JP3985510B2 - 車両用回転機械 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、機構部を駆動する回転軸に作動連結されるとともに外部駆動源との間で動力伝達を行なう回転体と、前記回転軸を駆動可能な電動モータ部とを備えた車両用回転機械に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、外部駆動源からの動力と、自身の備えた電動モータ部の動力とを選択的に利用することで、冷媒を圧縮するための圧縮機構（機構部）を駆動する構成の圧縮機（車両用回転機械）が知られている。この構成としては、例えば、特開２００１−１４０７５７号公報や実開平６−８７６７８号公報に開示されたものが挙げられる。
【０００３】
これらの構成では、前記圧縮機構を駆動するための回転軸（または駆動軸）が設けられた圧縮機本体（車両用回転機械本体）に対して、前記外部駆動源からの動力を前記回転軸に伝達するためのプーリ（回転体）と、前記回転軸を駆動するための電動モータ部とが組み付けられている。また、前記プーリと前記回転軸との間の動力伝達経路上には、動力断接手段（電磁クラッチやワンウェイ機構）が配設されている。
【０００４】
これにより、前記動力断接手段の動力断接状態の切り替わりに基づいて、前記外部駆動源からの動力と、前記電動モータ部の動力との選択的な利用による前記圧縮機構の駆動が可能になる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述の両公報において開示された、前記電動モータ部の少なくとも一部が前記プーリの内側に配設された構成においては、前記プーリ及び前記動力断接手段が既に前記圧縮機本体に組み付けられた状態では、前記電動モータ部を前記圧縮機本体に組み付けることが不可能な構成となっている。つまり、前記プーリ及び前記動力断接手段は組み付けられているが前記電動モータ部は組み付けられていない状態の圧縮機本体に対して、前記電動モータ部を組み付ける際には、前記プーリや前記動力断接手段等を前記圧縮機本体から一旦取り外す必要があり、作業が複雑である。
【０００６】
一方、実開平６−８７６７８号公報において開示された、電動モータ部がプーリの密閉ケース（ハウジング）に対する対向側とは反対側に配設された構成では、前記プーリ及び前記動力断接手段が前記圧縮機本体に組み付けられた状態で前記電動モータ部を前記圧縮機本体に組み付け可能な構成となっている。しかしながら、この構成においては、前記電動モータ部の全体が、前記プーリに対して前記密閉ケースと反対側に張り出した状態で配設されており、前記回転軸の軸線方向への車両用回転機械の小型化に対する配慮がなされていない。
【０００７】
本発明の目的は、車両用回転機械本体に対して電動モータ部を組み付ける作業が簡単になるようにすることでコストダウンを図ることが可能であるとともに、回転軸の軸線方向についての小型化が容易な車両用回転機械を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の問題点を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両用回転機械は、車両用回転機械本体と、前記車両用回転機械本体のハウジングに回転可能に支持されるとともに前記車両用回転機械本体の機構部を駆動する回転軸とを備えている。また、前記車両用回転機械は、前記回転軸に作動連結されるとともに、外部駆動源との間で動力伝達を行なうための動力伝達部を外周部に備えた回転体を備えている。さらに、前記車両用回転機械は、前記回転体と前記回転軸との間の動力伝達経路上に配設された動力断接手段を備えている。そして、前記車両用回転機械は、前記回転軸を駆動する電動モータ部を備えている。前記電動モータ部は、少なくとも一部が前記動力伝達部の内側に配設されている。前記車両用回転機械は、前記回転体及び前記動力断接手段が前記車両用回転機械本体に組み付けられた状態で、前記電動モータ部を前記車両用回転機械本体に組み付け可能な構成とされている。
【０００９】
この発明によれば、車両用回転機械は、回転体及び動力断接手段が車両用回転機械本体に組み付けられた状態で、電動モータ部を前記車両用回転機械本体に組み付け可能な構成とされている。このため、回転体及び動力断接手段が車両用回転機械本体に組み付けられた状態では電動モータ部を前記車両用回転機械本体に組み付け不可能な構成に比較して、車両用回転機械本体に対して電動モータ部を組み付けるための作業が簡単になる。また、電動モータ部が組み付けられていない状態と、組み付けられた状態とで、車両用回転機械の構成部品（例えば、回転体や動力断接手段）を共用することが容易になる。
【００１０】
また、電動モータ部の少なくとも一部が回転体の動力伝達部の内側に配設されるため、電動モータ部が動力伝達部の内側に配設されない構成に比較して、車両用回転機械を回転軸の軸線方向に小型化することが容易になる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記電動モータ部は、前記回転体及び前記動力断接手段の前記ハウジングに対する対向側とは反対側から組み付け可能な構成とされている。
【００１２】
この発明によれば、電動モータ部を車両用回転機械本体に対して組み付け易くなる。
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記電動モータ部のステータは、支持部材によって支持され、該支持部材の一端側は、前記ハウジングに固定されるとともに前記回転体の外側を跨ぐようにして前記ステータ側に延設されている。
【００１３】
この発明によれば、電動モータ部のステータを、回転体のハウジングに対する対向側とは反対側に配設することが可能になる。
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記支持部材の他端側は、ベアリングを介して前記回転軸に支持されている。
【００１４】
この発明によれば、電動モータ部のステータは、両端側がそれぞれハウジング及び回転軸に支持された支持部材によって支持されている。したがって、例えば、一端側がハウジングに固定されるのみで片持ち状態にある支持部材に対してステータが固定された構成に比較して、支持部材や回転軸の剛性が向上するため、電動モータ部のステータとロータとのギャップを一定に保つことが容易になる。これによれば、例えば、前記ギャップを小さく設定することが容易になるため、電動モータの出力の確保が容易になる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、請求項３または４に記載の発明において、前記支持部材は、ハウジング側支持部材と、ステータ側支持部材とを有している。前記ハウジング側支持部材は、前記ハウジングに固定されるとともに前記回転体の外側を跨ぐように形成されている。前記ステータ側支持部材は、前記ハウジング側支持部材に対して着脱可能に固定されるとともに前記ステータ側に配設されている。
【００１６】
この発明によれば、例えば、回転体を径方向に大きく設定変更する必要がある場合などに、ハウジング側支持部材を交換するのみで支持部材と前記回転体との干渉を回避することが可能になる。つまり、ハウジング側支持部材を交換するのみで前記回転体の径方向のサイズ変更に対応することが可能になる。したがって、ハウジング側支持部材とステータ側支持部材とが一体形成された支持部材を用いた場合に比較して、前記回転体の径方向のサイズ変更に対応するためのコストを低減することが可能になる。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、請求項３〜５のいずれか一項に記載の発明において、前記支持部材は、前記ハウジングに対してネジ固定される。前記支持部材には、前記ネジ固定用のネジを挿通するための貫通孔が形成されている。前記貫通孔は、前記回転軸の軸線方向に延びる長孔状に形成されている。
【００１８】
この発明によれば、支持部材を前記軸線方向にずらしてハウジングに固定することが可能になる。この場合、例えば、前記支持部材の前記軸線方向についての外形寸法を変更することなく、前記軸線方向への前記ステータの移動やサイズ変更等に対応することが可能になる。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、請求項２〜６のいずれか一項に記載の発明において、前記電動モータ部への給電経路となる電力ケーブルを、前記回転体及び前記動力断接手段の前記ハウジングに対する対向側とは反対側から引き出すようにした。
【００２０】
この発明によれば、回転体を跨ぐように電力ケーブルを配設する必要がなくなる。つまり、電力ケーブルの引き回しが簡単になる。
請求項８に記載の発明では、請求項１〜７のいずれか一項に記載の発明において、前記動力断接手段とは別の動力断接手段を、前記電動モータ部と前記回転軸との間の動力伝達経路上に設けた。
【００２１】
この発明によれば、前記二つの動力伝達経路の一方を接続状態とするとともに他方を遮断状態とすることが可能になる。これによれば、例えば、前記電動モータ部のロータを従動回転させることなく外部駆動源からの動力によって前記回転軸を駆動することができるようになる。前記電動モータ部が永久磁石の磁力を利用して回転力を発生させる構成の場合、前記回転軸の回転によって前記ロータを従動回転させる際には、前記永久磁石の影響によるコギングトルクに対応した大きさのトルクで前記回転軸を回転させる必要があり、これが前記回転軸の回転負荷となる。本発明では、前記回転体側の動力断接手段を接続状態とするとともに前記電動モータ部側の動力断接手段を遮断状態とすることで、前記回転負荷を極力抑え込むことが可能になる。
【００２２】
請求項９に記載の発明では、請求項８に記載の発明において、前記両動力断接手段の少なくとも一方を、ワンウェイクラッチとした。
この発明によれば、例えば、前記両動力断接手段を、ともに電磁クラッチとした構成に比較して、車両用回転機械の構造が簡単になる。
【００２３】
請求項１０に記載の発明では、請求項１〜９のいずれか一項に記載の発明において、前記回転体と前記回転軸との間の動力伝達経路上に、前記回転体と前記回転軸との間の伝達トルクが過大となった場合に前記動力伝達経路を遮断するための動力伝達遮断手段を設けた。
【００２４】
この発明によれば、動力伝達遮断手段により、回転体と回転軸との間の伝達トルクが過大となった場合に、前記動力伝達経路が遮断される。この結果、前記伝達トルクが過大となることによる外部駆動源側の破損等が防止される。
【００２５】
請求項１１に記載の発明では、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の発明において、前記回転体と前記回転軸との間の動力伝達経路上に、緩衝部材を設けた。
【００２６】
この発明によれば、前記回転体と前記回転軸との間の伝達トルク変動が減衰される。この結果、前記伝達トルク変動に起因する前記両者間の共振が抑制される。
【００２７】
請求項１２に記載の発明では、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の発明において、前記機構部は、冷媒の圧縮を行う圧縮機構を有している。
この発明によれば、圧縮機構を有する車両用回転機械において、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の発明の効果を得ることができる。
【００２８】
請求項１３に記載の発明では、請求項１２に記載の発明において、前記圧縮機構は、前記回転軸の一回転あたりの冷媒吐出容量を変更可能で、かつ、前記冷媒吐出容量をほぼゼロとすることが可能な構成とされている。
【００２９】
この発明によれば、例えば、前記回転軸が回転駆動された状態であっても、前記冷媒吐出容量をほぼゼロとすることが可能となる。この結果、冷房が不要な場合などに、前記回転軸を駆動するための負荷を極力ゼロに近づけることが可能になる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図１〜６に従って説明する。なお、図１では、図面左方を圧縮機の前方、右方を後方としている。
【００３１】
図２は、本実施形態の車両エンジンＥ（外部駆動源）及びこれに装着された各種補機の概要を示す模式正面図である。車両エンジンＥのボディには、図２の左右側の側面において、前記各種補機としてのパワーステアリングポンプ９０、オルタネータ９１及び圧縮機９２が固定されている。これらパワーステアリングポンプ９０、オルタネータ９１及び圧縮機９２は、車両エンジンＥのクランク軸に対して一体回転可能に固定されたクランクプーリ９３からの動力によって駆動され得るようになっている。
【００３２】
パワーステアリングポンプ９０に対しては、該ポンプ９０のプーリ９０Ａとクランクプーリ９３とを連結するベルトＢ１を介して車両エンジンＥ側の動力が伝達される。
【００３３】
また、オルタネータ９１及び圧縮機９２に対しては、それらのプーリ９１Ａ，１７とクランクプーリ９３とを連結するベルトＢ２を介して車両エンジンＥ側の動力が伝達される。すなわち、オルタネータ９１のプーリ９１Ａ、及び、圧縮機９２のプーリ１７は、互いに、共通のベルトＢ２を介してクランクプーリ９３に連結されている。なお、ベルトＢ２は、テンショナー９４によって適度な張力が維持され得るようになっている。本実施形態において、ベルトＢ２は、圧縮機９２のプーリ１７に対して、該プーリ１７の車両エンジンＥ側の部分と接触しないように巻回されている。
【００３４】
図１は、図２の１−１線における模式断面図である。この図１に示すように、車両用空調装置を構成する車両用回転機械本体としての圧縮機本体Ｃは、シリンダブロック１１と、その前端に接合固定されたフロントハウジング１２と、シリンダブロック１１の後端に弁形成体１３を介して接合固定されたリヤハウジング１４とを備えている。シリンダブロック１１、フロントハウジング１２、弁形成体１３及びリヤハウジング１４は、圧縮機本体Ｃのハウジングを構成している。
