DE4441640A1 - Öl-Umlenkeinheit für einen Kältemittelkompressor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Unter­ binden eines Schmieröl-Leckstroms von einer Wellendichtung der Antriebswelle eines Kältemittelkompressors zum äußeren Ende der Antriebswelle, insbesondere zu einer elektromagnetichen Kupplung an diesem Wellenende.

Ein Kältemittelkompressor, wie zum Beispiel ein Taumelschei­ benkompressor, mit einer Taumelscheibe, die eine Dreh/Kipp-Be­ wegung ausführt oder mit einer Taumelscheibe, die gegen eine Drehung gesichert ist und nur eine Kipp- bzw. Taumelbewegung ausführt - ein solcher Kältemittelkompressor wird insbesondere für eine Klimaanlage eines Kraftfahrzeugs verwendet -, ist mit einer Antriebswelle versehen, die von einem Motor, insbeson­ dere einem Kraftfahrzeugmotor, über eine Magnetkupplung ange­ trieben wird, um Kolben in Zylinderbohrungen des Zylinder­ blockes des Kompressors zu einer Hin- und Herbewegung anzu­ treiben. Die Antriebswelle ist dabei in dem Zylinderblock und dem Kompressorgehäuse in reibungsarmen Lagern drehbar gela­ gert, wobei das vordere Ende der Antriebswelle nach außen über das Ende des Gehäuses vorsteht, so daß es von einem Antriebs­ aggregat, insbesondere der Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs, angetrieben werden kann. Daher ist, angrenzend an das rei­ bungsarme Lager, welches in dem Gehäuse montiert ist, eine Dichtungseinheit zur Herstellung einer öldichten Abdichtung zwischen der Antriebswelle und dem Gehäuse angeordnet, um dadurch das Innere des Kompressors gegenüber dem Äußeren des Kompressors zu isolieren. Da im Inneren des Kompressorgehäuses während des Betriebes ein hoher Druck herrscht, sickert trotz­ dem eine kleine Menge des in dem gasförmigen Kältemittel sus­ pendierten Schmiermittels durch die erwähnte Wellendichtung hindurch als Leckstrom zur Außenseite des Kompressorgehäuses. Daher kann ein gewisser Teil des als Leckstrom durch die Wel­ lendichtung austretenden Schmieröls in eine Magnetkupplung ge­ langen, d. h. in eine Kupplungseinheit zum Verbinden der An­ triebswelle des Kompressors mit einem Motor, insbesondere dem Fahrzeugmotor. In der Magnetkupplung, die am vordersten Ende der Antriebswelle montiert ist, benetzt das Schmieröl die Stirnflächen der Kupplungsplatten, so daß zwischen diesen ein Schlupf eintreten kann und keine korrekte Übertragung der An­ triebsleistung von dem Motor zu dem Kompressor erfolgt.

Gemäß dem Stand der Technik wurden bereits verschiedene Maß­ nahmen vorgeschlagen, um ein Lecken von Schmieröl durch die Wellendichtung des Kompressors zu verhindern.

Beispielsweise offenbart das veröffentlichte JP-GM 50-110408 (JU-A-50-110408) die Möglichkeit, angrenzend an die und vor der Wellendichtung in der axialen Bohrung des Kompressorgehäu­ ses ein Absorptionselement aus einem ölabsorbierenden Ma­ terial, wie z. B. einem Filzmaterial, anzuordnen.

Ein weiterer Vorschlag zum Zurückhalten eines Schmieröl-Leck­ stroms wird nachstehend anhand von Fig. 8 und 9 der Zeichnung erläutert. Gemäß Fig. 8 und 9 ist zum Abdichten einer An­ triebswelle 68, welche sich durch eine Mittelbohrung eines Kompressorgehäuses 63 erstreckt, eine Wellendichtung 61 vorgesehen. Ferner ist ein Öl-Sperrelement 62 in Form einer durchbohrten Platte mit gekrümmtem bzw. hochgezogenem Rand im Preßsitz in die Mittelbohrung 63a des Gehäuses 63 eingesetzt, um als Sperre gegen einen Schmieröl-Leckstrom zu dienen, der durch die Wellendichtung 61 nach außen hindurchsickert. Das von dem Öl-Sperrelement 62 zurückgehaltene Schmieröl verbleibt in einem Öl-Eindämmbereich zwischen dem Öl-Sperrelement 62 und der Wellendichtung 61 und wird aus dem Öl-Eindämmbereich all­ mählich über einen Ablaßkanal 64 zur Außenseite des Kompres­ sors abgeführt. Das Öl-Sperrelement 62 besteht dabei aus einer Metallplatte 66, wie z. B. einer Stahlplatte, die mit einem Gummimaterial 65 beschichtet ist.

Die früheren Lösungsansätze bringen jedoch gewisse Nachteile mit sich, die nachstehend näher erläutert werden sollen.

Das Ölabsorptionselement gemäß JP-GM 50-110408 erweist sich insofern als unzureichend, als es nur eine begrenzte Menge des Schmieröls absorbieren kann. Daher kann von dem ölabsorbieren­ den Element nach dem kontinuierlichen Gebrauch desselben auf­ grund der Tatsache, daß das ölabsorbierende Element nach einer längeren Betriebszeit des Kompressors mit dem Schmieröl voll­ gesaugt bzw. imprägniert ist, kein Öl mehr absorbiert werden.

Im Falle des in Fig. 8 und 9 gezeigten Öl-Sperrelements 62 ge­ mäß dem früheren Vorschlag ist die Beschichtung aus dem Gummi­ material 65 des Elements 62 elastisch in die Mittelbohrung 63a des Kompressorgehäuses 63 eingepaßt. Man erkennt, daß die Be­ schichtung aus Gummimaterial 65, welche die metallische Platte 66 bedeckt, bei der Herstellung des Öl-Sperrelements 62 in der Fertigungsstufe, in der der Randbereich der metallischen Plat­ te 66 umgebogen wird, um den gekrümmten Umfangsteil des Öl-Sperrelements 62 zu erzeugen, häufig Risse bekommt. Dies liegt daran, daß das Gummimaterial 65 beim Biegen der metalli­ schen Platte 66 übermäßig gedehnt wird.

Wenn andererseits die Beschichtung aus Gummimaterial 65 nach dem Umbiegen des Randes derselben auf die metallische Platte 66 aufgebracht wird, ist das Beschichtungsverfahren sehr schwierig, so daß dadurch die Herstellungskosten für das Öl-Sperrelement 62 erhöht werden.

