs enden in den Kupplungskopf einsetzbare Profilköpfe angeordnet sind«

Selbsttätige Hittelpufferkupplungen an Schienenfahrzeugen können auf Grund ihrer Konstruktion und des Einbauraumes im Schienenfahrzeug nur um einen bestimmten Winkel horizontal und vertikal von der Kittenachse des Schienenfahrzeuges ausgelenkt werden«

Die internationalen Festlegungen für den Bau von selbsttätigen Mittelpufferkupplungen sehen das Lappeln und Befahren von Gleisbögen mit R » 90 m sowie Fährschifframpen unter Verwendung von Zwischenstücken vor« Es wurde bereits ein Zwischenstück in starrer Ausführung zum Verbinden von selbsttätigen Mittelpufferkupplungen vorgeschlagen (DT-GM 1 916 364 - Kl. 20 e, 22).

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Hiernach besteht das Zwischenstück im wesentlichen aus einem Verbindungsstück, an dessen Längsenden in die Kupplungsköpfe einer selbsttätigen Hittelpufferkupplung passende Kuppelgegenglieder starr angeordnet sind· An einem der an den Enden befestigten Kuppelgegenglieder befindet eich ein in seiner Höhe verstellbarer Halter, welcher auf dem Kupplungskopf der einen selbsttätigen Bittelpufferkupplung aufliegt und das Herausfallen der Kuppelstange verhindert« Im eingehängten Betriebszustand wird die Kuppelstange mittels eines bekannten Riegelgetriebes in den Kupplungsköpfen der selbsttätigen Mittelpufferkupplung arretiert·

Als Hachtell erwies sich, daß die bekannte Lösung im wesentlichen nur eine Vergrößerung des Abstandes zwischen den Fahrzeugen darstellt, da das Zwischenstück mit den Kupplungsköpfen der selbsttätigen Hittelpufferkupplung eine starre Verbindung herstellt und somit nur im beschränkten Maße eine Verbesserung beim Befahren von Fährschifframpen ermöglicht, weil durch die Vergrößerung des Abstandes zwischen den Schienenfahrzeugen die vertikalen Ausschwenkwinkel der selbsttätigen Hittelpufferkupplungen nur geringfügig reduziert werden·

Als weiterer Nachteil der bekannten Lösung erwies sich, daß die starre Verbindung des Zwischenstückes mit den

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selbsttätigen Mittelpufferkupplungen, die nur eine Vergrößerung des Abstandes zwischen den Fahrzeugen darstellt, keine Verbesserung des Befahrens enger Gleisbögen bringt, weil eine Vergrößerung des Abstandes der Schienenfahrzeuge die horizontalen Aussohwenkwinkel der selbsttätigen Mittel-.pufferkupplungen nicht reduziert«

Ein weiterer Nachteil der bekannten Lösung tritt bei dem nach internationalen Bedingungen geforderten funktionell en Zusammenwirken mit der selbsttätigen SA 3-Kupplung der Bahnen der UdSSR auf, indem beispielsweise beim Überfahren von Fährschifframpen durch den im Rampenknickpunkt auftretenden großen Höhenunterschied zwischen den selbsttätigen Mittelpufferkupplungen das Zwischenstück in vertikaler Richtung aus der Willisonkontur der selbsttätigen Mittelpufferkupplung ausgleiten kann, wobei der bei der bekannten Lösung angebrachte, nur einseitig wirkende, verstelljare Halter für das Überfahren von Fährschifframpen wirkungslos bleibt·

Eine weitere bekannte Lösung, DT-GM 6 900 969 (Kl. 20 e, 20), weist ein in der Mitte der Kuppelstange in horizontaler und vertikaler Ebene federnd und rückstellend wirkendes Gelenk auf, das jedoch nur eine teilweise Verbesserung beim Befahren von einfachen Gleisbögen ermöglicht;

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Beim Befahren τοη Gleisanlagen mit Gegenbögen bzw· beim Einfahren in Gleisbogen und Pährsphifframpen ist dieses einfach wirkende Gelenk unwirksam· In solchen Fällen sind die Längsachsen der selbsttätigen Mittelpufferkupplungen versetzt und der Ausgleich mittels eines einfach wirkenden Gele&kes ist nicht möglich, das führt entweder zur Zerstörung des Zwischenstückes oder zur Entgleisung τοη Schienenfahrzeugen oder zu Schäden an der selbsttätigen Mittelpufferkupplung und des Sehienenfahrzeuguntergestelle··.·· .