【００３５】
シリンダブロック１１とフロントハウジング１２とで囲まれた領域には、制御圧領域としてのクランク室１５が区画されている。
前記ハウジングには、クランク室１５を貫通するように配設された回転軸１６が回転可能に支持されている。回転軸１６の前端部側は、フロントハウジング１２の前壁に固定されたラジアルベアリング１２Ａによって支持されている。また、回転軸１６の後端部側は、シリンダブロック１１に固定されたラジアルベアリング１１Ａによって支持されている。
【００３６】
回転軸１６の前端部はフロントハウジング１２の前壁を貫通して外部に突出するように配置されている。この回転軸１６の前端部は、前述のプーリ１７を回転体として備えた動力伝達機構ＰＴに対して作動連結されている。
【００３７】
なお、回転軸１６の前端部とフロントハウジング１２の前壁との間には、ラジアルベアリング１２Ａよりも外寄りの部分に、シール部材１２Ｂが設けられている。シール部材１２Ｂは、該シール部材１２Ｂを挟んで前記ハウジングの内部と外部とを圧力的に隔絶する。
【００３８】
本実施形態では、動力伝達機構ＰＴ及び圧縮機本体Ｃによって、車両用回転機械としての前述の圧縮機９２が構成されている。
回転軸１６には、クランク室１５においてラグプレート１９が一体回転可能に固定されている。クランク室１５には、カムプレートとしての斜板２０が収容されている。斜板２０は、回転軸１６に対してスライド移動可能かつ傾動可能に支持されている。斜板２０は、ヒンジ機構２１を介してラグプレート１９に作動連結されている。斜板２０は、ヒンジ機構２１を介したラグプレート１９との前記作動連結、及び回転軸１６の支持により、ラグプレート１９及び回転軸１６と同期回転可能であるとともに、回転軸１６の回転中心軸線方向へのスライド移動を伴いながら該回転軸１６に対して傾動可能となっている。
【００３９】
斜板２０は、回転軸１６に固定された係止リング２２、及び、該係止リング２２と斜板２０との間に配設されたバネ２３によって、該斜板２０の最小傾斜角度が規定されるようになっている。なお、斜板２０の最小傾斜角度とは、該斜板２０の、回転軸１６の軸線方向との角度が９０°に最も近づいた状態における傾斜角度を意味している。
【００４０】
シリンダブロック１１には、複数（図１では一つのみ図示）のシリンダボア２４が回転軸１６の回転中心軸線方向に沿うようにして貫通形成されている。シリンダボア２４には、片頭型のピストン２５が往復動可能に収容されている。シリンダボア２４の前後開口は、弁形成体１３及びピストン２５によって閉塞されており、このシリンダボア２４内にはピストン２５の往復動に応じて体積変化する圧縮室が区画形成されている。各ピストン２５は、シュー２６を介して斜板２０の外周部に係留されている。これにより、回転軸１６の回転に伴う斜板２０の回転運動が、シュー２６を介してピストン２５の往復直線運動に変換されるようになっている。
【００４１】
なお、シリンダブロック１１（シリンダボア２４）、回転軸１６、ラグプレート１９、斜板２０、ヒンジ機構２１、ピストン２５及びシュー２６によって、機構部としての容量可変型ピストン式圧縮機構が構成されている。
【００４２】
リヤハウジング１４には、吸入圧領域としての吸入室２７及び吐出圧領域としての吐出室２８がそれぞれ区画形成されている。吸入室２７及び吐出室２８の前方側は、弁形成体１３によって閉塞されている。吸入室２７の冷媒ガスは、各ピストン２５の上死点側から下死点側への移動により、弁形成体１３に形成された吸入ポート２９及び吸入弁３０を介してシリンダボア２４（圧縮室）に導入される。シリンダボア２４に導入された低圧な冷媒ガスは、ピストン２５の下死点側から上死点側への移動により所定の圧力にまで圧縮され、弁形成体１３に形成された吐出ポート３１及び吐出弁３２を介して吐出室２８に導入される。
【００４３】
吸入室２７と吐出室２８とは、外部冷媒回路３３で接続されている。外部冷媒回路３３は、凝縮器（コンデンサ）３４、減圧装置としての温度式膨張弁３５及び蒸発器（エバポレータ）３６を備えている。膨張弁３５の開度は、蒸発器３６の出口側又は下流側に設けられた図示しない感温筒の検知温度および蒸発圧力（蒸発器３６の出口圧力）に基づいてフィードバック制御される。膨張弁３５は、熱負荷に見合った液冷媒を蒸発器３６に供給して外部冷媒回路３３における冷媒流量を調節する。
【００４４】
外部冷媒回路３３の下流域には、蒸発器３６の出口と圧縮機本体Ｃの吸入室２７とをつなぐ冷媒ガスの流通管３７が設けられている。外部冷媒回路３３の上流域には、圧縮機本体Ｃの吐出室２８と凝縮器３４の入口とをつなぐ冷媒の流通管３８が設けられている。圧縮機本体Ｃは外部冷媒回路３３の下流域から吸入室２７に導かれた冷媒ガスを吸入して圧縮し、圧縮したガスを外部冷媒回路３３の上流域と繋がる吐出室２８に吐出する。
【００４５】
圧縮機本体Ｃ及び外部冷媒回路３３によって、車輌用空調装置の冷房回路（即ち冷媒循環回路）が構成されている。
シリンダブロック１１には、回転軸１６の後端部を収容する収容孔３９が形成されている。回転軸１６には、クランク室１５の前域と収容孔３９とを連通する軸内孔４０が形成されている。また、弁形成体１３には、吸入室２７と収容孔３９とを連通する連通孔４１が形成されている。収容孔３９、軸内孔４０及び連通孔４１によって、クランク室１５と吸入室２７とを連通する抽気通路が構成されている。
【００４６】
また、前記ハウジングには、吐出室２８とクランク室１５とを連通する給気通路４２が設けられている。給気通路４２は、該給気通路４２上（給気通路４２の途中）に配設された制御弁４３によってその開度が調節され得るようになっている。
【００４７】
制御弁４３の開度を調節することで給気通路４２を介したクランク室１５への高圧冷媒ガスの導入量と前記抽気通路を介したクランク室１５からのガス排出量とのバランスが制御され、クランク圧（クランク室１５の内圧）Ｐｃが決定される。クランク圧Ｐｃの変更に応じて、ピストン２５を介してのクランク圧Ｐｃと前記圧縮室の内圧との差が変更され、斜板２０の傾斜角度が変更される結果、ピストン２５のストロークすなわち回転軸１６の一回転あたりの冷媒吐出容量が調節される。
【００４８】
なお、本実施形態の圧縮機本体Ｃにおいては、斜板２０の前記傾斜角度が前記最小傾斜角度となった状態では、回転軸１６の一回転あたりの前記冷媒吐出容量がほぼゼロとなるように構成されている。
【００４９】
さて、冷媒循環回路を流れる冷媒の流量（冷媒流量Ｑ）が大きくなるほど、回路又は配管の単位長さ当りの圧力損失も大きくなる。つまり、冷媒循環回路に設定された二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の圧力損失（差圧）は該回路における冷媒流量Ｑと正の相関を示す。故に、二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の差圧（ＰｄＨ−ＰｄＬ＝二点間差圧ΔＰＸ）を把握することは、冷媒循環回路における冷媒流量Ｑを間接的に検出することに他ならない。
【００５０】
本実施形態では、流通管３８の最上流域に当たる吐出室２８内に上流側の高圧監視点としての圧力監視点Ｐ１を定めると共に、そこから所定距離だけ離れた流通管３８の途中に下流側の低圧監視点としての圧力監視点Ｐ２を定めている。圧力監視点Ｐ１でのガス圧ＰｄＨを第１検圧通路４４（図３参照）を介して、また、圧力監視点Ｐ２でのガス圧ＰｄＬを第２検圧通路４５（図３参照）を介してそれぞれ制御弁４３に導いている。
【００５１】
流通管３８において両圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間には、二点間圧力差拡大手段としての固定絞り４６が配設されている。固定絞り４６は、両圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の距離をそれ程離して設定しなくとも、両者Ｐ１，Ｐ２間での二点間差圧ΔＰＸを明確化（拡大）する役目をなしている。このように、固定絞り４６を両圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間に備えることで、特に圧力監視点Ｐ２を圧縮機本体Ｃ寄りに設定することができ、ひいてはこの圧力監視点Ｐ２と制御弁４３との間の第２検圧通路４５を短くすることができる。なお、圧力監視点Ｐ２における圧力ＰｄＬは、固定絞り４６の作用によりＰｄＨに比較して低下された状態にあっても、クランク圧Ｐｃに比較して充分に高い圧力に設定されている。
【００５２】
図３に示すように、制御弁４３のバルブハウジング４７内には、弁室４８、連通路４９及び感圧室５０が区画されている。弁室４８及び連通路４９内には、作動ロッド５１が軸線方向（図面では上下方向）に移動可能に配設されている。
【００５３】
連通路４９と感圧室５０とは、連通路４９に挿入された作動ロッド５１の上端部によって遮断されている。弁室４８は、給気通路４２の上流部を介して吐出室２８と連通されている。連通路４９は、給気通路４２の下流部を介してクランク室１５と連通されている。弁室４８及び連通路４９は給気通路４２の一部を構成する。
【００５４】
弁室４８内には、作動ロッド５１の中間部に形成された弁体部５２が配置されている。弁室４８と連通路４９との境界に位置する段差は弁座５３をなしており、連通路４９は一種の弁孔をなしている。そして、作動ロッド５１が図３の位置（最下動位置）から弁体部５２が弁座５３に着座する最上動位置へ上動すると、連通路４９が遮断される。つまり作動ロッド５１の弁体部５２は、給気通路４２の開度を調節可能な弁体として機能する。
【００５５】
感圧室５０内には、ベローズよりなる感圧部材５４が収容配置されている。感圧部材５４の上端部はバルブハウジング４７に固定されている。感圧部材５４の下端部には作動ロッド５１の上端部が嵌入されている。感圧室５０内は、略有底円筒状をなす感圧部材５４によって、感圧部材５４の内空間である第１圧力室５５と、感圧部材５４の外空間である第２圧力室５６とに区画されている。第１圧力室５５内には、第１検圧通路４４を介して圧力監視点Ｐ１の圧力ＰｄＨが導かれ、第２圧力室５６内には、第２検圧通路４５を介して圧力監視点Ｐ２の圧力ＰｄＬが導かれている。感圧部材５４や感圧室５０等が感圧機構をなしている。
【００５６】
バルブハウジング４７の下方側には、設定差圧変更手段としての電磁アクチュエータ部５７が設けられている。電磁アクチュエータ部５７は、バルブハウジング４７内の中心部に有底円筒状の収容筒５８を備えている。収容筒５８において上方側の開口には、センタポスト５９が嵌入固定されている。このセンタポスト５９の嵌入により、収容筒５８内の最下部にはプランジャ室６０が区画されている。
【００５７】
プランジャ室６０内には、プランジャ６１が作動ロッド５１の軸線方向に移動可能に収容されている。センタポスト５９の中心には前記軸線方向に延びるガイド孔６２が貫通形成され、ガイド孔６２内には、作動ロッド５１の下端側が前記軸線方向に移動可能に配置されている。作動ロッド５１の下端は、プランジャ室６０内においてプランジャ６１の上端面に当接されている。
【００５８】
プランジャ室６０において収容筒５８の内底面とプランジャ６１との間には、コイルバネよりなるプランジャ付勢バネ６３が収容されている。このプランジャ付勢バネ６３は、プランジャ６１を作動ロッド５１側に向けて付勢する。また、作動ロッド５１は、感圧部材５４自身が有するバネ性に基づいて、プランジャ６１側に向けて付勢されている。従って、プランジャ６１と作動ロッド５１とは常時一体となって上下動する。以下、前述の感圧部材５４のバネ性に基づく付勢力を、ベローズバネ力と呼ぶ。なお、ベローズバネ力は、プランジャ付勢バネ６３のバネ力よりも大きい。
【００５９】
収容筒５８の外周側には、センタポスト５９及びプランジャ６１を跨ぐ範囲にコイル６４が配設されている。このコイル６４には、図示しない制御装置の指令に基づき、駆動回路（図示なし）を介してバッテリから電力が供給される。
【００６０】
前述のコイル６４への電力供給により、この電力供給量に応じた大きさの電磁力（電磁吸引力）がプランジャ６１とセンタポスト５９との間に発生する。この電磁力に基づいて、作動ロッド５１にはプランジャ６１を介して図面上方への力が作用する。なお、コイル６４への通電制御は印加電圧を調整することでなされ、この印加電圧の調整にはＰＷＭ（パルス幅変調）制御すなわちデューティ制御が採用されている。
【００６１】
制御弁４３においては、次のようにして作動ロッド５１（弁体部５２）の配置位置つまり弁開度が決まる。
まず、コイル６４への通電がない場合（デューティ比＝０％）は、作動ロッド５１の配置には、前記ベローズバネ力による図面下向きの付勢力の作用が支配的となる。従って、作動ロッド５１は最下動位置に配置され、弁体部５２は連通路４９を全開とする。このため、クランク圧Ｐｃは、その時おかれた状況下において取り得る最大値となり、このクランク圧Ｐｃと前記圧縮室の内圧とのピストン２５を介した差が大きくなる。その結果、斜板２０はその傾斜角度が最小となり、圧縮機本体Ｃにおける回転軸１６の一回転あたりの冷媒吐出容量が最小となる。
【００６２】
次に、制御弁４３において、コイル６４に対しデューティ比可変範囲の最小デューティ比（＞０％）の通電がなされると、プランジャ付勢バネ６３によって加勢された図面上向きの電磁力が、前記ベローズバネ力による下向き付勢力を上回り、作動ロッド５１が上動を開始する。この状態では、プランジャ付勢バネ６３の上向きの付勢力によって加勢された上向き電磁力が、前記ベローズバネ力（下向き付勢力）によって加勢された二点間差圧ΔＰＸに基づく下向き押圧力に対抗する。そして、これら上下付勢力が均衡する位置に、作動ロッド５１の弁体部５２が弁座５３に対して位置決めされる。