Das Umbiegen der Metallplatte 66 muß ferner unter präziser Kontrolle der Abmessungen des Außendurchmessers des Öl-Sperr­ elements 62 erfolgen., damit dieses exakt in die Mittelbohrung 63a des Kompressorgehäuses 63 eingesetzt und eingepaßt werden kann. Wenn der Außendurchmesser des Öl-Sperrelements 62 größer ist als ein vorgegebener Außendurchmesser und außerhalb der zulässigen Toleranzen liegt, dann wird entweder die Außenflä­ che des Öl-Sperrelements oder die Oberfläche der Bohrung des Gehäuses 63 beschädigt, und es besteht die Gefahr, daß die aus dem Gummimaterial 65 bestehende Beschichtung von der Metall­ platte 66 abgerissen wird. Wenn der Außendurchmesser des Öl-Sperrelements 62 dagegen unterhalb eines vorgegebenen Wer­ tes und außerhalb der Toleranzen liegt, dann steht das Öl-Sperrelement 62 nicht dichtend im Preßsitz in Kontakt mit der Bohrung 63a des Kompressorgehäuses 63, und folglich kann das Austreten von Lecköl durch das Öl-Sperrelement 62 nicht vollständig verhindert werden.

Ausgehend vom Stand der Technik und unter Berücksichtigung der Probleme, die sich gemäß den früheren Vorschlägen ergeben, liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Öl-Umlenkeinheit bzw. einen mit einer solchen Öl-Umlenkeinheit ausgestatteten verbesserten Kompressor anzu­ geben und auf einfache und kostengünstige Weise zu verhindern, daß Schmieröl zum vorderen Ende der Antriebswelle bzw. zu einem dort befindlichen Aggregat, insbesondere einer elektro­ magnetischen Kupplung, gelangt.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch eine Öl-Umlenk­ einheit mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. durch einen mit einer solchen Öl-Umlenkeinheit ausgestatteten Kom­ pressor mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst.

Gemäß der Erfindung wird also eine neuartige Öl-Umlenkeinheit geschaffen, die im Kompressorgehäuse eines Kältemittelkom­ pressors für eine Kraftfahrzeugklimaanlage in einer Position, angrenzend an eine Wellendichtung, auf der Antriebswelle des Kompressors angeordnet wird.

Ferner wird gemäß der Erfindung eine Öl-Umlenkeinheit angege­ ben, welche zwischen dem vorderen Ende der Antriebswelle und der Wellendichtung einen Öl-Eindämmbereich bildet, um zu ver­ hindern, daß als Leckstrom durch die Wellendichtung hindurch­ sickerndes Schmieröl zu einer Magnetkupplung fließt, die am vorderen Ende der Antriebswelle montiert ist.

Gemäß der Erfindung wird ferner ein Kältemittelkompressor für eine Klimaanlage eines Kraftfahrzeugs geschaffen, wobei der Kompressor mit einer Öl-Umlenkeinheit versehen ist, die mit der Wellendichtung für die Antriebswelle des Kompressors zu­ sammenwirkt, um zu verhindern, daß ein aus dem Inneren des Kompressorgehäuses austretender Leckstrom des Schmieröls zu einer Magnetkupplung gelangt, die dazu dient, Antriebsenergie von dem Fahrzeugmotor auf die Antriebswelle des Kompressors zu übertragen, und um zu verhindern, daß die Teile der Kupplung mit Schmieröl benetzt werden.

Es ist vorteilhaft, wenn die Mittelöffnung des Öl-Sperrele­ ments einen Durchmesser hat, der im wesentlichen gleich dem Durchmesser des vorderen Endbereichs der Antriebswelle oder geringfügig kleiner ist, so daß das Öl-Sperrelement ständig in Kontakt mit der Mantelfläche der Antriebswelle stehen kann, um eine Strömung von Schmieröl, welches als Leckstrom aus der Wellendichtung austritt, nicht nur längs der Wandfläche der Mittelbohrung des Kompressorgehäuses zu verhindern, sondern auch längs der Mantelfläche der Antriebswelle.

Gegebenenfalls kann das plattenförmige Öl-Sperrelement aber auch mit einer Mittelbohrung bzw. Mittelöffnung versehen sein, deren Durchmesser größer ist als der Durchmesser der Antriebs­ welle und die an ihrer Innenwand mit mindestens einer Ausspa­ rung versehen ist, derart, daß das Öl-Sperrelement unter Ver­ wendung eines geeigneten Werkzeugs aus dem Kompressor entfernt werden kann.

Wenn der Kältemittelkompressor arbeitet, um ein gasförmiges Kältemittel zu komprimieren, herrscht im Inneren des Kompres­ sors ein hoher Druck. Daher hat ein in dem Kältemittel suspen­ diertes Schmieröl die Tendenz, aufgrund des hohen Druckes als Leckstrom längs eines die Antriebswelle umgebenden Spalts aus dem vorderen Teil des Kompressors auszutreten. Die auf der Außenseite des reibungsarmen Lagers für die Antriebswelle und angrenzend an das Lager angeordnete Wellendichtung unterdrückt jedoch weitgehend das Lecken des Schmieröls in Richtung auf das vordere Ende der Antriebswelle.

Das Schmieröl, welches dennoch durch die Wellendichtung hin­ durch in Richtung auf das vordere Ende der Antriebswelle sickert, wird ferner durch die Ölablenkeinheit zurückgehalten, und auf diese Weise daran gehindert, zu einer Magnetkupplung zu fließen, die am äußersten vorderen Ende der Antriebswelle montiert ist. Im einzelnen wird das Fließen des Schmieröls durch die Öl-Sperreinheit gesperrt, und das zurückgehaltene Öl wird in dem Eindämmbereich zwischen der Wellendichtung und der Öl-Sperreinheit gesammelt und dann durch die Ablaßkanal­ einrichtungen des Kompressorgehäuses zur Außenseite des Kompressors geleitet.

Wenn die Mittelöffnung des Öl-Sperrelements der Ölumlenkein­ heit eng dichtend an dem vorderen Endbereich der Antriebswelle anliegt, wird von der Öl-Umlenkeinheit vollständig verhindert, daß Schmieröl zu der Magnetkupplung fließt. Folglich kann die Magnetkupplung im Betrieb des Kompressors gegen das Eindringen von Schmieröl geschützt werden.

Wenn die Mittelöffnung des plattenförmigen Öl-Sperrelements der Öl-Umlenkeinheit so ausgebildet ist, daß sie eine von der Form der Mantelfläche der Antriebswelle des Kompressors (bei­ spielsweise einer runden Form) abweichende Gestalt hat, ist es möglich, das Öl-Sperrelement von der Antriebswelle des Kom­ pressors zu entfernen, indem man das Sperrelement mittels eines Werkzeugs herauszieht, welches ein vorderes Ende hat, das durch eine Öffnung zwischen dem Öl-Sperrelement und der Mantelfläche der Antriebswelle hindurch in Eingriff mit dem Sperrelement bringbar ist.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden nach­ stehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen noch näher erläutert. Es zei­ gen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen Kältemittelkom­ pressor für eine Kraftfahrzeugklimaanlage, wo­ bei der Kompressor eine Öl-Umlenkeinheit gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegen­ den Erfindung umfaßt;

Fig. 2A einen vergrößerten Teil-Längsschnitt des vor­ deren Teils des Kompressors gemäß Fig. 1 mit der Öl-Umlenkeinheit gemäß dem ersten Aus­ führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2B eine der Darstellung gemäß Fig. 2A ähnliche Darstellung für eine, ausgehend von dem ersten Ausführungsbeispiel, modifizierte Öl-Umlenkein­ heit;