Des weiteren ist eine Lösung, DL-PS 97 816 (Kl. 20 β, 2O)₉ bekannt« welche ein doppelt wirkendes Gelenk vorsieht, wobei nach der Art der Krümmung (rechter, linker oder Gegenbogen) sich das Gelenk als Tangente bzw. Sekante zum Bogen des Gleises einstellt· Ale prinzipieller Vaehteil dieser IUeU]EIg wird angesehen, daß die, Anschläge, die das Zentrieren in Mittellage gewährleisten sollen, in ihrer GesamtfUnktion als indifferent wirkende elastische Glieder ausgeführt sind, die Je nach ihrer einzelnen Wirksamkeit im voraus eine Schiefstellung des Gelenkes bewirken können.

Als naohteilig erwies sich weiterhin bei dieser Lösunga-. mugliohkeit, daß die für Zwischenstücke erforderliche

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Rückstellung der Gelenke in Mittenlage zur Einhaltung des vertikalen Greifbereiches beim Ankuppeln an Schienenfahrzeuge mit selbsttätiger Mittelpufferkupplung nicht gegeben ist, weil die Druckfeder als Rückstellglied ▼on vornherein durch außermittige ungleichmäßige Krafteinleitung prinzipiell eine Schiefstellung des Gelenkes bewirken kann und well der elastomere Rückstellring auf Grund seiner prinzipiellen Anordnung in der Ifähe des Auslenkzentrums wirkungslos ist· ,■

Zum anderen ist durch eine bestimmte erforderliche Kraft der Druckfeder eine kurze Bauart des Gelenkes gegeben, eine längere Bauart würde zweifelsohne neben einer wesentlich stärker dimensionierten Peder auch stärker dimensionierte andere Bauteile des Gelenkes erfordern.

Die« Entwicklungstendenzen Im Schienenfahrzeugbau gehen

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bei Güterwagen in Richtung zu größer werdenden Kopfstücküberhängen bei 2-aohsigen Wagen und zu größer Werdenden

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Drehzapf enabständen bei Drehgestellwagen, wodurch dementsprechend der Versatz der Längsachsen der selbsttätigen Kittelpufferkupplung größer wird und durch das Gelenk nicht mehr ausgeglichen werden kann· Zur sicheren und unfallfreien Abwicklung des Rangierablaufee muß das Gewloht der Zwischenstücke so bemessen sein, daß eine sichere manuelle Handhabung ohne Schwierigkeiten möglich ist, wodurch eine Anwendung dieses Lösungsprinzips ausscheidet·

Zweck der Erfindung ist die Beseitigung der Mängel des Standes der Technik.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Zwischenstückes für selbsttätige Hittelpufferkupplungen an Schienenfahrzeugen, welche ein sicheres Kuppeln und Befahren von Gleisbögen mit einem Halbmesser = 90 m sowie Fährschifframpen ermöglicht und Relativbewegungen der Längsachsen der selbstätigen Mittelpufferkupplungen ausgleicht, die im Zusammenhang mit den vorstehend genannten Bedingungen, den geometrischen, oberbautechnischen Gleisverhältnissen, dem unterschiedlichen Beladungs- und Unterhaltungszustand der Schienenfahrzeuge stehen·

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Profilköpfe das Willieonprofil aufweisen und mit Greiforganen sowie mit den das vertikale Ausgleiten verhindernden Auegleitsperren versehen sind, wobei die Profilköpfe mit der starren Kuppelstange durch horizontal und vertikal wirkende Gelenke mit begrenztem Auslenkbereich verbunden sind, wobei die Gelenke «in horizontal und vertikal wirkendes ringförmiges Rüokntelleleuent aus vorzugsweise elastomerem Material aufweiten· . . -

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Die Erfindung soll nachstehend an einem AusfUhrungsbei-

spiel näher erläutert werden·

In den zugehörigen Zeichnungen zeigen:

Fig. 1* ein erfindungsgemäßes Zwischenstück in der Draufsicht (teilweise im Schnitt);

Fig· 2| ein erfindungsgemäßes Zwischenstück in der . Seitenansicht (teilweise im Schnitt);

Fig« 3t, eine teilweise Schnittdarstellung des erfindungsgemäßen Zwischenstückes entsprechend dem Sohnittverlauf A-A in Pig· 1; .