【００６３】
例えば、前記冷媒循環回路の冷媒流量が減少すると、作動ロッド５１に作用する下向きの二点間差圧ΔＰＸに基づく力が減少する。従って、作動ロッド５１（弁体部５２）が上動して連通路４９の開度が減少し、クランク圧Ｐｃが低下傾向となる。このため、斜板２０が傾斜角度増大方向に傾動し、圧縮機本体Ｃの前記冷媒吐出容量は増大される。前記冷媒吐出容量が増大すれば、前記冷媒循環回路における冷媒流量も増大し、二点間差圧ΔＰＸは増加する。
【００６４】
逆に、前記冷媒循環回路の冷媒流量が増大すると、下向きの二点間差圧ΔＰＸに基づく力が増大する。従って、作動ロッド５１（弁体部５２）が下動して連通路４９の開度が増加し、クランク圧Ｐｃが増大傾向となる。このため、斜板２０が傾斜角度減少方向に傾動し、前記冷媒吐出容量は減少される。前記冷媒吐出容量が減少すれば、前記冷媒循環回路における冷媒流量も減少し、二点間差圧ΔＰＸは減少する。
【００６５】
また、例えば、コイル６４への通電デューティ比を大きくして上向きの電磁力を大きくすると、作動ロッド５１（弁体部５２）が上動して連通路４９の開度が減少し前記冷媒吐出容量が増大される。従って、前記冷媒循環回路における冷媒流量が増大し、二点間差圧ΔＰＸも増大する。
【００６６】
逆に、コイル６４への通電デューティ比を小さくして上向きの電磁力を小さくすると、作動ロッド５１（弁体部５２）が下動して連通路４９の開度が増加し、前記冷媒吐出容量が減少する。従って、前記冷媒循環回路における冷媒流量が減少し、二点間差圧ΔＰＸも減少する。
【００６７】
つまり、制御弁４３は、コイル６４への通電デューティ比によって決定された二点間差圧ΔＰＸの制御目標（設定差圧）を維持するように、この二点間差圧ΔＰＸの変動に応じて内部自律的に作動ロッド５１（弁体部５２）を位置決めする構成となっている。また、この設定差圧は、コイル６４への通電デューティ比を調節することで外部から変更可能となっている。
【００６８】
図１及び図４に示すように、プーリ１７は、上流側プーリ部材１７Ａと、下流側プーリ部材１７Ｂとを備えている。
図４に示すように、上流側プーリ部材１７Ａは、ベルトＢ２（図２参照）が巻回される動力伝達部１７Ｃを有する外筒部１７Ｄと、内筒部１７Ｅと、外筒部１７Ｄの後端部と内筒部１７Ｅの後端部とを連結するようにそれぞれに対して一体形成された円板状部１７Ｆとからなっている。動力伝達部１７Ｃは、外筒部１７Ｄの外周部に形成されている。
【００６９】
内筒部１７Ｅと、フロントハウジング１２の前壁部において回転軸１６の前端部を取り囲むように突設された支持筒部１２Ｃとの間には、ベアリング１８が配設されている。つまり、上流側プーリ部材１７Ａは、支持筒部１２Ｃに対して回転可能に支持されている。
【００７０】
円板状部１７Ｆの外周寄りの部分の前面側には、動力伝達遮断手段（可破断部材）としての動力伝達ピン１７Ｇが、円板状部１７Ｆの周方向に均等に複数（図では２つのみ図示）固定されている。動力伝達ピン１７Ｇは、円柱状部材とその軸線方向の中間部に一体形成された鍔状部材とで構成されている。動力伝達ピン１７Ｇは、円板状部１７Ｆに形成された貫通孔に嵌入されるとともに、回転軸１６の軸線方向に対してほぼ平行に前方に突出した状態で固定されている。
【００７１】
本実施形態では、動力伝達ピン１７Ｇが焼結金属により形成されている。この焼結金属は、疲労限度比σW／σBの値が０．５程度確保されるように設定されている。なお、ここで言うσWは疲労強度であり、σBは引っ張り強度である。
【００７２】
下流側プーリ部材１７Ｂは、上流側プーリ部材１７Ａの円板状部１７Ｆよりも前方に配設されている。下流側プーリ部材１７Ｂは、内筒部１７Ｌと、該内筒部１７Ｌの後端部において径方向の外側に延在するように一体形成されたフランジ部１７Ｍとからなっている。
【００７３】
下流側プーリ部材１７Ｂのフランジ部１７Ｍの外周寄りの部分には、各動力伝達ピン１７Ｇに対応する位置に緩衝部材としての円筒状のゴムダンパ１７Ｎがそれぞれ固定されている。各ゴムダンパ１７Ｎは、フランジ部１７Ｍに複数形成された貫通孔にそれぞれ収容固定されている。各ゴムダンパ１７Ｎの内孔には、それぞれに対応する動力伝達ピン１７Ｇが嵌入されている。
【００７４】
したがって、本実施形態のプーリ１７においては、ベルトＢ２を介して上流側プーリ部材１７Ａに伝達された動力が、動力伝達ピン１７Ｇ及びゴムダンパ１７Ｎを介して下流側プーリ部材１７Ｂに伝達されるようになっている。つまり、動力伝達ピン１７Ｇ及びゴムダンパ１７Ｎは、上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの間の動力伝達経路上に設けられている。
【００７５】
本実施形態では、上流側プーリ部材１７Ａ、下流側プーリ部材１７Ｂ、動力伝達ピン１７Ｇ及びゴムダンパ１７Ｎによってプーリ１７が構成されている。
回転軸１６と下流側プーリ部材１７Ｂの内筒部１７Ｌとの間には、動力断接手段としてのワンウェイクラッチ６６が配設されている。すなわち、ワンウェイクラッチ６６は、プーリ１７と回転軸１６との間の動力伝達経路上に配設されている。
【００７６】
ワンウェイクラッチ６６は、互いに回転軸１６の軸線方向に並ぶように配設されるとともに互いに一体化されたクラッチ機構部としてのワンウェイクラッチ機構部６７及び軸受部６８によって構成されている。
【００７７】
ワンウェイクラッチ６６は、内筒部１７Ｌの内周面上に固定された外輪部６９と、回転軸１６の外周面上に固定されるとともに外輪部６９に取り囲まれるように配設された内輪部７０とを有している。外輪部６９と内輪部７０とは、軸受部６８において前記外輪部６９と前記内輪部７０との間で周方向に並ぶように一列に配設された複数の転動体としてのボール７１の転動によって互いに相対回転可能になっている。
【００７８】
図６に示すように、ワンウェイクラッチ機構部６７において、外輪部６９の内周部分には、回転軸１６周りに等間隔に複数の収容凹部７２が形成されている。各収容凹部７２の図面時計周り方向側の端部には、動力伝達面７３が形成されている。収容凹部７２内には回転軸１６と平行にコロ７４が収容されている。コロ７４は動力伝達面７３との噛み合い位置（図６（ａ）におけるコロ７４の位置）と同位置から外れた位置（図６（ｂ）におけるコロ７４の位置）との間で移動可能となっている。
【００７９】
収容凹部７２の動力伝達面７３と反対側の端部には、バネ座部材７５が配設されている。バネ座部材７５とコロ７４との間には、該コロ７４を動力伝達面７３の噛み合い位置に向けて付勢するコロ付勢バネ７６が介在されている。
【００８０】
図６（ａ）に示すように、プーリ１７を介した車両エンジンＥからの動力伝達によって外輪部６９が矢印方向に回転すると、コロ付勢バネ７６の付勢力によってコロ７４が動力伝達面７３の噛み合い位置に移動される。すると、動力伝達面７３と内輪部７０の外周面との間のクサビ作用によって、内輪部７０は外輪部６９と同方向に回転される。
【００８１】
したがって、車両エンジンＥの稼動時においては、該車両エンジンＥの動力がプーリ１７及びワンウェイクラッチ機構部６７を介して回転軸１６に伝達されて、該回転軸１６が常時回転駆動されることとなる。
【００８２】
一方、例えば、図６（ｂ）に示すように、車両エンジンＥ（プーリ１７）の停止状態において内輪部７０が矢印方向に回転しようとした場合には、コロ７４はコロ付勢バネ７６の付勢力に抗して動力伝達面７３の噛み合い位置から離間され、よって内輪部７０は外輪部６９に対して空転されることとなる。
【００８３】
図４に示すように、下流側プーリ部材１７Ｂのフランジ部１７Ｍの前方であって動力伝達部１７Ｃの内側域には、電動モータ部７７が配設されている。電動モータ部７７を構成するステータ７８は、略有底円筒状のステータ側支持部材７９の円筒状部７９Ａの内周面上に取着されている。ステータ７８は、永久磁石によって構成されている。
【００８４】
ステータ側支持部材７９の円筒状部７９Ａの前端部には、径方向の内側に延在するように円板状部７９Ｂが一体形成されている。円板状部７９Ｂの中心部には貫通孔７９Ｃが形成されており、この貫通孔７９Ｃの内周面と回転軸１６の外周面との間には、ベアリング８０が設けられている。つまり、ステータ側支持部材７９は、ベアリング８０を介して回転軸１６に支持されている。
【００８５】
ステータ側支持部材７９は、ハウジング側支持部材８１を介してフロントハウジング１２に支持されている。ハウジング側支持部材８１は、断面略Ｌ字状を呈している。すなわち、ハウジング側支持部材８１は、フロントハウジング１２に対して固定される基部８１Ａと、ステータ側支持部材７９を固定するための固定部８１Ｂと、基部８１Ａと固定部８１Ｂとを連結する連結部８１Ｃとを有している。連結部８１Ｃは、動力伝達部１７ＣとベルトＢ２とが接触していない部分（車両エンジンＥ側の部分）におけるプーリ１７の径方向の外側を跨ぐように配設されている。基部８１Ａは、フロントハウジング１２に対して、ボルト１２Ｄを用いて着脱可能に固定されている。また、ステータ側支持部材７９は、ハウジング側支持部材８１の固定部８１Ｂに対して、ボルト８２Ａ及びナット８２Ｂを用いて着脱可能に固定されている。
【００８６】
ステータ側支持部材７９及びハウジング側支持部材８１によって、支持部材が構成されている。すなわち、ステータ７８は、一端側がフロントハウジング１２に固定されるとともに他端側がベアリング８０を介して回転軸１６に支持された支持部材によって支持されている。
【００８７】
図５に示すように、基部８１Ａにおいてボルト１２Ｄを挿通するための貫通孔８１Ｄは、回転軸１６の軸線方向に延びる長孔状に形成されている。すなわち、ハウジング側支持部材８１は、そのフロントハウジング１２に対する固定位置が、前記軸線方向に調節可能になっている。なお、固定部８１Ｂの下端部には、ボルト８２Ａを挿通するための貫通孔８１Ｅが設けられている。
【００８８】
ステータ側支持部材７９の円筒状部７９Ａの内側（具体的にはステータ７８の内側）には、ステータ７８と対向するように、電動モータ部７７を構成するロータ８３が配設されている。ロータ８３は、環状基部８３Ａと、ロータ鉄心８３Ｂと、これに巻回されたコイル８３Ｃとを備えている。コイル８３Ｃへの給電は、円板状部７９Ｂに設けられた突設部７９Ｄに装着されたブラシ８４を介して行われる。電動モータ部７７は、ステータ７８の発生する磁力と、前記給電に起因してロータ８３側に発生する磁力との相互作用によってロータ８３の回転力を得る構造となっている。
【００８９】
ステータ側支持部材７９及びベアリング８０のほぼ全体、ステータ７８、ロータ８３及びブラシ８４は、動力伝達部１７Ｃの内側に配設されている。
ブラシ８４は、電動モータ部７７への給電経路となる電力ケーブル８４Ａ及び図示しない駆動回路を介してバッテリ（図示なし）に接続されている。電力ケーブル８４Ａは、円板状部７９Ｂ及び固定部８１Ｂを貫通するようにそれぞれ形成された孔を介して、ブラシ８４側から、動力伝達機構ＰＴのフロントハウジング１２に対する対向側とは反対側すなわち前方に引き出されている。前記駆動回路は、図示しない制御装置からの指令に基づいて、前記バッテリからブラシ８４への電力供給をＯＮ／ＯＦＦ制御する。
【００９０】
ステータ７８、ステータ側支持部材７９、ベアリング８０、ハウジング側支持部材８１、ボルト８２Ａ、ナット８２Ｂ、ロータ８３、ブラシ８４及び電力ケーブル８４Ａ等によって、電動モータ部７７が構成されている。
【００９１】
ロータ８３と回転軸１６との間の動力伝達経路上には、前記動力断接手段とは別の動力断接手段としてのワンウェイクラッチ８５が配設されている。ワンウェイクラッチ８５は、前述のワンウェイクラッチ６６と同様の構造をなすものである。したがって、その各構造部材については、図面においてワンウェイクラッチ６６のものと同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００９２】
なお、ワンウェイクラッチ８５においては、外輪部６９は環状基部８３Ａの内周面上に固定され、内輪部７０は回転軸１６の外周面上に固定された環状の連結部材８６に固定されている。連結部材８６は、ワンウェイクラッチ６６の前方において回転軸１６の外周面上に固定される環状の基部８６Ａと、ワンウェイクラッチ８５の内輪部７０が外嵌固定される筒状部８６Ｂとを有している。基部８６Ａと筒状部８６Ｂとは、下流側プーリ部材１７Ｂの前方に配置された円板状部８６Ｃによって互いに連結されている。
【００９３】
プーリ１７、ベアリング１８、ワンウェイクラッチ６６，８５、電動モータ部７７及び連結部材８６によって、動力伝達機構ＰＴが構成されている。
本実施形態において、圧縮機９２は、プーリ１７及びワンウェイクラッチ６６が圧縮機本体Ｃに組み付けられた状態で、プーリ１７及びワンウェイクラッチ６６のフロントハウジング１２に対する対向側とは反対側すなわち前方から、電動モータ部７７を圧縮機本体Ｃに組み付け可能な構成となっている。
【００９４】
本実施形態では、車両エンジンＥの稼動時にはその動力がプーリ１７及びワンウェイクラッチ６６を介して回転軸１６に常時伝達されるようになっている。また、車両エンジンＥの停止時において空調が必要とされた場合には、電動モータ部７７が駆動されてその動力がワンウェイクラッチ８５を介して回転軸１６に伝達されるようになっている。
【００９５】
前記駆動回路は、車両エンジンＥの稼動時において、ブラシ８４に対する給電を行わないように前記制御装置によって制御される。車両エンジンＥの稼動時には、ワンウェイクラッチ６６の外輪部６９から内輪部７０への動力伝達が行われることで、車両エンジンＥの動力が回転軸１６に伝達される（前記回転体側の動力断接手段の接続状態）。また、このとき、ワンウェイクラッチ８５の内輪部７０は回転軸１６とともに一体回転するが、ワンウェイクラッチ８５の外輪部６９と内輪部７０とが互いに空転することで、車両エンジンＥの動力がロータ８３の回転のためにはほとんど消費されないようになっている（前記電動モータ部側の動力断接手段の遮断状態）。