Fig. 3 eine der Darstellung gemäß Fig. 2A ähnliche Darstellung für eine Öl-Umlenkeinheit gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorlie­ genden Erfindung;

Fig. 4 einen Querschnitt zur Erläuterung des Aufbaus eines Öl-Rückhaltbereichs der Öl-Umlenkeinheit gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel;

Fig. 5 eine der Darstellung gemäß Fig. 2A ähnliche Darstellung einer modifizierten Öl-Umlenkein­ heit gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel;

Fig. 6 eine perspektivische Darstellung eines platten­ förmigen Öl-Sperrelements einer Öl-Umlenkein­ heit gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7 eine perspektivische Darstellung eines Werk­ zeugs zum Entfernen des Öl-Sperrelements gemäß Fig. 6 von der Antriebswelle eines Kompressors;

Fig. 8 einen Längsschnitt durch einen Kältemittelkom­ pressor für eine Kraftfahrzeugklimaanlage mit einer Öl-Umlenkeinheit gemäß dem Stande der Technik; und

Fig. 9 einen Querschnitt des Öl-Sperrelements der Öl-Umlenkeinheit des Kompressors gemäß Fig. 8.

Ehe nachstehend näher auf die Beschreibung der einzelnen Aus­ führungsbeispiele anhand der Zeichnungen eingegangen wird, sei vorausgeschickt, daß bei den drei in Fig. 1 bis 7 gezeigten Ausführungsbeispielen identische Elemente und Teile jeweils mit dem gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.

Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend anhand von Fig. 1, 2A und 2B näher erläutert.

Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch einen Kältemittelkom­ pressor mit einem Zylinderblock 1, der einen Teil eines äuße­ ren Gehäuses des Kompressors bildet, mit einem vorderen Gehäu­ se 2, welches gasdicht mit dem vorderen Ende des Zylinder­ blockes 1 verbunden ist und in dem eine Kurbelkammer ausgebil­ det ist, und mit einem hinteren Gehäuse 5, welches mit dem hinteren Ende des Zylinderblockes gasdicht verbunden ist und in dem eine Ansaugkammer 3 für ein gasförmiges Kältemittel vor der Kompression desselben und eine Auslaßkammer 4 für das gas­ förmige Kältemittel nach der Kompression desselben vorgesehen sind. Zwischen dem hinteren Ende des Zylinderblockes 1 und dem hinteren Gehäuse 5 ist eine Ventilplatte 6 angeordnet, mit deren Hilfe Ansaug- und Auslaßventil-Einrichtungen zwischen Zylinderbohrungen des Zylinderblockes 1 einerseits und der Ansaugkammer 3 bzw. der Auslaßkammer 4 andererseits angeordnet sind. Durch die Kurbelkammer 7 erstreckt sich eine zentrale Antriebswelle 8, die mittels reibungsarmer Lager 9 und 10 drehbar gelagert ist, so daß sie zu einer Drehbewegung um ihre Drehachse angetrieben werden kann. Von den Lagern sitzt ein vorderes Lager 9 in einer Mittelbohrung des vorderen Gehäuses 2, während ein hinteres Lager 10 in einer Mittelbohrung des Zylinderblockes 1 sitzt. Das vordere Ende der Antriebswelle 8 steht durch die Mittelbohrung des vorderen Gehäuses 2 nach außen über das vorderste Ende des Gehäuses 2 vor, so daß die Antriebswelle 8 über eine Magnetkupplung und eine Antriebs­ einrichtung, die am vorderen Ende der Welle 8 montiert sind, von einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs angetrieben wer­ den kann.

Die axiale Antriebswelle 8 trägt ein drehfest auf ihr mon­ tiertes Taumelplattenelement 11, welches eine vordere Lager- bzw. Stützfläche aufweist. Eine hintere Fläche bzw. eine Ar­ beitsfläche des Taumelplattenelements 11 ist unter einem fe­ sten Winkel bezüglich einer senkrecht zur Drehachse der An­ triebswelle 8 verlaufenden Ebene geneigt und mit einem hin­ teren Nabenteil mit zylindrischer Mantelfläche versehen.

Das Taumelplattenelement 11 wird in axialer Richtung durch ein Drucklager 21a abgestützt, welches zwischen der vorderen Fläche des Taumelplattenelements 11 und der Innenwand des vorderen Gehäuses 2 angeordnet ist. Auf dem Nabenteil des Taumelplattenelements 11 ist eine Taumelscheibe 12 mittels eines Drucklagers 21b und eines Gleitlagers derart montiert, daß die Drehung des Taumelplattenelements 11 nicht auf die Taumelscheibe 12 übertragen wird. Die Drehung des Taumelplat­ tenelements 11 bewirkt also lediglich eine Taumel- bzw. Kipp­ bewegung der Taumelscheibe 12, und zwar aufgrund des Druck­ lagers 21b, welches an der geneigten hinteren Fläche des Tau­ melplattenelements 11 anliegt und aufgrund des Gleitlagers auf dem Nabenteil des Taumelplattenelements 11. Weiterhin wird die Taumelscheibe 12 dadurch an einer Drehung gehindert, daß ein langer axialer Schraubbolzen 13, der einerseits an dem vorderen Gehäuse 2 und andererseits an dem Zylinderblock 1 befestigt ist, in einen schlitzförmigen Führungsteil 12a der Taumelscheibe 12 eingreift.

Die Taumelscheibe 12 steht mit mehreren einfach-wirkenden Kolben 15 in Wirkverbindung, die gleitverschieblich in die Zylinderbohrungen 14 des Zylinderblockes 1 eingepaßt sind, und zwar über Verbindungsstangen 16. Jede der Verbindungs­ stangen 16 besitzt dabei an ihren beiden Enden jeweils eine Kugel, die von einer Fassung an der Taumelscheibe bzw. an dem zugeordneten Kolben 15 aufgenommen wird. Wenn die Taumel­ scheibe 12 eine Kipp- bzw. Taumelbewegung bezüglich einer der Drehachse der Antriebswelle 8 entsprechenden Achse ausführt, führen die Kolben 15 in den Zylinderbohrungen 14 des Zylin­ derblockes 1 folglich eine Hin- und Herbewegung aus. Der Zy­ linderblock 1 ist im Bereich eines zentralen Vorsprungs 1a mit einer Lagerbohrung versehen, in die das reibungsarme La­ ger 10 im Preßsitz eingesetzt ist. Das hintere, von dem Lager 10 gelagerte Ende der Antriebswelle 8 liegt an einem Druckla­ gerelement 19 an, welches durch eine in der Lagerbohrung an­ geordnete Federscheibe 20 in Richtung auf die Antriebswelle 8 vorgespannt wird. Die Antriebswelle 8 wird also von der Fe­ derscheibe 20 ständig mit einer nach vorne gerichteten Vor­ spannkraft beaufschlagt.