Pig· 4 t eine teilweise Sohnittdarstellung des erfindungsgeaäßen Zwischenstückes entsprechend dem. Schnittrerlauf B-B in Pig. 1·

Das Zwischenstück besteht aus zwei Profilköpfen 1;1*_f welche durch eine Kuppelstange 2 miteinander verbunden elnd. Die Profilköpfe 1; 1« besitzen die Konturen des Willieonprofile und entsprechen im wesentlichen dem Aufbau der bekannten Kupplungsköpfe der selbsttätigen Mittelpufferkupplung·

Im Bereich der kleinen Klaue 7; 7* besitzen die profilköpfe 1;1». Sperren 3;3^f bzw, Ausgleitsperren 11;11», wobei dl· Sperren 3; V fest* an den Profilköpfen 1; 1» angeordnet sind und die Ausgleitsperren 11; 11 · in die Prof 11-köpfe 1;1» einschwenkbar ausgeführt sind.

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An der großen Klaue 10; 10» der Profilköpfe 1; 1 * ist ein auf die Gegenkupplung weisendes Greiforgan 4;4* angeordnet· Die Gelenke 9;9' sind als Kugelgelenk ausgeführt wobei das den Profilköpfen 1;1' zugeordnete Lagerteil die mit der Zugstange 2 fest verbundenen kugelförmigen Lagerteile umschließt. Das in den Profilköpfen 1;1* angeordnete Yerriegelungssystem.lst als starres Rlegel-βyetem 8;8» ausgeführt«

An den kugeiförmigen Lagerteilen der Gelenke 9;9^f befindet eich, gegenüberliegend der Zugstange 2, ein zylinderförmiger Ansatz, welcher Von einem ringförmigen Rückstellelement 12 aus elastomer em Material umschlossen wird.

Sollen zwei mit selbsttätigen Mittelpufferkupplungen versehene Schienenfahrzeuge im Gleisbogen mit einem Krümmungsradius R £ 9p m gekuppelt werden bzw· einen derartigen Bogen durchfahren, ist es erforderlich, das erfindungsgemäße Zwischenstück zwischen die Kupplungskopf β der selbsttätigen Mittelpufferkupplung einzusetzen, dazu werden die Schienenfahrzeuge nach erfolgtem Entkuppeln in einen Abstand zueinander gefahren, der mindestens der Länge des Zwischenstückes entspricht· Danach wird in eine der Vanrzeugkupplungeh das Zwischenstück eingehängt· Dazu wird zunächst der Profilkopf 1 In den Kupplungskopf der selbsttätigen Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeuges eingesetzt, wobei die bewegliche

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Ausgleitsperre 11 entsprechend der Richtung des Pfeiles Z in Fig· 3 verschwenkt und dabei unter die große Klaue des Kupplungskopfes der selbsttätigen Mittelpufferkupplung greift· Nach Beendigung des EinsetζVorganges schwenkt die bewegliche Ausgleitsperre 11 selbsttätig entgegen der Richtung des Pfeiles Z in Fig· 3 in den freien Raum unterhalb der großen Klaue des Kupplungskopfes der selbsttätigen Mittelpufferkupplung, während die Sperre 3 auf der großen Klaue der selbsttätigen Mittelpufferkupplung zur Auflage^kommt, wodurch ein vertikales Herausgleiten des eingesetzten Zwischenstückes aus dem Kupplungskopf der selbsttätigen Mittelpufferkupplung verhindert wird. Das anzukuppelnde Fahrzeug wird nunmehr durch Zusammenfahren gekuppelt, wobei das erfindungsgemäße Zwischenstück mit Hilfe des Greif organs 4; 4' auch bei Höhen- . unterschieden zwischen selbsttätiger Mittelpufferkupplung und erfindungsgemäßem Zwischenstück sicher in die Kontur der selbsttätigen Mittelpufferkupplung eingleiten kann und durch den bekannten Riegel der selbsttätigen Mittelpufferkupplung verriegelt wird.