【００９６】
例えば、回転軸１６側からの回転動力によってロータ８３を従動回転させるためには、ステータ７８の発生する磁力の影響によるコギングトルクに対応した大きさのトルクが必要とされる。本実施形態では、ワンウェイクラッチ８５の前記空転時において内輪部７０から外輪部６９に伝達されるトルクが前記コギングトルクよりも小さく設定されている。つまり、ブラシ８４に対する前記給電が行われていない状態では、回転軸１６が回転状態にあっても、ロータ８３はほとんど回転しないようになっている。
【００９７】
また、前記駆動回路は、車両エンジンＥの停止時において車両の空調（冷房）が必要とされた場合に、電動モータ部７７を駆動するように、前記制御装置による制御に基づきブラシ８４に対して給電を行う。前記給電により発生したロータ８３の回転力は、ワンウェイクラッチ８５の外輪部６９から内輪部７０に伝達される。これにより、電動モータ部７７の動力が回転軸１６に伝達される（前記電動モータ部側の動力断接手段の接続状態）。この結果、車両エンジンＥの停止時における車室の空調が可能となる。
【００９８】
また、このとき、ワンウェイクラッチ６６の内輪部７０は回転軸１６とともに一体回転するが、ワンウェイクラッチ６６の外輪部６９と内輪部７０とが互いに空転することで、電動モータ部７７の動力はプーリ１７側にはほとんど伝達されないようになっている（前記回転体側の動力断接手段の遮断状態）。
【００９９】
本実施形態では、車両エンジンＥから上流側プーリ部材１７Ａに伝達された駆動力はゴムダンパ１７Ｎ及び動力伝達ピン１７Ｇを介して下流側プーリ部材１７Ｂ側に伝えられる。
【０１００】
上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの間の動力伝達経路上にゴムダンパ１７Ｎが介在されていることによって、上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの回転中心軸線のずれが吸収される。すなわち、ゴムダンパ１７Ｎの変形によって、前記回転中心軸線のずれに起因してラジアルベアリング１２Ａ、ワンウェイクラッチ６６の軸受部６８及びベアリング１８等の軸受部材などに発生する応力が低減される。また、ゴムダンパ１７Ｎは、前記圧縮機構における圧縮反力などによる回転軸１６の回転振動（トルク変動）の、下流側プーリ部材１７Ｂ側から上流側プーリ部材１７Ａ側への伝達を、自身の減衰作用によって抑制する。
【０１０１】
なお、本構成においては、一方の回転方向にのみ動力を伝達することが可能なワンウェイクラッチ６６のワンウェイクラッチ機構部６７の作用によって、前記回転振動のうち他方の回転方向成分は回転軸１６からプーリ１７に伝達され難くなる。
【０１０２】
本実施形態では、上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの間の伝達トルク量が、車両エンジンＥに対して悪影響を及ぼさない程度の大きさ（通常の動力伝達状態における伝達トルク量）であるとき、車両エンジンＥから回転軸１６への動力伝達は継続される。
【０１０３】
ところが、圧縮機本体Ｃに何らかの異常（例えばデッドロック）が生じて、前記伝達トルク量が前述の大きさを超えた（過大な）状態になると、動力伝達ピン１７Ｇが過負荷により折損（破断）する。すなわち、上流側プーリ部材１７Ａから下流側プーリ部材１７Ｂへの動力伝達が遮断される。これにより、前記伝達トルク量が過大になることに起因する車両エンジンＥへの悪影響が防止される。
【０１０４】
本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
（１） 圧縮機９２は、プーリ１７及びワンウェイクラッチ６６が圧縮機本体Ｃに組み付けられた状態で、電動モータ部７７を圧縮機本体Ｃに組み付け可能な構成とされている。このため、プーリ及びワンウェイクラッチが圧縮機本体に組み付けられた状態では電動モータ部を圧縮機本体に組み付け不可能な構成に比較して、圧縮機本体に対して電動モータ部を組み付けるための作業が簡単になる。また、電動モータ部が組み付けられていない状態と、組み付けられた状態とで、圧縮機の構成部品（例えば、プーリ１７、ベアリング１８及びワンウェイクラッチ６６）を共用することが容易になる。したがって、例えば、車両エンジンからの動力のみによって回転軸を駆動可能な圧縮機を、車両エンジンからの動力に加えて電動モータ部の動力をも利用して回転軸を駆動可能な圧縮機とすることが容易かつ安価に実現可能となる。
【０１０５】
（２） 電動モータ部７７は、プーリ１７及びワンウェイクラッチ６６の前記ハウジングに対する対向側とは反対側から組み付け可能な構成とされている。これによれば、前記組み付け時において前記ハウジングがその作業の妨げになり難いため、電動モータ部７７を圧縮機本体Ｃに対して組み付け易くなる。
【０１０６】
（３） ステータ７８は、一端側が前記ハウジングに固定されるとともにプーリ１７の外側を跨ぐようにしてステータ７８側に延設された前記支持部材によって支持されている。これによれば、ステータ７８を、プーリ１７の前記ハウジングに対する対向側とは反対側に配設することが可能になる。
【０１０７】
（４） 前記支持部材の他端側（ステータ側支持部材７９の貫通孔７９Ｃ側）は、ベアリング８０を介して回転軸１６に支持されている。これによれば、ステータ７８は、両端側がそれぞれ前記ハウジング及び回転軸１６に支持された前記支持部材によって支持されている。したがって、例えば、一端側がハウジングに固定されるのみで片持ち状態にある支持部材に対してステータが固定された構成に比較して、支持部材や回転軸の剛性が向上するため、電動モータ部のステータとロータとのギャップを一定に保つことが容易になる。これによれば、例えば、前記ギャップを小さく設定することが容易になるため、電動モータ部７７の出力の確保が容易になる。
【０１０８】
（５） 前記支持部材は、ハウジング側支持部材８１と、該ハウジング側支持部材８１に対して固定されるとともにステータ７８側に配設されたステータ側支持部材７９とを有している。これによれば、例えば、プーリ１７を径方向に大きく設定変更する必要がある場合などに、ハウジング側支持部材８１を交換するのみで前記支持部材とプーリ１７との干渉を回避することが可能になる。つまり、ハウジング側支持部材８１を交換するのみでプーリ１７の径方向のサイズ変更に対応することが可能になる。したがって、ハウジング側支持部材とステータ側支持部材とが一体形成された支持部材を用いた場合に比較して、プーリの径方向のサイズ変更に対応するためのコストを低減することが可能になる。
【０１０９】
（６） 貫通孔８１Ｄは、回転軸１６の軸線方向に延びる長孔状に形成されている。これによれば、前記支持部材を前記軸線方向にずらして前記ハウジングに固定することが可能になる。この場合、例えば、前記支持部材の前記軸線方向についての外形寸法を変更することなく、前記軸線方向へのステータ７８の移動やサイズ変更等に対応することが可能になる。
【０１１０】
（７） 電力ケーブル８４Ａを、プーリ１７及びワンウェイクラッチ６６の前記ハウジングに対する対向側とは反対側から引き出すようにした。これによれば、電力ケーブル８４Ａをプーリ１７及びワンウェイクラッチ６６の前方に引き回す場合に、プーリ１７を跨ぐように電力ケーブル８４Ａを配設する必要がなくなるため、電力ケーブル８４Ａの引き回しが簡単になる。
【０１１１】
（８） 電動モータ部７７のほぼ全体が動力伝達部１７Ｃの内側に配設されている。このため、電動モータ部が動力伝達部の内側には配設されない構成に比較して、圧縮機を回転軸の軸線方向に小型化することが容易になる。
【０１１２】
（９） プーリ１７と回転軸１６との間の動力伝達経路上と、電動モータ部７７と回転軸１６との間の動力伝達経路上とに、それぞれ動力断接手段（ワンウェイクラッチ６６，８５）を設けた。このため、前記二つの動力伝達経路の一方を接続状態とするとともに他方を遮断状態とすることが可能になる。これによれば、電動モータ部７７のロータ８３を従動回転させることなく車両エンジンＥからの動力によって回転軸１６を駆動することができるようになる。回転軸１６の回転によってロータ８３を従動回転させる場合には、ステータ７８（永久磁石）の影響によるコギングトルクに対応した大きさのトルクで回転軸１６を回転させる必要があるため、これが回転軸１６の回転負荷となる。本構成では、ワンウェイクラッチ６６を接続状態とするとともにワンウェイクラッチ８５を遮断状態とすることで、前記回転負荷を極力抑えることが可能になる。
【０１１３】
また、例えば、電動モータ部７７を比較的低い回転速度において回転軸１６を駆動するように設定して、電動モータ部７７の小型化を図る場合がある。この場合においても、ワンウェイクラッチ８５が遮断状態であれば、プーリ１７によって回転軸１６が高速に回転されても、ロータ８３を従動回転させないようにすることが可能である。つまり、前記従動回転によるコイル８３Ｃにおける過大な誘導起電力の発生を防止することが可能になり、この過大な誘導起電力に起因する過熱等の電動モータ部７７の不具合の発生が防止され得るようになる。したがって、プーリ１７と回転軸１６との間、及び、電動モータ部７７と回転軸１６との間の動力伝達経路上に、それぞれ動力断接手段を設けるという本実施形態の構成は、比較的低い回転速度域において使用される電動モータ部７７に対して、特に有用なものといえる。
【０１１４】
（１０） 前記両動力断接手段を、ともにワンウェイクラッチとした。これによれば、例えば、両動力断接手段の少なくとも一方を電磁クラッチとした構成に比較して、前記電磁クラッチを制御するための装置等を設ける必要がないため、圧縮機の構造が簡単になる。
【０１１５】
（１１） 互いに一体化された軸受部６８及びワンウェイクラッチ機構部６７によって、各ワンウェイクラッチ６６，８５が構成されている。したがって、互いに別体とされた軸受部及びクラッチ機構部によってワンウェイクラッチが構成された場合に比較して、ワンウェイクラッチの構成部品点数を減らすことが可能になる。
【０１１６】
（１２） 前記動力伝達遮断手段（動力伝達ピン１７Ｇ）を設けたことにより、例えば、圧縮機本体Ｃにデッドロック等の異常が発生した場合にも、これによる過大な負荷が車両エンジンＥ側にかかることがなくなる。
【０１１７】
（１３） 前記動力伝達遮断手段（可破断部材（動力伝達ピン１７Ｇ））は焼結金属により形成されている。前記焼結金属は比較的延性が低いため、動力伝達ピン１７Ｇに過大な前記伝達トルクが作用した場合に動力伝達ピン１７Ｇを破断させるための伝達トルク量の設定が容易になる。また、焼結金属はその疲労限度比σW／σBの値を或る程度高く確保することが比較的容易である。そのため、通常の動力伝達状態において動力伝達ピン１７Ｇに作用する繰返し応力に対しての耐久性を比較的高く確保するとともに、この耐久性と動力伝達ピン１７Ｇを破断させるための伝達トルク量とのバランスを好適なものとすることが容易になる。したがって、動力伝達ピン１７Ｇが通常の動力伝達状態における伝達トルク量では良好な耐久性を示して動力伝達を遮断（破断）せず、過大な伝達トルク量となった場合に遮断するようにするための設定が容易になる。
【０１１８】
（１４） 上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの間の動力伝達経路上には、ゴムダンパ１７Ｎが設けられている。これによれば、誤差などによる上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの回転中心軸線のずれが吸収される。したがって、前記回転中心軸線のずれに起因してラジアルベアリング１２Ａ、軸受部６８及びベアリング１８等の軸受部材などに発生する応力を、ゴムダンパ１７Ｎの変形によって低減することができる。この結果、圧縮機９２の耐久性を向上させることが可能になる。
【０１１９】
（１５） ゴムダンパ１７Ｎにより、下流側プーリ部材１７Ｂ側から上流側プーリ部材１７Ａ側に伝達される前記回転振動（伝達トルク変動）の減衰が可能になる。この結果、前記伝達トルク変動に起因する車両エンジンＥと回転軸１６との間の共振が抑制される。
【０１２０】
（１６） 前記圧縮機構は、回転軸１６の一回転あたりの冷媒吐出容量をほぼゼロとすることが可能な構成とされている。これによれば、回転軸１６が回転駆動された状態であっても、前記冷媒吐出容量をほぼゼロにすることが可能になる。この結果、冷房が不要な場合などに、回転軸１６を駆動するための負荷を極力ゼロに近づけることが可能になる。
【０１２１】
（１７） 本実施形態の制御弁４３によれば、圧縮機本体Ｃの負荷トルクに大きな影響を与える、圧縮機本体Ｃの単位時間当たりの冷媒吐出量（冷媒流量）が、直接的に外部から制御され得るようになる。また、例えば、前記冷媒流量を所定量以下に保つ制御を、冷媒流量センサ等を用いなくとも高精度でかつ応答性良く行うことができるようになる。
【０１２２】
実施の形態は前記に限定されるものではなく、例えば、以下の様態としてもよい。
○ 前記実施形態において、ロータ８３と連結部材８６とがワンウェイクラッチ８５を介さずに直接的に連結されていてもよい。
【０１２３】
○ 前記実施形態では、電力ケーブル８４Ａを、プーリ１７及びワンウェイクラッチ６６の前記ハウジングに対する対向側とは反対側に引き出すようにしたが、これに限定されない。例えば、プーリ１７及びワンウェイクラッチ６６に対して前記ハウジング側に引き出すようにしてもよい。
【０１２４】
○ 前記実施形態では、ハウジング側支持部材８１の貫通孔８１Ｄが、長孔状に形成されたが、これに限定されない。例えば、基部８１Ａの後端に開口を有するとともに前記軸線方向に延びるように形成された切欠きを設けることでも、ハウジング側支持部材８１の配置位置を回転軸１６の前記軸線方向に調節することが可能となる。
【０１２５】