Das vordere Gehäuse 2 ist mit einem seine Mittelbohrung umge­ benden, nach vorn vorspringenden vorderen Nabenteil 2a ver­ sehen, welcher das vordere Ende der Antriebswelle 8 umgibt. Auf dem vorderen Nabenteil 2a des vorderen Gehäuses 2 ist mittels eines reibungsarmen Radiallagers 25 eine Statoranord­ nung 22 mit einem Statorkern 24 und einer Spule 23 gehaltert. Das vordere Ende des Statorkerns 24 der Statoranordnung 22 ist als ein Magnetpol ausgebildet, der elektromagnetisch mit einem beweglichen Magnetpolelement 30 zusammenwirkt. Am äußeren Umfang des Statorkerns 24 ist eine Nut- bzw. Riemenscheibe 24a befestigt, über die ein Antriebsriemen 26 läuft, durch welchen Antriebsenergie von einer Brennkraftma­ schine eines Kraftfahrzeugs über die Riemenscheibe 24a auf den Statorkern 24 übertragen wird. Bei laufender Brennkraft­ maschine wird ständig Antriebsenergie auf den Statorkern 24 übertragen, so daß dieser sich ständig um den Nabenteil 2a des vorderen Gehäuses 2 dreht.

Das vordere Ende der Antriebswelle 8, welches durch die Mit­ telbohrung 2b im vorderen Nabenteil 2a des vorderen Gehäuses 2 hindurch nach vorne vorsteht, ist mit einem Kupplungs-Na­ benelement 27 versehen, welches an der Welle 8 mittels einer Schraube 28 befestigt ist. Das bewegliche Magnetpolelement 30, welches die Form einer kreisrunden Platte hat, ist an der Nabe 27 mit Hilfe eines ringförmigen elastischen Elements 29, beispielsweise aus einem Gummimaterial oder einem vergleich­ baren Kunststoffmaterial, mittels eines zylindrischen Träger­ elements 30a befestigt. Das elastische Element 29 sorgt für eine axiale Beweglichkeit des beweglichen Magnetpolelements 30 gegen die gegenüberliegende Frontfläche des Statorkerns 24. Wenn der Statorkern 24 über die Spule 23 elektromagne­ tisch erregt wird, dann wird das Magnetpolelement 30 magne­ tisch gegen die Frontfläche des Statorkerns 24 gezogen. Wenn der Erregerstrom für die Spule 23 abgeschaltet wird, dann wird das bewegliche Magnetpolelement 30 von dem Statorkern 24 getrennt. Die Spule 23 ist mit Schalteinrichtungen zum Ein- und Ausschalten der Klimaanlage des Kraftfahrzeugs verbunden. Die Schalteinrichtungen sind durch den Fahrer des Kraftfahr­ zeugs betätigbar. Wenn die Schalteinrichtungen eingeschaltet werden, wird der Spule 23 der Statoranordnung 22 ein Erreger­ strom zugeführt. Wenn die Schalteinrichtungen ausgeschaltet werden, wird die Spule 23 der Statoranordnung 22 entregt.

Die Statoranordnung 22 und das Magnetpolelement 30 bilden also eine Magnetkupplung.

Es ist zu beachten, daß zwischen der Frontfläche des Stator­ kerns 24 und dem beweglichen Magnetpolelement 30 ein enger Luftspalt vorgesehen ist. Bei laufendem Motor des Kraftfahr­ zeugs wird der Statorkern 24 ständig zusammen mit der Riemen­ scheibe 24a zu einer Drehbewegung um den Nabenteil 2a ange­ trieben, und die Drehung des Statorkerns 24 wird nur dann auf das Nabenelement 27 der Kupplung übertragen, wenn das beweg­ liche Magnetpolelement 30 aufgrund elektromagnetischer Kräfte in Antriebsverbindung mit dem Statorkern 24 steht. Wenn das Magnetpolelement 30 dagegen von dem Statorkern 24 getrennt ist, läuft letzterer im Leerlauf, und die Antriebswelle 8 des Kältemittelkompressors dreht sich nicht.

Wenn die oben erwähnten Schalteinrichtungen eingeschaltet wer­ den, so daß der Spule 23 ein Erregerstrom zugeführt wird, und wenn das Magnetpolelement 30 axial gegen den Statorkern 24 der Statoranordnung 22 gezogen wird und damit in Wirkverbin­ dung gelangt, wobei eine elastische Deformation des elasti­ schen Elements 29 erfolgt, wird die Drehung der Riemenscheibe 24a und des Statorkerns 24 auf das bewegliche Magnetpolele­ ment 30 und das Nabenelement 27 der Kupplung übertragen. So­ mit wird eine Antriebsverbindung zwischen dem Motor bzw. der Brennkraftmaschine und der Antriebswelle 8 hergestellt, und letztere wird zu einer Drehbewegung angetrieben, um den Kom­ pressor zu betätigen.

In der Mittelbohrung 2b des vorderen Nabenteils 2a des vor­ deren Gehäuses 2 ist eine Wellendichtungs-Einheit 31 aus einem Dichtlippenelement oder einem mechanischen Dichtungs­ element im Preßsitz in einer Position vor dem reibungs­ armen Lager 9 angeordnet, um das Innere des vorderen Gehäuses 2 des Kompressors abzudichten. Die Wellendichtungseinheit 31 bzw. die Wellendichtung verhindert, daß gasförmiges Kältemit­ tel und darin suspendiertes Schmieröl aus der Kurbelkammer 7 auf die Außenseite des vorderen Gehäuses 2 austritt.

Ein ringförmiges Ölsperrelement 32 aus elastischem Material, wie z. B. Gummi oder einem flexiblen Kunststoffmaterial, ist in die Mittelbohrung 2b des Nabenteils 2a des vorderen Gehäu­ ses 2 in einer Position vor der Wellendichtung 31 eingesetzt. Das Ölsperrelement 32 wird so hergestellt, daß es einen Außendurchmesser hat, der größer ist als der Innendurchmesser der Mittelbohrung 2b des Nabenteils 2a des vorderen Gehäuses 2, und daher liegt der äußere Umfang des Ölsperrelements 32 eng passend an der Innenwand der Mittelbohrung 2b an. Das Öl­ sperrelement 32 definiert in der Mittelbohrung 2b des Naben­ teils 2a einen Öl-Eindämmbereich zwischen seiner Rückseite und der Vorderseite der Wellendichtung 31. Ein Ablaßkanal 33 steht mit einem offenen Ende in Verbindung mit dem Eindämm­ bereich und erstreckt sich durch den Nabenteil 2a des vorde­ ren Gehäuses 2. Das andere Ende des Ablaßkanals 33 befindet sich in einer Position in der Nähe einer Aussparung 2c, die in einem Außenwandbereich des vorderen Gehäuses 2 ausgebildet ist, und in der Aussparung 2c ist ein Öl-Rückhalteelement 34, wie z. B. ein ölabsorbierendes Filzelement, angeordnet.

Die Arbeitsweise des Kältemittelkompressors mit dem vorste­ hend beschriebenen Aufbau wird nachstehend näher erläutert werden.