Stehen die zu kuppelnden Schienenfahrzeuge bereits im Gleisbogen, kann durch horizontales Vorauslenken des erfindungsgemäßen Zwischenstückes von Hand die zum Kuppeln erforderlich· Vorzentrierung erreicht werden. Der weitere Ablauf erfolgt wie bereite beschrieben«

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Befahren Schienenfahrzeuge, die mit dem erfindungs gemäß en Zwischenstück verbunden sind, Fährbootrampen, gleichen die Gelenke 9;9* die auftretenden Höhenunterschiede zwischen den Fahrzeugen aus, wobei die Profilköpfe 1; 1 * um die Gelenke 9; 9¹ entsprechend der Pfeilrichtung Y in Fig· verschwenkt werden·

Während des Ausschwärmens der Profilköpfe 1;1^f in horizontaler bzw· vertikaler Richtung wird das Rückstellmoment 12 der Profilköpfe 1;1* elastisch verformt· Die dazu erforderliche Verformungskraft des elastischen Rückstellmoments 12 führt beim Wegfall, der Auslenkung sum Rückstellen der Prbfilköpfe 1;1» in die Ausgangsstellung· Beim Entkuppeln ist es nach dem Entriegeln eines Riegel- -systems der selbsttätigen Mittelpufferkupplungen und dem Entfernen der Fahrzeuge möglich, das Riegelsystem der anderen selbsttätigen Hittelpufferkupplung, in welcher das Zwischenstück durch die Sperren 3; 3* und die Ausgleitsperren 11;11' gehalten wird, zu betätigen, wodurch das erfindungsgemäße Zwischenstück von selbst infolge der Schwerkraft herausfällt, oder das erfindungsgemäße Zwischenstück kann auch nach dem Einschwenken der beweglichen Ausgleitsperre 11;11^f in den Raum in der kleinen Klaue 7; 7* nach oben herausgehoben werden·

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Claims (1)

1. Zwischenstück für ^selbsttätige liittelpufferkupplungen mit Willisönprofil für Schienenfahrzeuge, wobei das Zwischenstück aus einer Kuppelstange besteht, an deren Längeenden in den Kupplungskopf einsetzbare Profilköpfe angeordnet sind, gekennzeichnet dadurch, daß die PröfilkÖpfe (IiI¹) das fillisonprofil aufweisen und mit Greiforganen (4;4*) sowie mit den das vertikale Auegleiten verhindernden Ausgleitsperren (11;11«) versehen sind, wobei die Profilköpfe (1;1») mit der starren Kuppelstange (2) durch horizontal und vertikal wirkende Gelenke (9;9*) mit begrenztem Auslenkbereich verbunden sind, wobei die Gelenke (9;9') ein horizontal und vertikal wirkendes ringförmiges RÜcksteileiement (12) aus vorzugsweise eiästomerem Material aufweisen. ^; .·■·■ ·■■*"· ' ". '" '"' ■ ' '-':'■'"'

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   Zwischenstück für selbsttätige Hittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen

   Aufstellung der verwendeten Bezugezeichen;

   1;1· Profilköpfe 2 Kuppelstange 3;3» Sperre 4;4» Greiforgan 5;5» Druckfläche 6;6« Zugfläche 7;7· kleine Klaue 8;8» starres Riegelsystem 9;9· Gelenk 10;10» große Klaue 11;11· Ausgleitsperre 12;Ί2« Ruckstellelement

   Zwischenstück für selbsttätige Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen

   Bericht über Veröffentlichungen zum Stand der Technik:

   Der vorliegenden Patentanmeldung wurden als Stand der Technik das

   DT-GM 6 900 969 DT-GM 1 916 364 DL-PS 97 816

   zugrundegelegt· Weiteres der Anmeldung entgegenstenendes Material konnte nicht ermittelt werden.