○ 前記実施形態において、ハウジング側支持部材８１は、その配置位置が回転軸１６の軸線方向に調節可能となるように構成されていなくてもよい。
○ 前記実施形態では、ステータ側支持部材７９とハウジング側支持部材８１とが互いに着脱可能な構成とされたが、着脱不可能な構成、例えば、溶接などによる一体的な構成や前記両者が一体形成された構成となっていてもよい。
【０１２６】
○ 前記実施形態において、前記支持部材は、回転軸１６に支持されていなくてもよい。
○ 前記実施形態では、ワンウェイクラッチ（６６，８３）を、互いに一体化されたワンウェイクラッチ機構部６７と軸受部６８とで構成したが、互いに別体のワンウェイクラッチ機構部と軸受部とで構成してもよい。
【０１２７】
○ 前記実施形態では、前記両動力断接手段を、ともにワンウェイクラッチとしたが、これに限定されない。例えば、前記両動力断接手段の一方をワンウェイクラッチとするとともに他方を電磁クラッチとしてもよく、両方を電磁クラッチとしてもよい。
【０１２８】
○ 前記実施形態では、可破断部材を構成する焼結金属の疲労限度比σW／σBの値が０．５程度確保されるように設定されているが、これに限定されない。この場合、前記可破断部材に過大な前記伝達トルクが作用した場合に該可破断部材を破断させるための伝達トルク量の設定が可能な範囲であればよい。
【０１２９】
○ 前記実施形態では、可破断部材を焼結金属によって形成したが、これに限定されない。例えば、低炭素鋼によって形成してもよい。低炭素鋼はその疲労限度比σW／σBの値を或る程度高く（０．５程度）確保することが比較的容易である。そのため、通常の動力伝達状態において前記可破断部材に作用する繰返し応力に対しての耐久性を比較的高く確保するとともに、この耐久性と前記可破断部材を破断させるための伝達トルク量とのバランスを好適なものとすることが容易になる。したがって、前記可破断部材が通常の動力伝達状態における伝達トルク量では良好な耐久性を示して動力伝達を遮断（破断）せず、過大な伝達トルク量となった場合に遮断するようにするための設定が容易になる。
【０１３０】
○ 前記実施形態では、可破断部材を金属によって形成したが、これに限定されない。この場合、自身に過大な前記伝達トルクが作用した場合に所定の伝達トルク量において破断可能な素材であれば、例えば、樹脂やセラミックなど、どのような素材を用いてもよい。
【０１３１】
○ 前記実施形態では、動力伝達遮断手段を、可破断部材の破断により前記動力伝達を遮断する構成としたが、これに限定しなくてもよい。例えば、動力伝達経路における上流側の回転体と下流側の回転体との間の前記動力伝達経路上に、前記両回転体の少なくとも一方と係脱可能な状態で前記両回転体を作動連結する連結部材（動力伝達遮断手段）が設けられた構成としてもよい。
【０１３２】
○ 前記実施形態において、プーリ１７と回転軸１６との間の伝達トルク量が過大となった場合に前記両者間の動力伝達経路を遮断可能な動力伝達遮断手段（動力伝達ピン１７Ｇ）を設けたが、前記手段は設けられていなくてもよい。
【０１３３】
○ 前記実施形態では、ゴム製の緩衝部材（ゴムダンパ）を利用したが、たとえば、エラストマ等を用いて形成したダンパを利用してもよい。
○ 前記実施形態において、プーリ１７と回転軸１６との間の動力伝達経路上には、緩衝部材（ゴムダンパなど）は、設けられていなくてもよい。
【０１３４】
○ 前記実施形態において、ワンウェイクラッチを、外輪部６９と内輪部７０とをコロ７４を利用したクサビ作用によって動力伝達的に断接する構成としたが、この構成に限定する必要はない。たとえば、プーリ１７側（または電動モータ部７７側）から回転軸１６側への動力伝達を許容するとともに回転軸１６側からプーリ１７側（または電動モータ部７７側）への動力伝達を抑止することが可能な構成であればどのような構成であってもよい。
【０１３５】
○ 前記実施形態において、軸受部６８は、互いに回転軸１６の軸線方向に並ぶ複数列のボール７１を有していてもよい。
○ 前記実施形態では、前記制御弁は、前記冷媒循環回路に設定された二つの圧力監視点間の圧力差を検出するとともに前記圧力差の変動を打ち消す側に前記冷媒吐出容量が変更されるように弁体の位置変更を自律的に行う構成とされたが、これに限定されない。例えば、前記冷媒循環回路に設定された一つの圧力監視点の圧力に基づいて弁体の位置変更を行う構成とされていてもよい。また、例えば、外部からの指令によってのみ弁体の位置変更を行う構成とされていてもよい。
【０１３６】
○ 前記実施形態では、前記制御弁は、外部からの制御によって、弁体の位置決め動作の基準が変更され得る構成とされたが、これに限定されない。例えば、外部からの制御が行われることなく自律的な弁体の位置決め動作のみを行う構成とされていてもよい。
【０１３７】
○ 動力伝達機構ＰＴは、圧縮機本体Ｃのような、片頭型のピストンに圧縮動作を行なわせる片側式の圧縮機にではなく、クランク室を挟んで前後両側に設けられたシリンダボアにおいて両頭型のピストンに圧縮動作を行なわせる両側式の圧縮機に設けられていてもよい。
【０１３８】
○ 圧縮機本体Ｃを、カムプレート（斜板２０）が回転軸１６と一体回転する構成に代えて、カムプレートが回転軸に対して相対回転可能に支持されて揺動するタイプ、例えば、揺動（ワッブル）式圧縮機としてもよい。
【０１３９】
○ 圧縮機本体Ｃは、回転軸１６の一回転あたりの冷媒吐出容量をほぼゼロに変更可能な構成とされているが、ほぼゼロまでには変更できない構成であってもよい。
【０１４０】
○ 圧縮機本体Ｃは、ピストン２５のストロークが一定とされた固定容量タイプであってもよい。
○ 前記実施形態において、ピストンが往復動を行うピストン式圧縮機の適用例を示したが、スクロール型圧縮機等の回転型圧縮機に適用してもよい。
【０１４１】
○ 前記実施形態において、前記回転体として、プーリ以外にも、スプロケットやギヤ等を適用してもよい。
○ 前記実施形態において、圧縮機の適用例を示したが、外部駆動源からの動力と、自身の備えた電動モータ部の動力とによって回転軸を駆動させる構成の車両用回転機械であれば、どのようなものに適用してもよい。たとえば、パワーステアリング用の油圧ポンプに適用してもよい。
【０１４２】
○ 電動モータ部を備えず、外部駆動源からの動力のみによって駆動される構成の車両用回転機械においては、回転体と回転軸との間の動力伝達経路上に配設される動力断接手段を、環状のスペーサに置き換えることで、動力伝達機構の構造を簡単にすることが可能になる。例えば、圧縮機９２から電動モータ部７７、ワンウェイクラッチ８５及び連結部材８６を取り外した状態の圧縮機においては、ワンウェイクラッチ６６を前記スペーサに置き換えることで圧縮機（詳細には動力伝達機構）の構造を簡単にすることが可能になる。この場合においても、前記電動モータ部が組み付けられた状態の車両用回転機械と、前記電動モータ部が組み付けられていない状態の車両用回転機械との間で、前記回転体等（例えばプーリ１７やベアリング１８）の部品の共用が可能になる。
【０１４３】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１〜１３に記載の発明によれば、車両用回転機械において、車両用回転機械本体に対して電動モータ部を組み付ける作業が簡単になるようにすることでコストダウンを図ることが可能であるとともに、回転軸の軸線方向についての小型化が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態の圧縮機の概要を示す模式断面図。
【図２】同じく車両エンジン及び各種補機の概要を示す模式正面図。
【図３】同じく制御弁の概要を示す模式断面図。
【図４】同じく動力伝達機構の概要を示す模式拡大断面図。
【図５】同じくハウジング側支持部材の概要を示す斜視図。
【図６】同じくワンウェイクラッチ機構部を示す模式部分拡大断面図。
【符号の説明】
１１…シリンダブロック、１２…フロントハウジング、１３…弁形成体、１４…リヤハウジング（１１，１２，１３及び１４は圧縮機本体のハウジングを構成する）、１６…回転軸、１７…回転体としてのプーリ、１７Ｃ…動力伝達部、１７Ｇ…動力伝達遮断手段としての動力伝達ピン、１７Ｎ…緩衝部材としてのゴムダンパ、１９…ラグプレート、２０…斜板、２１…ヒンジ機構、２４…シリンダボア、２５…ピストン、２６…シュー（１６，１９，２０，２１，２４，２５及び２６は、機構部としての圧縮機構を構成する）、６６，８５…動力断接手段としてのワンウェイクラッチ、７７…電動モータ部、７９…ステータ側支持部材、８０…ベアリング、８１…ハウジング側支持部材、８１Ｄ…貫通孔、８４Ａ…電力ケーブル、９２…車両用回転機械としての圧縮機、Ｃ…車両用回転機械本体としての圧縮機本体、Ｅ…外部駆動源としての車両エンジン。
【発明の属する技術分野】
本発明は、機構部を駆動する回転軸に作動連結されるとともに外部駆動源との間で動力伝達を行なう回転体と、前記回転軸を駆動可能な電動モータ部とを備えた車両用回転機械に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、外部駆動源からの動力と、自身の備えた電動モータ部の動力とを選択的に利用することで、冷媒を圧縮するための圧縮機構（機構部）を駆動する構成の圧縮機（車両用回転機械）が知られている。この構成としては、例えば、特開２００１−１４０７５７号公報や実開平６−８７６７８号公報に開示されたものが挙げられる。
【０００３】
これらの構成では、前記圧縮機構を駆動するための回転軸（または駆動軸）が設けられた圧縮機本体（車両用回転機械本体）に対して、前記外部駆動源からの動力を前記回転軸に伝達するためのプーリ（回転体）と、前記回転軸を駆動するための電動モータ部とが組み付けられている。また、前記プーリと前記回転軸との間の動力伝達経路上には、動力断接手段（電磁クラッチやワンウェイ機構）が配設されている。
【０００４】
これにより、前記動力断接手段の動力断接状態の切り替わりに基づいて、前記外部駆動源からの動力と、前記電動モータ部の動力との選択的な利用による前記圧縮機構の駆動が可能になる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述の両公報において開示された、前記電動モータ部の少なくとも一部が前記プーリの内側に配設された構成においては、前記プーリ及び前記動力断接手段が既に前記圧縮機本体に組み付けられた状態では、前記電動モータ部を前記圧縮機本体に組み付けることが不可能な構成となっている。つまり、前記プーリ及び前記動力断接手段は組み付けられているが前記電動モータ部は組み付けられていない状態の圧縮機本体に対して、前記電動モータ部を組み付ける際には、前記プーリや前記動力断接手段等を前記圧縮機本体から一旦取り外す必要があり、作業が複雑である。
【０００６】
一方、実開平６−８７６７８号公報において開示された、電動モータ部がプーリの密閉ケース（ハウジング）に対する対向側とは反対側に配設された構成では、前記プーリ及び前記動力断接手段が前記圧縮機本体に組み付けられた状態で前記電動モータ部を前記圧縮機本体に組み付け可能な構成となっている。しかしながら、この構成においては、前記電動モータ部の全体が、前記プーリに対して前記密閉ケースと反対側に張り出した状態で配設されており、前記回転軸の軸線方向への車両用回転機械の小型化に対する配慮がなされていない。
【０００７】
本発明の目的は、車両用回転機械本体に対して電動モータ部を組み付ける作業が簡単になるようにすることでコストダウンを図ることが可能であるとともに、回転軸の軸線方向についての小型化が容易な車両用回転機械を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の問題点を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両用回転機械は、車両用回転機械本体と、前記車両用回転機械本体のハウジングに回転可能に支持されるとともに前記車両用回転機械本体の機構部を駆動する回転軸とを備えている。また、前記車両用回転機械は、前記回転軸に作動連結されるとともに、外部駆動源との間で動力伝達を行なうための動力伝達部を外周部に備えた回転体を備えている。さらに、前記車両用回転機械は、前記回転体と前記回転軸との間の動力伝達経路上に配設された動力断接手段を備えている。そして、前記車両用回転機械は、前記回転軸を駆動する電動モータ部を備えている。前記電動モータ部は、少なくとも一部が前記動力伝達部の内側に配設されている。前記車両用回転機械は、前記回転体及び前記動力断接手段が前記車両用回転機械本体に組み付けられた状態で、前記電動モータ部を前記車両用回転機械本体に組み付け可能な構成とされている。
【０００９】
この発明によれば、車両用回転機械は、回転体及び動力断接手段が車両用回転機械本体に組み付けられた状態で、電動モータ部を前記車両用回転機械本体に組み付け可能な構成とされている。このため、回転体及び動力断接手段が車両用回転機械本体に組み付けられた状態では電動モータ部を前記車両用回転機械本体に組み付け不可能な構成に比較して、車両用回転機械本体に対して電動モータ部を組み付けるための作業が簡単になる。また、電動モータ部が組み付けられていない状態と、組み付けられた状態とで、車両用回転機械の構成部品（例えば、回転体や動力断接手段）を共用することが容易になる。
【００１０】
また、電動モータ部の少なくとも一部が回転体の動力伝達部の内側に配設されるため、電動モータ部が動力伝達部の内側に配設されない構成に比較して、車両用回転機械を回転軸の軸線方向に小型化することが容易になる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記電動モータ部は、前記回転体及び前記動力断接手段の前記ハウジングに対する対向側とは反対側から組み付け可能な構成とされている。
【００１２】
この発明によれば、電動モータ部を車両用回転機械本体に対して組み付け易くなる。