Wenn die Schalteinrichtungen zum Ein- und Ausschalten der Klimaanlage ausgeschaltet werden, wird die Spule 23 der Statoranordnung 22 abgeschaltet und folglich werden der Sta­ torkern 24 und das Magnetpolelement 30 durch einen Luftspalt getrennt. Die Antriebswelle 8 des Kompressors wird folglich nicht angetrieben, und der Kompressor steht daher still.

Wenn die Schalteinrichtungen eingeschaltet werden, wird der Spule 23 ein Erregerstrom zugeführt, wodurch die Vorderseite des Statorkerns 24 magnetisiert wird und das bewegliche Mag­ netpolelement 30 magnetisch anzieht. Auf diese Weise gelangt der Kältemittelkompressor in Antriebsverbindung mit dem Fahr­ zeugmotor, und die Antriebswelle 8 des Kompressors wird zu einer Drehbewegung angetrieben. Folglich wird auch das Tau­ melplattenelement 11 zu einer Drehbewegung angetrieben.

Die gemeinsame Drehung von Antriebswelle 8 und Taumelplatten­ element 11 führt zu einer Taumelbewegung der Taumelscheibe 12, durch die sämtliche Kolben 15 in ihren Zylinderbohrungen 14 im Zylinderblock 1 über die Verbindungsstangen 16 zu einer Hin- und Herbewegung angetrieben werden. Wenn sich die einzelnen Kolben 15 von der Ventilplatte 6 wegbewegen, werden die Kompressionskammern in den Zylinderbohrungen 14 größer, so daß gasförmiges Kältemittel über den zugeordneten Ansaug­ öffnungen 17 in der Ventilplatte 6 und über Ansaugventile (nicht gezeigt) aus der Ansaugkammer 3 angesaugt wird. Wenn sich die einzelnen Kolben 15 in Richtung auf die Ventilplatte 6 bewegen, wird das gasförmige Kältemittel in den Kompres­ sionskammern der einzelnen Zylinderbohrungen 14 komprimiert und über Auslaßöffnungen 18 der Ventilplatte 6 und zugeord­ nete Auslaßventile (nicht gezeigt) in die Auslaßkammer 4 aus­ gestoßen.

Während des Betriebes des Kompressors tritt ein Leckfluß des Kältemittels aus den Zylinderbohrungen 14 in die Kurbelkammer 7 ein, und zwar durch den kleinen Spalt zwischen den Kolben 15 und ihren Zylinderbohrungen 14, so daß der in der Kurbel­ kammer 10 herrschende Druck höher ist als der Atmosphären­ druck bzw. der Umgebungsdruck. Folglich hat Schmieröl, wel­ ches in Form eines Ölnebels in dem gasförmigen Kältemittel suspendiert ist, die Tendenz zu der Mittelbohrung 2b des Na­ benteils 2a des vorderen Gehäuses 2 zu fließen und längs des vorderen Teils der axialen Antriebswelle 8 durch das rei­ bungsarme Lager 9 und die Wellendichtung 31 hindurch zu dem vorderen Ende der Antriebswelle 8 zu wandern.

Aufgrund des Vorhandenseins des Öl-Sperrelements 32 vor der Wellendichtung 31, die das Austreten von komprimiertem Kälte­ mittel aus der Kurbelkammer 7 verhindert, wird der Schmieröl­ fluß gesperrt, so daß das Öl in dem Eindämmbereich zwischen der Wellendichtung 31 und dem Sperrelement 32 der Öl-Umlenk­ einheit zurückgehalten wird, wie dies am besten aus Fig. 2A deutlich wird. Das Schmieröl wird dann aus dem Eindämmbereich durch den Ablaßkanal 33 zu dem Öl-Rückhalteelement 34 gelei­ tet, welches in der Aussparung 2c des vorderen Gehäuses 2 sitzt. Von dem Rückhalteelement 34 wird das Schmieröl zurück­ gehalten. Das von dem Rückhalteelement 34 aufgenommene Schmieröl verdampft allmählich und auf natürliche Weise, da die Menge des Schmieröls, welche aus dem Inneren des vorderen Gehäuses 2 austritt sehr gering ist. Wenn die von dem Rück­ halteelement 34 zurückgehaltene Schmierölmenge übermäßig groß ist, fallen Tropfen des überschüssigen Schmieröls aus dem Rückhalteelement 34 auf eine darunter befindliche Fläche. Diese geringe Schmierölmenge hat jedoch keinen nachteiligen Einfluß auf den Kältemittelkompressor oder das Kraftfahrzeug.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2A be­ steht das Sperrelement 32 aus elastischem Material und ist elastisch und dichtend in die Mittelbohrung 2b eingepaßt, so daß Schmieröl, welches durch die Wellendichtung 31 hindurch­ sickert, zurückgehalten werden kann und ein Weiterfließen des Schmieröls zum vorderen Ende der Antriebswelle 8 vollständig verhindert wird. Somit gelangt das Schmieröl nicht in Kontakt mit der Magnetkupplung, die am vorderen Teil der Antriebs­ welle 8 montiert ist. Während des Betriebs des Kältemittel­ kompressors erreicht das Schmieröl, welches als Längsstrom aus dem Inneren des Kompressors durch die Mittelbohrung 2b des vorderen Gehäuses 2 austritt, folglich nicht in den Kon­ taktbereich zwischen dem beweglichen Magnetpolelement 30 und dem Statorkern 24 der Statoranordnung 22. Daher ergibt sich weder ein Schlupf der Magnetkupplung noch Reibungshitze auf­ grund eines solchen Schlupfes der Magnetkupplung, die zu einem Fressen der Kupplungsplatten, d. h. des Magnetpolele­ ments 30 und des Stators 24, führen könnte. Es ist also ge­ währleistet, daß zwischen dem Statorkern 24 und dem Magnet­ polelement 30 eine gleichmäßige und stabile Verbindung herge­ stellt werden kann, um Antriebsenergie vom Kraftfahrzeugmotor auf die Antriebswelle 8 des Kältemittelkompressors zu über­ tragen.

Es ist zu beachten, daß gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung das Öl-Sperrelement 32 aus ela­ stischem Material, wie z. B. Gummi oder einem flexiblen Kunst­ stoffmaterial, ein billiges Bauelement sein kann, welches leicht in einem Stanzverfahren hergestellt werden kann, bei dem mehrere Öl-Sperrelemente 32 gleichzeitig aus einer Gummi­ platte ausgestanzt werden. Das Sperrelement 32 kann jedoch auch durch Spritzformen preisgünstig hergestellt werden, indem mehrere entsprechende Formen mit Kunststoff aus einer Spritzformmaschine gefüllt werden. Da das Öl-Sperrele­ ment 32 elastisch im Preßsitz in die Mittelbohrung 2b des Na­ benteils 2a des vorderen Gehäuses 2 eingesetzt wird, ist es ferner nicht erforderlich, dieses Element mit besonders ge­ nauen Abmessungen herzustellen, so daß das Öl-Sperrelement 32 ohne weiteres kostengünstig hergestellt werden kann.

Es ist ferner zu beachten, daß der äußere Umfang des Öl-Sperrelements nicht zylindrisch sein muß, sondern auch ko­ nisch bzw. kegelförmig ausgebildet sein kann. Ferner besteht die Möglichkeit, am äußeren Umfang ein oder mehrere ringför­ mige Stufen vorzusehen. Hierdurch kann das Einsetzen des Sperrelements 32 in die Mittelbohrung 2b des Nabenteils 2a erleichtert werden. Ferner kann die Herstellung des Sperr­ elements 32, wie angedeutet mit relativ großen Toleranzen und damit sehr kostengünstig erfolgen.

Wie in Fig. 2B deutlich dargestellt, kann das Öl-Sperrelement 32 derart modifiziert werden, daß es im Preßsitz in eine Ringnut 2c an der Innenwand der Mittelbohrung 2b des Naben­ teils 2a des vorderen Gehäuses 2 eingesetzt wird. Das Einpas­ sen des Öl-Sperrelements 32 in die Ringnut 2c kann eine zu­ sätzliche Sicherheit gegen ein Austreten von Schmieröl zum vorderen Ende der Antriebswelle 8 des Kompressors bieten.

Fig. 3 und 4 zeigen eine Öl-Umlenkeinheit gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei ein Öl-Sperrelement 41 mit einer Mittelöffnung versehen ist, in die die Antriebswelle 8 des Kältemittelkompressors so einge­ setzt ist, daß kein wahrnehmbarer Spalt zwischen der Wand der Bohrung des Öl-Sperrelements 41 und der Mantelfläche der Antriebswelle 8 verbleibt. Das Öl-Sperrelement 41 kann einen aus der Wellendichtung 31 austretenden in Richtung auf das vordere Ende der Antriebswelle fließenden Leckstrom des Schmieröls vollständig blockieren und vor der Wellendichtung 31 einen Öl-Eindämmbereich definieren. Daher kann die Öl-Um­ lenkeinheit, die gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel das Öl-Sperrelement 41 umfaßt, vollständig verhindern, daß aus­ tretendes Schmieröl einen nachteiligen Einfluß auf die Mag­ netkupplung am vorderen Ende der Antriebswelle 8 ausübt, wie dies im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel be­ schrieben wurde.

Weiterhin kann mit dem Öl-Sperrelement 41 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel mehr Öl in dem Öl-Eindämmbereich zurück­ gehalten werden als beim ersten Ausführungsbeispiel, da das Öl-Sperrelement 41 die Antriebswelle 8 umgibt und allenfalls ein geringer Spalt vorhanden ist. Selbst wenn sich die Öff­ nung des Ablaßkanals 33 im vorderen Gehäuse 2 nicht in der in Fig. 4 mit gestrichelten Linien angedeuteten Position befin­ det sondern in einer anderen Position des Öl-Eindämmbereichs, wie dies in Fig. 4 durch ausgezogene Linien dargestellt ist, kann ein großer Teil des zurückgehaltenen Öls durch den Ablaßkanal 33 allmählich zu dem Öl-Rückhalteelement 34 abge­ lassen werden. Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel liegen folglich für die Montage des Kältemittelkompressors im Ma­ schinenraum eines Kraftfahrzeugs keine Einschränkungen vor. Beispielsweise kann das Kompressorgehäuse in dem Kraftfahr­ zeug derart montiert werden, daß der Ablaßkanal nicht direkt unter der Antriebswelle 8 liegt, ohne daß hierdurch die Öl-Ableitwirkung der Öl-Sperreinheit verschlechtert würde. Eine Änderung der Lage des Ablaßkanals 33 in Abhängigkeit von einer Änderung der Winkelstellung des Kompressorgehäuses bei der Montage des Kältemittelkompressors in einem Kraftfahrzeug ist also nicht erforderlich.

Es ist zu beachten, daß selbst dann, wenn die Mittelöffnung des Öl-Sperrelements 41 und die Mantelfläche der Antriebs­ welle 8 in Kontakt miteinander stehen, die Drehung der An­ triebswelle 8 durch das Öl-Sperrelement 41 nicht beeinträch­ tigt wird. Dies liegt daran, daß das Öl-Sperrelement 41 aus einem elastischen Material, wie z. B. einem Gummimaterial her­ gestellt ist. Das Öl-Sperrelement 41 kann folglich leicht de­ formiert werden, um während der Drehung der Welle 8 über die Mantelfläche derselben zu passen. Folglich kann die Fertigung des Öl-Sperrelements 41 mit relativ großen Toleranzen erfol­ gen, um die Herstellungskosten zu senken.

Das Öl-Sperrelement 41 der Ablenkeinheit gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel kann in der in Fig. 5 gezeigten Weise mo­ difiziert werden. Das in Fig. 5 gezeigte modifizierte Öl-Sperrelement ist in seiner der Wellendichtung 31 gegen­ überliegenden Fläche mit einer flachen Vertiefung bzw. Aus­ sparung versehen, um das Öl-Rückhaltevolumen des Öl-Eindämm­ bereichs zwischen der Wellendichtung 31 und dem Öl-Sperrele­ ment 41 zu erhöhen. Die Anordnung der Öffnung des Ablaßkanals 33 kann folglich frei vom Bodenbereich des Öl-Eindämmbereichs wegbewegt werden. Folglich kann diese Konstruktion des Öl-Sperrelements 41 der Öl-Umlenkeinheit eine solche Montage eines Kältemittelkompressors an einem Kraftfahrzeug ermögli­ chen, daß keine enge Beschränkungen hinsichtlich der Winkel­ stellung des Kompressors bezüglich der Achse der Antriebs­ welle 8 bestehen.

Gemäß Fig. 6 ist ein Öl-Sperrelement 51 der Öl-Umlenkeinheit gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel als ringförmiges Ele­ ment ausgebildet, welches eine Mittelöffnung 51a besitzt, deren Durchmesser größer ist als der Außendurchmesser der An­ triebswelle 8 des Kompressors. Ferner ist die zylindrische Wand der Mittelöffnung 51a mit einem Paar von einander diame­ tral gegenüberliegenden Aussparungen 51b versehen. Das Öl-Sperrelement 51 wird im Preßsitz in die Mittelbohrung 2b des Nabenteils 2a des vorderen Gehäuses 2 eines Kältemittel­ kompressors eingesetzt, und zwar in derselben Weise, wie dies für das erste und zweite Ausführungsbeispiel beschrieben wur­ de.