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記電動モータ部のステータは、支持部材によって支持され、該支持部材の一端側は、前記ハウジングに固定されるとともに前記回転体の外側を跨ぐようにして前記ステータ側に延設されている。
【００１３】
この発明によれば、電動モータ部のステータを、回転体のハウジングに対する対向側とは反対側に配設することが可能になる。
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記支持部材の他端側は、ベアリングを介して前記回転軸に支持されている。
【００１４】
この発明によれば、電動モータ部のステータは、両端側がそれぞれハウジング及び回転軸に支持された支持部材によって支持されている。したがって、例えば、一端側がハウジングに固定されるのみで片持ち状態にある支持部材に対してステータが固定された構成に比較して、支持部材や回転軸の剛性が向上するため、電動モータ部のステータとロータとのギャップを一定に保つことが容易になる。これによれば、例えば、前記ギャップを小さく設定することが容易になるため、電動モータの出力の確保が容易になる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、請求項３または４に記載の発明において、前記支持部材は、ハウジング側支持部材と、ステータ側支持部材とを有している。前記ハウジング側支持部材は、前記ハウジングに固定されるとともに前記回転体の外側を跨ぐように形成されている。前記ステータ側支持部材は、前記ハウジング側支持部材に対して着脱可能に固定されるとともに前記ステータ側に配設されている。
【００１６】
この発明によれば、例えば、回転体を径方向に大きく設定変更する必要がある場合などに、ハウジング側支持部材を交換するのみで支持部材と前記回転体との干渉を回避することが可能になる。つまり、ハウジング側支持部材を交換するのみで前記回転体の径方向のサイズ変更に対応することが可能になる。したがって、ハウジング側支持部材とステータ側支持部材とが一体形成された支持部材を用いた場合に比較して、前記回転体の径方向のサイズ変更に対応するためのコストを低減することが可能になる。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、請求項３〜５のいずれか一項に記載の発明において、前記支持部材は、前記ハウジングに対してネジ固定される。前記支持部材には、前記ネジ固定用のネジを挿通するための貫通孔が形成されている。前記貫通孔は、前記回転軸の軸線方向に延びる長孔状に形成されている。
【００１８】
この発明によれば、支持部材を前記軸線方向にずらしてハウジングに固定することが可能になる。この場合、例えば、前記支持部材の前記軸線方向についての外形寸法を変更することなく、前記軸線方向への前記ステータの移動やサイズ変更等に対応することが可能になる。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、請求項２〜６のいずれか一項に記載の発明において、前記電動モータ部への給電経路となる電力ケーブルを、前記回転体及び前記動力断接手段の前記ハウジングに対する対向側とは反対側から引き出すようにした。
【００２０】
この発明によれば、回転体を跨ぐように電力ケーブルを配設する必要がなくなる。つまり、電力ケーブルの引き回しが簡単になる。
請求項８に記載の発明では、請求項１〜７のいずれか一項に記載の発明において、前記動力断接手段とは別の動力断接手段を、前記電動モータ部と前記回転軸との間の動力伝達経路上に設けた。
【００２１】
この発明によれば、前記二つの動力伝達経路の一方を接続状態とするとともに他方を遮断状態とすることが可能になる。これによれば、例えば、前記電動モータ部のロータを従動回転させることなく外部駆動源からの動力によって前記回転軸を駆動することができるようになる。前記電動モータ部が永久磁石の磁力を利用して回転力を発生させる構成の場合、前記回転軸の回転によって前記ロータを従動回転させる際には、前記永久磁石の影響によるコギングトルクに対応した大きさのトルクで前記回転軸を回転させる必要があり、これが前記回転軸の回転負荷となる。本発明では、前記回転体側の動力断接手段を接続状態とするとともに前記電動モータ部側の動力断接手段を遮断状態とすることで、前記回転負荷を極力抑え込むことが可能になる。
【００２２】
請求項９に記載の発明では、請求項８に記載の発明において、前記両動力断接手段の少なくとも一方を、ワンウェイクラッチとした。
この発明によれば、例えば、前記両動力断接手段を、ともに電磁クラッチとした構成に比較して、車両用回転機械の構造が簡単になる。
【００２３】
請求項１０に記載の発明では、請求項１〜９のいずれか一項に記載の発明において、前記回転体と前記回転軸との間の動力伝達経路上に、前記回転体と前記回転軸との間の伝達トルクが過大となった場合に前記動力伝達経路を遮断するための動力伝達遮断手段を設けた。
【００２４】
この発明によれば、動力伝達遮断手段により、回転体と回転軸との間の伝達トルクが過大となった場合に、前記動力伝達経路が遮断される。この結果、前記伝達トルクが過大となることによる外部駆動源側の破損等が防止される。
【００２５】
請求項１１に記載の発明では、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の発明において、前記回転体と前記回転軸との間の動力伝達経路上に、緩衝部材を設けた。
【００２６】
この発明によれば、前記回転体と前記回転軸との間の伝達トルク変動が減衰される。この結果、前記伝達トルク変動に起因する前記両者間の共振が抑制される。
【００２７】
請求項１２に記載の発明では、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の発明において、前記機構部は、冷媒の圧縮を行う圧縮機構を有している。
この発明によれば、圧縮機構を有する車両用回転機械において、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の発明の効果を得ることができる。
【００２８】
請求項１３に記載の発明では、請求項１２に記載の発明において、前記圧縮機構は、前記回転軸の一回転あたりの冷媒吐出容量を変更可能で、かつ、前記冷媒吐出容量をほぼゼロとすることが可能な構成とされている。
【００２９】
この発明によれば、例えば、前記回転軸が回転駆動された状態であっても、前記冷媒吐出容量をほぼゼロとすることが可能となる。この結果、冷房が不要な場合などに、前記回転軸を駆動するための負荷を極力ゼロに近づけることが可能になる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図１〜６に従って説明する。なお、図１では、図面左方を圧縮機の前方、右方を後方としている。
【００３１】
図２は、本実施形態の車両エンジンＥ（外部駆動源）及びこれに装着された各種補機の概要を示す模式正面図である。車両エンジンＥのボディには、図２の左右側の側面において、前記各種補機としてのパワーステアリングポンプ９０、オルタネータ９１及び圧縮機９２が固定されている。これらパワーステアリングポンプ９０、オルタネータ９１及び圧縮機９２は、車両エンジンＥのクランク軸に対して一体回転可能に固定されたクランクプーリ９３からの動力によって駆動され得るようになっている。
【００３２】
パワーステアリングポンプ９０に対しては、該ポンプ９０のプーリ９０Ａとクランクプーリ９３とを連結するベルトＢ１を介して車両エンジンＥ側の動力が伝達される。
【００３３】
また、オルタネータ９１及び圧縮機９２に対しては、それらのプーリ９１Ａ，１７とクランクプーリ９３とを連結するベルトＢ２を介して車両エンジンＥ側の動力が伝達される。すなわち、オルタネータ９１のプーリ９１Ａ、及び、圧縮機９２のプーリ１７は、互いに、共通のベルトＢ２を介してクランクプーリ９３に連結されている。なお、ベルトＢ２は、テンショナー９４によって適度な張力が維持され得るようになっている。本実施形態において、ベルトＢ２は、圧縮機９２のプーリ１７に対して、該プーリ１７の車両エンジンＥ側の部分と接触しないように巻回されている。
【００３４】
図１は、図２の１−１線における模式断面図である。この図１に示すように、車両用空調装置を構成する車両用回転機械本体としての圧縮機本体Ｃは、シリンダブロック１１と、その前端に接合固定されたフロントハウジング１２と、シリンダブロック１１の後端に弁形成体１３を介して接合固定されたリヤハウジング１４とを備えている。シリンダブロック１１、フロントハウジング１２、弁形成体１３及びリヤハウジング１４は、圧縮機本体Ｃのハウジングを構成している。
【００３５】
シリンダブロック１１とフロントハウジング１２とで囲まれた領域には、制御圧領域としてのクランク室１５が区画されている。
前記ハウジングには、クランク室１５を貫通するように配設された回転軸１６が回転可能に支持されている。回転軸１６の前端部側は、フロントハウジング１２の前壁に固定されたラジアルベアリング１２Ａによって支持されている。また、回転軸１６の後端部側は、シリンダブロック１１に固定されたラジアルベアリング１１Ａによって支持されている。
【００３６】
回転軸１６の前端部はフロントハウジング１２の前壁を貫通して外部に突出するように配置されている。この回転軸１６の前端部は、前述のプーリ１７を回転体として備えた動力伝達機構ＰＴに対して作動連結されている。
【００３７】
なお、回転軸１６の前端部とフロントハウジング１２の前壁との間には、ラジアルベアリング１２Ａよりも外寄りの部分に、シール部材１２Ｂが設けられている。シール部材１２Ｂは、該シール部材１２Ｂを挟んで前記ハウジングの内部と外部とを圧力的に隔絶する。
【００３８】
本実施形態では、動力伝達機構ＰＴ及び圧縮機本体Ｃによって、車両用回転機械としての前述の圧縮機９２が構成されている。
回転軸１６には、クランク室１５においてラグプレート１９が一体回転可能に固定されている。クランク室１５には、カムプレートとしての斜板２０が収容されている。斜板２０は、回転軸１６に対してスライド移動可能かつ傾動可能に支持されている。斜板２０は、ヒンジ機構２１を介してラグプレート１９に作動連結されている。斜板２０は、ヒンジ機構２１を介したラグプレート１９との前記作動連結、及び回転軸１６の支持により、ラグプレート１９及び回転軸１６と同期回転可能であるとともに、回転軸１６の回転中心軸線方向へのスライド移動を伴いながら該回転軸１６に対して傾動可能となっている。
【００３９】
斜板２０は、回転軸１６に固定された係止リング２２、及び、該係止リング２２と斜板２０との間に配設されたバネ２３によって、該斜板２０の最小傾斜角度が規定されるようになっている。なお、斜板２０の最小傾斜角度とは、該斜板２０の、回転軸１６の軸線方向との角度が９０°に最も近づいた状態における傾斜角度を意味している。
【００４０】
シリンダブロック１１には、複数（図１では一つのみ図示）のシリンダボア２４が回転軸１６の回転中心軸線方向に沿うようにして貫通形成されている。シリンダボア２４には、片頭型のピストン２５が往復動可能に収容されている。シリンダボア２４の前後開口は、弁形成体１３及びピストン２５によって閉塞されており、このシリンダボア２４内にはピストン２５の往復動に応じて体積変化する圧縮室が区画形成されている。各ピストン２５は、シュー２６を介して斜板２０の外周部に係留されている。これにより、回転軸１６の回転に伴う斜板２０の回転運動が、シュー２６を介してピストン２５の往復直線運動に変換されるようになっている。
【００４１】
なお、シリンダブロック１１（シリンダボア２４）、回転軸１６、ラグプレート１９、斜板２０、ヒンジ機構２１、ピストン２５及びシュー２６によって、機構部としての容量可変型ピストン式圧縮機構が構成されている。
【００４２】
リヤハウジング１４には、吸入圧領域としての吸入室２７及び吐出圧領域としての吐出室２８がそれぞれ区画形成されている。吸入室２７及び吐出室２８の前方側は、弁形成体１３によって閉塞されている。吸入室２７の冷媒ガスは、各ピストン２５の上死点側から下死点側への移動により、弁形成体１３に形成された吸入ポート２９及び吸入弁３０を介してシリンダボア２４（圧縮室）に導入される。シリンダボア２４に導入された低圧な冷媒ガスは、ピストン２５の下死点側から上死点側への移動により所定の圧力にまで圧縮され、弁形成体１３に形成された吐出ポート３１及び吐出弁３２を介して吐出室２８に導入される。
【００４３】
吸入室２７と吐出室２８とは、外部冷媒回路３３で接続されている。外部冷媒回路３３は、凝縮器（コンデンサ）３４、減圧装置としての温度式膨張弁３５及び蒸発器（エバポレータ）３６を備えている。膨張弁３５の開度は、蒸発器３６の出口側又は下流側に設けられた図示しない感温筒の検知温度および蒸発圧力（蒸発器３６の出口圧力）に基づいてフィードバック制御される。膨張弁３５は、熱負荷に見合った液冷媒を蒸発器３６に供給して外部冷媒回路３３における冷媒流量を調節する。
【００４４】
外部冷媒回路３３の下流域には、蒸発器３６の出口と圧縮機本体Ｃの吸入室２７とをつなぐ冷媒ガスの流通管３７が設けられている。外部冷媒回路３３の上流域には、圧縮機本体Ｃの吐出室２８と凝縮器３４の入口とをつなぐ冷媒の流通管３８が設けられている。圧縮機本体Ｃは外部冷媒回路３３の下流域から吸入室２７に導かれた冷媒ガスを吸入して圧縮し、圧縮したガスを外部冷媒回路３３の上流域と繋がる吐出室２８に吐出する。
【００４５】
圧縮機本体Ｃ及び外部冷媒回路３３によって、車輌用空調装置の冷房回路（即ち冷媒循環回路）が構成されている。