Das Öl-Sperrelement 51 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, daß es leicht aus der Mittelboh­ rung 2b des Nabenteils 2a des vorderen Gehäuses 2 des Kom­ pressors entfernt werden kann, indem man ein geeignetes Werk­ zeug verwendet, wie z. B. das in Fig. 7 gezeigte Werkzeug 52. Das Werkzeug 52 besitzt einen hohlzylindrischen Teil 52a, welcher an seinem einen Ende mit einem Flansch 52b versehen ist, der sich längs der Mantelfläche des Endes des hohlzylin­ drischen Teils erstreckt. Der ringförmige Flansch 52b besitzt einen Außendurchmesser, der im wesentlichen gleich dem Durch­ messer der Mittelöffnung 51a des Öl-Sperrelements 51 oder kleiner als dieser Durchmesser ist. Der Flanschteil 52b des Werkzeugs 52 besitzt ferner ein Paar von einander diametral gegenüberliegenden Vorsprüngen 52c, die im wesentlichen kom­ plementär zu den Aussparungen 51b in dem Öl-Sperrelement 51 ausgebildet sind.

Wenn das Werkzeug 52 zum Entfernen des Öl-Sperrelements 51 aus dem Kompressor verwendet werden soll, wird es nach Demontage der Magnetkupplung vom vorderen Ende der Antriebswelle 8 des Kompressors auf die Antriebswelle 8 auf­ geschoben, so daß der Flanschteil 52b des Werkzeugs 52 die Mittelöffnung 51a′ des Öl-Sperrelements 51 durchgreifen kann, welches im Preßsitz in die Mittelbohrung 2b des Nabenteils 2a des Kompressorgehäuses 2 eingesetzt ist. Ferner kann das Werkzeug 52, wenn die Vorsprünge 52c an seinen Flanschteil 52 mit den Aussparungen 51b des Öl-Sperrelements 51 ausgerichtet sind, weiter nach innen gedrückt werden, so daß der Flansch­ teil 52b des Werkzeugs 52 vollständig durch die Mittelöffnung 51a des Öl-Sperrelements 51 hindurchgeht. Anschließend wird das Werkzeug 52 um die Drehachse der Antriebswelle 8 gedreht, so daß die Vorsprünge 52c des ringförmigen Flanschteils 52b des Werkzeugs 52 sich in dem in Fig. 6 mit gestrichelten Li­ nien eingezeichneten Positionen befinden. Danach wird das Werkzeug 52 von der Antriebswelle 8 des Kompressors abgezo­ gen, wobei das Öl-Sperrelement 51 ebenfalls aus der Mittel­ bohrung 2b des Nabenteils 2a des vorderen Gehäuses 2 des Kom­ pressors herausgezogen werden kann. Auf diese Weise kann das Öl-Sperrelement 51 gegebenenfalls aus dem Kompressor entfernt werden. Wenn das Öl-Sperrelement 51 entfernt ist, ist es mög­ lich, die Wellendichtung 31 am vorderen Ende der Antriebs­ welle 8 durch eine neue Wellendichtung 31 zu ersetzen, wenn dies erforderlich ist.

Bei dem gezeigten dritten Ausführungsbeispiel ist das Öl-Sperrelement 51 mit einer zylindrischen zentralen Öffnung 51a und einem Paar von runden Aussparungen 51b versehen. Die Form der Mittelöffnung 51a ist jedoch nicht auf die zylindri­ sche Form beschränkt und kann modifiziert werden, um eine andere Form zu erhalten, wenn das Öl-Sperrelement 51 dann mit Hilfe eines Werkzeugs entfernt werden kann, welches im we­ sentlichen in derselben Weise verwendet werden kann wie das Werkzeug 52 in Fig. 7.

Aus der vorstehenden Beschreibung wird deutlich, daß gemäß der Erfindung eine Öl-Umlenkeinheit vorgesehen wird, die ein Öl-Sperrelement, einen Öl-Eindämmbereich und einen Öl-Ablaß­ kanal umfaßt, über den das Lecköl auf der Außenseite der Wel­ lendichtung für die Welle des Kältemittelkompressors, der in eine Klimaanlage eines Kraftfahrzeugs eingebaut wird, voll­ ständig abgeleitet werden kann. Somit kann verhindert werden, daß Schmieröl, welches als Leckstrom aus dem Inneren des Kom­ pressorgehäuses austritt, zum vorderen Ende der Antriebswelle fließt, und die Magnetkupplungseinheit, die am vorderen Ende der Antriebswelle montiert ist, ist folglich keinen ungünsti­ gen Einflüssen ausgesetzt, wie sie bei Benetzung mit Schmier­ öl eintreten können. Die Öl-Umlenkeinheit gemäß der Erfindung kann bei verschiedenen Typen von Kältemittelkompressoren ein­ gesetzt werden, die in Klimaanlagen von Kraftfahrzeugen ein­ gebaut werden, beispielsweise bei Taumelscheibenkompressoren, bei Flügelradkompressoren und bei Spiralkompressoren.

Aus der vorstehenden Beschreibung wird ferner deutlich, daß ausgehend von den Ausführungsbeispielen zahlreiche Änderungen und/oder Ergänzungen möglich sind, ohne daß der Fachmann da­ bei den Grundgedanken der Erfindung verlassen müßte.

Claims (10)

1. Öl-Umlenkeinheit für einen Kältemittelkompressor für eine Klimaanlage eines Kraftfahrzeugs, wobei die Öl-Um­ lenkeinheit mit einer Wellendichtung zusammenwirkt, die in einer Mittelöffnung eines axial verlaufenden Teils eines Gehäuses des Kältemittelkompressors derart ange­ ordnet ist, daß eine axiale Antriebswelle, deren vorde­ rer Teil nach außen über die Mittelöffnung des Gehäuses vorsteht, gasdicht abgedichtet wird, wobei die Öl-Um­ lenkeinheit einen Schmierölleckstrom zurück hält, wel­ cher über die Wellendichtung aus dem Inneren des Gehäu­ ses austritt, dadurch gekennzeichnet, daß die Öl-Umlenkeinheit umfaßt:
ein plattenförmiges Öl-Sperrelement (32, 41, 51) aus einem elastischen Material, welches im Preßsitz in die Mittelöffnung (2b) des sich in axialer Richtung er­ streckenden Gehäuseteils (2a) in einer Position benach­ bart zu der Außenseite der Wellendichtung (31) angeord­ net ist, um einen Öl-Eindämmbereich zwischen dem Öl-Sperrelement (32, 41, 51) und der Wellendichtung (31) zu definieren, um einen Schmierölleckstrom zurückzuhal­ ten, der über die Wellendichtung (31) aus dem Inneren des Gehäuses (2) austritt, wobei das Öl-Sperrelement (32, 41, 51) eine Mittelöffnung aufweist, die vom vor­ deren Ende der Antriebswelle (8) durchgriffen wird; und
Ablaßkanaleinrichtungen (33), die in dem Gehäuse (2) ausgebildet sind und eine Öl-Einlaßöffnung aufweisen, die in Verbindung mit dem Öl-Eindämmbereich steht, sowie eine Öl-Auslaßöffnung, die in Verbindung mit der Außen­ seite des Gehäuses (2) des Kompressors steht, um das Schmieröl zur Außenseite des Gehäuses (2) abzulassen.

2. Öl-Umlenkeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Mittelöffnung des Öl-Sperrelements (41) einen solchen Durchmesser hat, daß die Wand der Mittel­ öffnung des Öl-Sperrelements (41) ständig in Kontakt mit der Mantelfläche der Antriebswelle (8) steht, um einen Schmierölleckstrom auf der Außenseite der Wellendichtung (31) sowohl längs der Wand der Mittelöffnung (2b) des Gehäuses (2) als auch längs der Mantelfläche der An­ triebswelle (8) zu blockieren.

3. Öl-Umlenkeinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Öl-Sperrelement (41) als Scheibe aus ela­ stischem Material ausgebildet ist, welche eine Mittel­ öffnung besitzt, deren Wand ständig in Kontakt mit der Mantelfläche der Antriebswelle (8) steht und die auf ihrer der Wellendichtung (31) gegenüberliegenden Fläche mit einer Aussparung zur Vergrößerung des Volumens des Öl-Eindämmbereichs versehen ist.

4. Öl-Umlenkeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Öl-Sperrelement (32) eine elastische Schei­ be umfaßt, die einen Außendurchmesser aufweist, der größer ist als der Innendurchmesser der Mittelöffnung (2b) des sich in axialer Richtung erstreckenden Teils (2a) des Kompressorgehäuses (2) derart, daß die elasti­ sche Scheibe elastisch dicht in Kontakt mit der Wand der Mittelöffnung (2b) des sich in axialer Richtung er­ streckenden Teils (2a) des Kompressorgehäuses steht.

5. Öl-Umlenkeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Öl-Sperrelement (41) einen Außendurchmesser aufweist, der größer ist als der Innendurchmesser der Mittelöffnung des sich in axialer Richtung erstreckenden Teils (2a) des Kompressorgehäuses und daß die elastische Scheibe elastisch in eine Ringnut (2c) in der Wand der Mittelöffnung (2b) des sich in axialer Richtung er­ streckenden Teils (2a) des Kompressorgehäuses (2) einge­ setzt ist.

6. Öl-Umlenkeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Mittelöffnung (51c) des plattenförmigen Öl-Sperrelements (51) eine Form aufweist, die es ermög­ licht, ein Werkzeug (52) zum Entfernen des Öl-Sperr­ elements vom vorderen Endbereich der axialen Antriebs­ welle (8) des Kompressors in Eingriff mit einem Teil der Wand der Mittelöffnung (51a) des Öl-Sperrelements (51) zu bringen.

7. Öl-Umlenkeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das plattenförmige Öl-Sperrelement (32) als mit einer Mittelöffnung versehene Gummischeibe ausgebildet ist.

8. Kältemittelkompressor, welcher durch eine Kraftfahrzeug- Brennkraftmaschine antreibbar ist, um ein gasförmiges Kältemittel zu komprimieren, welches in einer Klimaan­ lage eines Kraftfahrzeugs zirkuliert, umfassend:
einen Zylinderblock, welcher mit mehreren Zylinderboh­ rungen zur Aufnahme jeweils eines zugeordneten Kolbens versehen ist, welcher zur Kompression des gasförmigen Kältemittels und zum Ausstoßen des komprimierten gasförmigen Kältemittels in Richtung auf die Klimaanlage zu einer Hin- und Herbewegung antreibbar ist;
ein vorderes Gehäuse, welches mit dem vorderen Ende des Zylinderblockes verbunden ist und in dem sich eine Kur­ belkammer zur Aufnahme eines Taumelscheiben- Antriebsmechanismus zur Erzeugung einer Hin- und Herbe­ wegung der Kolben befindet, wobei das vordere Gehäuse einen in axialer Richtung vorstehenden, mit einer Mittelbohrung versehenen Nabenteil aufweist und wobei die Kurbelkammer im Betrieb des Kompressors einem unter hohem Druck stehenden komprimierten gasförmigen Kältemittel ausgesetzt ist;
eine axiale Antriebswelle, welche in dem Zylinderblock und dem vorderen Gehäuse drehbar gelagert ist und dem Antrieb der Taumelscheibenanordnung zum Herbeiführen einer Hin- und Herbewegung der Kolben dient, wobei die axiale Antriebswelle einen vorderen Teil aufweist, der sich durch die Mittelbohrung des sich in axialer Rich­ tung erstreckenden Nabenteils des vorderen Gehäuses hin­ durch erstreckt;
eine Wellendichtung, die in der Mittelbohrung des sich in axialer Richtung erstreckenden Nabenteils des vorde­ ren Gehäuses angeordnet ist, um die Kurbelkammer in dem vorderen Gehäuse gasdicht zu verschließen;
eine Magnetkupplung, die auf dem vorderen Teil der axia­ len Antriebswelle montiert ist, um die axiale Antriebs­ welle bei Erregung mit der Fahrzeug-Brennkraftmaschine zu kuppeln; und
eine Öl-Umlenkeinheit, welche mit der Wellendichtung zu­ sammenwirkt, um einen Leckstrom des Schmiermittels umzu­ lenken, welches in dem gasförmigen Kältemittel suspen­ diert war und über die Wellendichtung aus dem Inneren der Kurbelkammer in dem vorderen Gehäuse nach außen aus­ getreten ist;
dadurch gekennzeichnet, daß die Öl-Umlenkeinheit umfaßt:
ein plattenförmiges Öl-Sperrelement (32, 41, 51) aus einem elastischen Material, welches im Preßsitz in der Mittelbohrung (2b) des sich in axialer Richtung er­ streckenden Nabenteils (2a) des vorderen Gehäuses (2) angrenzend an die in axialer Richtung äußere Fläche der Wellendichtung (31) angeordnet ist, um zwischen dem Öl-Sperrelement (32, 41, 51) und der Wellendichtung (31) einen Öl-Eindämmbereich zum Zurückhalten des als Leck­ strom über die Wellendichtung (31) aus dem Inneren des vorderen Gehäuses (2) austretenden Schmieröls zu defi­ nieren, wobei das Öl-Sperrelement eine Mittelöffnung aufweist, durch die sich der vordere Endbereich der axialen Antriebswelle (8) hindurch erstreckt; und
Abführkanaleinrichtungen (33), die in dem vorderen Ge­ häuse (2) ausgebildet sind und eine Öleinlaßöffnung um­ fassen, die in Verbindung mit dem Öl-Eindämmbereich steht, um das Schmieröl aus dem Öl-Eindämmbereich abzu­ führen, sowie eine Ölauslaßöffnung, die in Verbindung mit dem Äußeren des Gehäuses (2) steht, um das Schmieröl zur Außenseite des Kompressors abzuleiten.

9. Kältemittelkompressor nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Öl-Sperrelement (32, 41, 51) eine mit einer Mittelöffnung versehene Gummischeibe umfaßt.

10. Kältemittelkompressor nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Magnetkupplung ein feststehendes plat­ tenförmiges Element (22) und ein bewegliches plattenför­ miges Element (30) umfaßt, die als Magnetpolelemente ausgebildet sind, und daß das bewegliche Element (30) der Kupplung bezüglich des feststehenden Elements (22) der Kupplung elastisch beweglich ist.