シリンダブロック１１には、回転軸１６の後端部を収容する収容孔３９が形成されている。回転軸１６には、クランク室１５の前域と収容孔３９とを連通する軸内孔４０が形成されている。また、弁形成体１３には、吸入室２７と収容孔３９とを連通する連通孔４１が形成されている。収容孔３９、軸内孔４０及び連通孔４１によって、クランク室１５と吸入室２７とを連通する抽気通路が構成されている。
【００４６】
また、前記ハウジングには、吐出室２８とクランク室１５とを連通する給気通路４２が設けられている。給気通路４２は、該給気通路４２上（給気通路４２の途中）に配設された制御弁４３によってその開度が調節され得るようになっている。
【００４７】
制御弁４３の開度を調節することで給気通路４２を介したクランク室１５への高圧冷媒ガスの導入量と前記抽気通路を介したクランク室１５からのガス排出量とのバランスが制御され、クランク圧（クランク室１５の内圧）Ｐｃが決定される。クランク圧Ｐｃの変更に応じて、ピストン２５を介してのクランク圧Ｐｃと前記圧縮室の内圧との差が変更され、斜板２０の傾斜角度が変更される結果、ピストン２５のストロークすなわち回転軸１６の一回転あたりの冷媒吐出容量が調節される。
【００４８】
なお、本実施形態の圧縮機本体Ｃにおいては、斜板２０の前記傾斜角度が前記最小傾斜角度となった状態では、回転軸１６の一回転あたりの前記冷媒吐出容量がほぼゼロとなるように構成されている。
【００４９】
さて、冷媒循環回路を流れる冷媒の流量（冷媒流量Ｑ）が大きくなるほど、回路又は配管の単位長さ当りの圧力損失も大きくなる。つまり、冷媒循環回路に設定された二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の圧力損失（差圧）は該回路における冷媒流量Ｑと正の相関を示す。故に、二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の差圧（ＰｄＨ−ＰｄＬ＝二点間差圧ΔＰＸ）を把握することは、冷媒循環回路における冷媒流量Ｑを間接的に検出することに他ならない。
【００５０】
本実施形態では、流通管３８の最上流域に当たる吐出室２８内に上流側の高圧監視点としての圧力監視点Ｐ１を定めると共に、そこから所定距離だけ離れた流通管３８の途中に下流側の低圧監視点としての圧力監視点Ｐ２を定めている。圧力監視点Ｐ１でのガス圧ＰｄＨを第１検圧通路４４（図３参照）を介して、また、圧力監視点Ｐ２でのガス圧ＰｄＬを第２検圧通路４５（図３参照）を介してそれぞれ制御弁４３に導いている。
【００５１】
流通管３８において両圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間には、二点間圧力差拡大手段としての固定絞り４６が配設されている。固定絞り４６は、両圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の距離をそれ程離して設定しなくとも、両者Ｐ１，Ｐ２間での二点間差圧ΔＰＸを明確化（拡大）する役目をなしている。このように、固定絞り４６を両圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間に備えることで、特に圧力監視点Ｐ２を圧縮機本体Ｃ寄りに設定することができ、ひいてはこの圧力監視点Ｐ２と制御弁４３との間の第２検圧通路４５を短くすることができる。なお、圧力監視点Ｐ２における圧力ＰｄＬは、固定絞り４６の作用によりＰｄＨに比較して低下された状態にあっても、クランク圧Ｐｃに比較して充分に高い圧力に設定されている。
【００５２】
図３に示すように、制御弁４３のバルブハウジング４７内には、弁室４８、連通路４９及び感圧室５０が区画されている。弁室４８及び連通路４９内には、作動ロッド５１が軸線方向（図面では上下方向）に移動可能に配設されている。
【００５３】
連通路４９と感圧室５０とは、連通路４９に挿入された作動ロッド５１の上端部によって遮断されている。弁室４８は、給気通路４２の上流部を介して吐出室２８と連通されている。連通路４９は、給気通路４２の下流部を介してクランク室１５と連通されている。弁室４８及び連通路４９は給気通路４２の一部を構成する。
【００５４】
弁室４８内には、作動ロッド５１の中間部に形成された弁体部５２が配置されている。弁室４８と連通路４９との境界に位置する段差は弁座５３をなしており、連通路４９は一種の弁孔をなしている。そして、作動ロッド５１が図３の位置（最下動位置）から弁体部５２が弁座５３に着座する最上動位置へ上動すると、連通路４９が遮断される。つまり作動ロッド５１の弁体部５２は、給気通路４２の開度を調節可能な弁体として機能する。
【００５５】
感圧室５０内には、ベローズよりなる感圧部材５４が収容配置されている。感圧部材５４の上端部はバルブハウジング４７に固定されている。感圧部材５４の下端部には作動ロッド５１の上端部が嵌入されている。感圧室５０内は、略有底円筒状をなす感圧部材５４によって、感圧部材５４の内空間である第１圧力室５５と、感圧部材５４の外空間である第２圧力室５６とに区画されている。第１圧力室５５内には、第１検圧通路４４を介して圧力監視点Ｐ１の圧力ＰｄＨが導かれ、第２圧力室５６内には、第２検圧通路４５を介して圧力監視点Ｐ２の圧力ＰｄＬが導かれている。感圧部材５４や感圧室５０等が感圧機構をなしている。
【００５６】
バルブハウジング４７の下方側には、設定差圧変更手段としての電磁アクチュエータ部５７が設けられている。電磁アクチュエータ部５７は、バルブハウジング４７内の中心部に有底円筒状の収容筒５８を備えている。収容筒５８において上方側の開口には、センタポスト５９が嵌入固定されている。このセンタポスト５９の嵌入により、収容筒５８内の最下部にはプランジャ室６０が区画されている。
【００５７】
プランジャ室６０内には、プランジャ６１が作動ロッド５１の軸線方向に移動可能に収容されている。センタポスト５９の中心には前記軸線方向に延びるガイド孔６２が貫通形成され、ガイド孔６２内には、作動ロッド５１の下端側が前記軸線方向に移動可能に配置されている。作動ロッド５１の下端は、プランジャ室６０内においてプランジャ６１の上端面に当接されている。
【００５８】
プランジャ室６０において収容筒５８の内底面とプランジャ６１との間には、コイルバネよりなるプランジャ付勢バネ６３が収容されている。このプランジャ付勢バネ６３は、プランジャ６１を作動ロッド５１側に向けて付勢する。また、作動ロッド５１は、感圧部材５４自身が有するバネ性に基づいて、プランジャ６１側に向けて付勢されている。従って、プランジャ６１と作動ロッド５１とは常時一体となって上下動する。以下、前述の感圧部材５４のバネ性に基づく付勢力を、ベローズバネ力と呼ぶ。なお、ベローズバネ力は、プランジャ付勢バネ６３のバネ力よりも大きい。
【００５９】
収容筒５８の外周側には、センタポスト５９及びプランジャ６１を跨ぐ範囲にコイル６４が配設されている。このコイル６４には、図示しない制御装置の指令に基づき、駆動回路（図示なし）を介してバッテリから電力が供給される。
【００６０】
前述のコイル６４への電力供給により、この電力供給量に応じた大きさの電磁力（電磁吸引力）がプランジャ６１とセンタポスト５９との間に発生する。この電磁力に基づいて、作動ロッド５１にはプランジャ６１を介して図面上方への力が作用する。なお、コイル６４への通電制御は印加電圧を調整することでなされ、この印加電圧の調整にはＰＷＭ（パルス幅変調）制御すなわちデューティ制御が採用されている。
【００６１】
制御弁４３においては、次のようにして作動ロッド５１（弁体部５２）の配置位置つまり弁開度が決まる。
まず、コイル６４への通電がない場合（デューティ比＝０％）は、作動ロッド５１の配置には、前記ベローズバネ力による図面下向きの付勢力の作用が支配的となる。従って、作動ロッド５１は最下動位置に配置され、弁体部５２は連通路４９を全開とする。このため、クランク圧Ｐｃは、その時おかれた状況下において取り得る最大値となり、このクランク圧Ｐｃと前記圧縮室の内圧とのピストン２５を介した差が大きくなる。その結果、斜板２０はその傾斜角度が最小となり、圧縮機本体Ｃにおける回転軸１６の一回転あたりの冷媒吐出容量が最小となる。
【００６２】
次に、制御弁４３において、コイル６４に対しデューティ比可変範囲の最小デューティ比（＞０％）の通電がなされると、プランジャ付勢バネ６３によって加勢された図面上向きの電磁力が、前記ベローズバネ力による下向き付勢力を上回り、作動ロッド５１が上動を開始する。この状態では、プランジャ付勢バネ６３の上向きの付勢力によって加勢された上向き電磁力が、前記ベローズバネ力（下向き付勢力）によって加勢された二点間差圧ΔＰＸに基づく下向き押圧力に対抗する。そして、これら上下付勢力が均衡する位置に、作動ロッド５１の弁体部５２が弁座５３に対して位置決めされる。
【００６３】
例えば、前記冷媒循環回路の冷媒流量が減少すると、作動ロッド５１に作用する下向きの二点間差圧ΔＰＸに基づく力が減少する。従って、作動ロッド５１（弁体部５２）が上動して連通路４９の開度が減少し、クランク圧Ｐｃが低下傾向となる。このため、斜板２０が傾斜角度増大方向に傾動し、圧縮機本体Ｃの前記冷媒吐出容量は増大される。前記冷媒吐出容量が増大すれば、前記冷媒循環回路における冷媒流量も増大し、二点間差圧ΔＰＸは増加する。
【００６４】
逆に、前記冷媒循環回路の冷媒流量が増大すると、下向きの二点間差圧ΔＰＸに基づく力が増大する。従って、作動ロッド５１（弁体部５２）が下動して連通路４９の開度が増加し、クランク圧Ｐｃが増大傾向となる。このため、斜板２０が傾斜角度減少方向に傾動し、前記冷媒吐出容量は減少される。前記冷媒吐出容量が減少すれば、前記冷媒循環回路における冷媒流量も減少し、二点間差圧ΔＰＸは減少する。
【００６５】
また、例えば、コイル６４への通電デューティ比を大きくして上向きの電磁力を大きくすると、作動ロッド５１（弁体部５２）が上動して連通路４９の開度が減少し前記冷媒吐出容量が増大される。従って、前記冷媒循環回路における冷媒流量が増大し、二点間差圧ΔＰＸも増大する。
【００６６】
逆に、コイル６４への通電デューティ比を小さくして上向きの電磁力を小さくすると、作動ロッド５１（弁体部５２）が下動して連通路４９の開度が増加し、前記冷媒吐出容量が減少する。従って、前記冷媒循環回路における冷媒流量が減少し、二点間差圧ΔＰＸも減少する。
【００６７】
つまり、制御弁４３は、コイル６４への通電デューティ比によって決定された二点間差圧ΔＰＸの制御目標（設定差圧）を維持するように、この二点間差圧ΔＰＸの変動に応じて内部自律的に作動ロッド５１（弁体部５２）を位置決めする構成となっている。また、この設定差圧は、コイル６４への通電デューティ比を調節することで外部から変更可能となっている。
【００６８】
図１及び図４に示すように、プーリ１７は、上流側プーリ部材１７Ａと、下流側プーリ部材１７Ｂとを備えている。
図４に示すように、上流側プーリ部材１７Ａは、ベルトＢ２（図２参照）が巻回される動力伝達部１７Ｃを有する外筒部１７Ｄと、内筒部１７Ｅと、外筒部１７Ｄの後端部と内筒部１７Ｅの後端部とを連結するようにそれぞれに対して一体形成された円板状部１７Ｆとからなっている。動力伝達部１７Ｃは、外筒部１７Ｄの外周部に形成されている。
【００６９】
内筒部１７Ｅと、フロントハウジング１２の前壁部において回転軸１６の前端部を取り囲むように突設された支持筒部１２Ｃとの間には、ベアリング１８が配設されている。つまり、上流側プーリ部材１７Ａは、支持筒部１２Ｃに対して回転可能に支持されている。
【００７０】
円板状部１７Ｆの外周寄りの部分の前面側には、動力伝達遮断手段（可破断部材）としての動力伝達ピン１７Ｇが、円板状部１７Ｆの周方向に均等に複数（図では２つのみ図示）固定されている。動力伝達ピン１７Ｇは、円柱状部材とその軸線方向の中間部に一体形成された鍔状部材とで構成されている。動力伝達ピン１７Ｇは、円板状部１７Ｆに形成された貫通孔に嵌入されるとともに、回転軸１６の軸線方向に対してほぼ平行に前方に突出した状態で固定されている。
【００７１】
本実施形態では、動力伝達ピン１７Ｇが焼結金属により形成されている。この焼結金属は、疲労限度比σW／σBの値が０．５程度確保されるように設定されている。なお、ここで言うσWは疲労強度であり、σBは引っ張り強度である。
【００７２】
下流側プーリ部材１７Ｂは、上流側プーリ部材１７Ａの円板状部１７Ｆよりも前方に配設されている。下流側プーリ部材１７Ｂは、内筒部１７Ｌと、該内筒部１７Ｌの後端部において径方向の外側に延在するように一体形成されたフランジ部１７Ｍとからなっている。
【００７３】
下流側プーリ部材１７Ｂのフランジ部１７Ｍの外周寄りの部分には、各動力伝達ピン１７Ｇに対応する位置に緩衝部材としての円筒状のゴムダンパ１７Ｎがそれぞれ固定されている。各ゴムダンパ１７Ｎは、フランジ部１７Ｍに複数形成された貫通孔にそれぞれ収容固定されている。各ゴムダンパ１７Ｎの内孔には、それぞれに対応する動力伝達ピン１７Ｇが嵌入されている。
【００７４】
したがって、本実施形態のプーリ１７においては、ベルトＢ２を介して上流側プーリ部材１７Ａに伝達された動力が、動力伝達ピン１７Ｇ及びゴムダンパ１７Ｎを介して下流側プーリ部材１７Ｂに伝達されるようになっている。つまり、動力伝達ピン１７Ｇ及びゴムダンパ１７Ｎは、上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの間の動力伝達経路上に設けられている。
【００７５】
本実施形態では、上流側プーリ部材１７Ａ、下流側プーリ部材１７Ｂ、動力伝達ピン１７Ｇ及びゴムダンパ１７Ｎによってプーリ１７が構成されている。
回転軸１６と下流側プーリ部材１７Ｂの内筒部１７Ｌとの間には、動力断接手段としてのワンウェイクラッチ６６が配設されている。すなわち、ワンウェイクラッチ６６は、プーリ１７と回転軸１６との間の動力伝達経路上に配設されている。
【００７６】
ワンウェイクラッチ６６は、互いに回転軸１６の軸線方向に並ぶように配設されるとともに互いに一体化されたクラッチ機構部としてのワンウェイクラッチ機構部６７及び軸受部６８によって構成されている。
【００７７】
ワンウェイクラッチ６６は、内筒部１７Ｌの内周面上に固定された外輪部６９と、回転軸１６の外周面上に固定されるとともに外輪部６９に取り囲まれるように配設された内輪部７０とを有している。外輪部６９と内輪部７０とは、軸受部６８において前記外輪部６９と前記内輪部７０との間で周方向に並ぶように一列に配設された複数の転動体としてのボール７１の転動によって互いに相対回転可能になっている。
【００７８】
図６に示すように、ワンウェイクラッチ機構部６７において、外輪部６９の内周部分には、回転軸１６周りに等間隔に複数の収容凹部７２が形成されている。各収容凹部７２の図面時計周り方向側の端部には、動力伝達面７３が形成されている。収容凹部７２内には回転軸１６と平行にコロ７４が収容されている。コロ７４は動力伝達面７３との噛み合い位置（図６（ａ）におけるコロ７４の位置）と同位置から外れた位置（図６（ｂ）におけるコロ７４の位置）との間で移動可能となっている。
【００７９】
収容凹部７２の動力伝達面７３と反対側の端部には、バネ座部材７５が配設されている。バネ座部材７５とコロ７４との間には、該コロ７４を動力伝達面７３の噛み合い位置に向けて付勢するコロ付勢バネ７６が介在されている。
【００８０】
図６（ａ）に示すように、プーリ１７を介した車両エンジンＥからの動力伝達によって外輪部６９が矢印方向に回転すると、コロ付勢バネ７６の付勢力によってコロ７４が動力伝達面７３の噛み合い位置に移動される。すると、動力伝達面７３と内輪部７０の外周面との間のクサビ作用によって、内輪部７０は外輪部６９と同方向に回転される。
【００８１】
したがって、車両エンジンＥの稼動時においては、該車両エンジンＥの動力がプーリ１７及びワンウェイクラッチ機構部６７を介して回転軸１６に伝達されて、該回転軸１６が常時回転駆動されることとなる。
【００８２】
一方、例えば、図６（ｂ）に示すように、車両エンジンＥ（プーリ１７）の停止状態において内輪部７０が矢印方向に回転しようとした場合には、コロ７４はコロ付勢バネ７６の付勢力に抗して動力伝達面７３の噛み合い位置から離間され、よって内輪部７０は外輪部６９に対して空転されることとなる。
【００８３】
図４に示すように、下流側プーリ部材１７Ｂのフランジ部１７Ｍの前方であって動力伝達部１７Ｃの内側域には、電動モータ部７７が配設されている。電動モータ部７７を構成するステータ７８は、略有底円筒状のステータ側支持部材７９の円筒状部７９Ａの内周面上に取着されている。ステータ７８は、永久磁石によって構成されている。
【００８４】
ステータ側支持部材７９の円筒状部７９Ａの前端部には、径方向の内側に延在するように円板状部７９Ｂが一体形成されている。円板状部７９Ｂの中心部には貫通孔７９Ｃが形成されており、この貫通孔７９Ｃの内周面と回転軸１６の外周面との間には、ベアリング８０が設けられている。つまり、ステータ側支持部材７９は、ベアリング８０を介して回転軸１６に支持されている。
【００８５】
ステータ側支持部材７９は、ハウジング側支持部材８１を介してフロントハウジング１２に支持されている。ハウジング側支持部材８１は、断面略Ｌ字状を呈している。すなわち、ハウジング側支持部材８１は、フロントハウジング１２に対して固定される基部８１Ａと、ステータ側支持部材７９を固定するための固定部８１Ｂと、基部８１Ａと固定部８１Ｂとを連結する連結部８１Ｃとを有している。連結部８１Ｃは、動力伝達部１７ＣとベルトＢ２とが接触していない部分（車両エンジンＥ側の部分）におけるプーリ１７の径方向の外側を跨ぐように配設されている。基部８１Ａは、フロントハウジング１２に対して、ボルト１２Ｄを用いて着脱可能に固定されている。また、ステータ側支持部材７９は、ハウジング側支持部材８１の固定部８１Ｂに対して、ボルト８２Ａ及びナット８２Ｂを用いて着脱可能に固定されている。
【００８６】
ステータ側支持部材７９及びハウジング側支持部材８１によって、支持部材が構成されている。すなわち、ステータ７８は、一端側がフロントハウジング１２に固定されるとともに他端側がベアリング８０を介して回転軸１６に支持された支持部材によって支持されている。
【００８７】
図５に示すように、基部８１Ａにおいてボルト１２Ｄを挿通するための貫通孔８１Ｄは、回転軸１６の軸線方向に延びる長孔状に形成されている。すなわち、ハウジング側支持部材８１は、そのフロントハウジング１２に対する固定位置が、前記軸線方向に調節可能になっている。なお、固定部８１Ｂの下端部には、ボルト８２Ａを挿通するための貫通孔８１Ｅが設けられている。
【００８８】
ステータ側支持部材７９の円筒状部７９Ａの内側（具体的にはステータ７８の内側）には、ステータ７８と対向するように、電動モータ部７７を構成するロータ８３が配設されている。ロータ８３は、環状基部８３Ａと、ロータ鉄心８３Ｂと、これに巻回されたコイル８３Ｃとを備えている。コイル８３Ｃへの給電は、円板状部７９Ｂに設けられた突設部７９Ｄに装着されたブラシ８４を介して行われる。電動モータ部７７は、ステータ７８の発生する磁力と、前記給電に起因してロータ８３側に発生する磁力との相互作用によってロータ８３の回転力を得る構造となっている。
【００８９】
ステータ側支持部材７９及びベアリング８０のほぼ全体、ステータ７８、ロータ８３及びブラシ８４は、動力伝達部１７Ｃの内側に配設されている。
ブラシ８４は、電動モータ部７７への給電経路となる電力ケーブル８４Ａ及び図示しない駆動回路を介してバッテリ（図示なし）に接続されている。電力ケーブル８４Ａは、円板状部７９Ｂ及び固定部８１Ｂを貫通するようにそれぞれ形成された孔を介して、ブラシ８４側から、動力伝達機構ＰＴのフロントハウジング１２に対する対向側とは反対側すなわち前方に引き出されている。前記駆動回路は、図示しない制御装置からの指令に基づいて、前記バッテリからブラシ８４への電力供給をＯＮ／ＯＦＦ制御する。
【００９０】
ステータ７８、ステータ側支持部材７９、ベアリング８０、ハウジング側支持部材８１、ボルト８２Ａ、ナット８２Ｂ、ロータ８３、ブラシ８４及び電力ケーブル８４Ａ等によって、電動モータ部７７が構成されている。
【００９１】
ロータ８３と回転軸１６との間の動力伝達経路上には、前記動力断接手段とは別の動力断接手段としてのワンウェイクラッチ８５が配設されている。ワンウェイクラッチ８５は、前述のワンウェイクラッチ６６と同様の構造をなすものである。したがって、その各構造部材については、図面においてワンウェイクラッチ６６のものと同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００９２】
なお、ワンウェイクラッチ８５においては、外輪部６９は環状基部８３Ａの内周面上に固定され、内輪部７０は回転軸１６の外周面上に固定された環状の連結部材８６に固定されている。連結部材８６は、ワンウェイクラッチ６６の前方において回転軸１６の外周面上に固定される環状の基部８６Ａと、ワンウェイクラッチ８５の内輪部７０が外嵌固定される筒状部８６Ｂとを有している。基部８６Ａと筒状部８６Ｂとは、下流側プーリ部材１７Ｂの前方に配置された円板状部８６Ｃによって互いに連結されている。
【００９３】
プーリ１７、ベアリング１８、ワンウェイクラッチ６６，８５、電動モータ部７７及び連結部材８６によって、動力伝達機構ＰＴが構成されている。
本実施形態において、圧縮機９２は、プーリ１７及びワンウェイクラッチ６６が圧縮機本体Ｃに組み付けられた状態で、プーリ１７及びワンウェイクラッチ６６のフロントハウジング１２に対する対向側とは反対側すなわち前方から、電動モータ部７７を圧縮機本体Ｃに組み付け可能な構成となっている。
【００９４】
本実施形態では、車両エンジンＥの稼動時にはその動力がプーリ１７及びワンウェイクラッチ６６を介して回転軸１６に常時伝達されるようになっている。また、車両エンジンＥの停止時において空調が必要とされた場合には、電動モータ部７７が駆動されてその動力がワンウェイクラッチ８５を介して回転軸１６に伝達されるようになっている。
【００９５】
前記駆動回路は、車両エンジンＥの稼動時において、ブラシ８４に対する給電を行わないように前記制御装置によって制御される。車両エンジンＥの稼動時には、ワンウェイクラッチ６６の外輪部６９から内輪部７０への動力伝達が行われることで、車両エンジンＥの動力が回転軸１６に伝達される（前記回転体側の動力断接手段の接続状態）。また、このとき、ワンウェイクラッチ８５の内輪部７０は回転軸１６とともに一体回転するが、ワンウェイクラッチ８５の外輪部６９と内輪部７０とが互いに空転することで、車両エンジンＥの動力がロータ８３の回転のためにはほとんど消費されないようになっている（前記電動モータ部側の動力断接手段の遮断状態）。
【００９６】
例えば、回転軸１６側からの回転動力によってロータ８３を従動回転させるためには、ステータ７８の発生する磁力の影響によるコギングトルクに対応した大きさのトルクが必要とされる。本実施形態では、ワンウェイクラッチ８５の前記空転時において内輪部７０から外輪部６９に伝達されるトルクが前記コギングトルクよりも小さく設定されている。つまり、ブラシ８４に対する前記給電が行われていない状態では、回転軸１６が回転状態にあっても、ロータ８３はほとんど回転しないようになっている。
【００９７】
また、前記駆動回路は、車両エンジンＥの停止時において車両の空調（冷房）が必要とされた場合に、電動モータ部７７を駆動するように、前記制御装置による制御に基づきブラシ８４に対して給電を行う。前記給電により発生したロータ８３の回転力は、ワンウェイクラッチ８５の外輪部６９から内輪部７０に伝達される。これにより、電動モータ部７７の動力が回転軸１６に伝達される（前記電動モータ部側の動力断接手段の接続状態）。この結果、車両エンジンＥの停止時における車室の空調が可能となる。
【００９８】
また、このとき、ワンウェイクラッチ６６の内輪部７０は回転軸１６とともに一体回転するが、ワンウェイクラッチ６６の外輪部６９と内輪部７０とが互いに空転することで、電動モータ部７７の動力はプーリ１７側にはほとんど伝達されないようになっている（前記回転体側の動力断接手段の遮断状態）。
【００９９】
本実施形態では、車両エンジンＥから上流側プーリ部材１７Ａに伝達された駆動力はゴムダンパ１７Ｎ及び動力伝達ピン１７Ｇを介して下流側プーリ部材１７Ｂ側に伝えられる。
【０１００】
上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの間の動力伝達経路上にゴムダンパ１７Ｎが介在されていることによって、上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの回転中心軸線のずれが吸収される。すなわち、ゴムダンパ１７Ｎの変形によって、前記回転中心軸線のずれに起因してラジアルベアリング１２Ａ、ワンウェイクラッチ６６の軸受部６８及びベアリング１８等の軸受部材などに発生する応力が低減される。また、ゴムダンパ１７Ｎは、前記圧縮機構における圧縮反力などによる回転軸１６の回転振動（トルク変動）の、下流側プーリ部材１７Ｂ側から上流側プーリ部材１７Ａ側への伝達を、自身の減衰作用によって抑制する。
【０１０１】
なお、本構成においては、一方の回転方向にのみ動力を伝達することが可能なワンウェイクラッチ６６のワンウェイクラッチ機構部６７の作用によって、前記回転振動のうち他方の回転方向成分は回転軸１６からプーリ１７に伝達され難くなる。
【０１０２】
本実施形態では、上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの間の伝達トルク量が、車両エンジンＥに対して悪影響を及ぼさない程度の大きさ（通常の動力伝達状態における伝達トルク量）であるとき、車両エンジンＥから回転軸１６への動力伝達は継続される。
【０１０３】
ところが、圧縮機本体Ｃに何らかの異常（例えばデッドロック）が生じて、前記伝達トルク量が前述の大きさを超えた（過大な）状態になると、動力伝達ピン１７Ｇが過負荷により折損（破断）する。すなわち、上流側プーリ部材１７Ａから下流側プーリ部材１７Ｂへの動力伝達が遮断される。これにより、前記伝達トルク量が過大になることに起因する車両エンジンＥへの悪影響が防止される。
【０１０４】
本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
（１） 圧縮機９２は、プーリ１７及びワンウェイクラッチ６６が圧縮機本体Ｃに組み付けられた状態で、電動モータ部７７を圧縮機本体Ｃに組み付け可能な構成とされている。このため、プーリ及びワンウェイクラッチが圧縮機本体に組み付けられた状態では電動モータ部を圧縮機本体に組み付け不可能な構成に比較して、圧縮機本体に対して電動モータ部を組み付けるための作業が簡単になる。また、電動モータ部が組み付けられていない状態と、組み付けられた状態とで、圧縮機の構成部品（例えば、プーリ１７、ベアリング１８及びワンウェイクラッチ６６）を共用することが容易になる。したがって、例えば、車両エンジンからの動力のみによって回転軸を駆動可能な圧縮機を、車両エンジンからの動力に加えて電動モータ部の動力をも利用して回転軸を駆動可能な圧縮機とすることが容易かつ安価に実現可能となる。
【０１０５】
（２） 電動モータ部７７は、プーリ１７及びワンウェイクラッチ６６の前記ハウジングに対する対向側とは反対側から組み付け可能な構成とされている。これによれば、前記組み付け時において前記ハウジングがその作業の妨げになり難いため、電動モータ部７７を圧縮機本体Ｃに対して組み付け易くなる。
【０１０６】
（３） ステータ７８は、一端側が前記ハウジングに固定されるとともにプーリ１７の外側を跨ぐようにしてステータ７８側に延設された前記支持部材によって支持されている。これによれば、ステータ７８を、プーリ１７の前記ハウジングに対する対向側とは反対側に配設することが可能になる。
【０１０７】
（４） 前記支持部材の他端側（ステータ側支持部材７９の貫通孔７９Ｃ側）は、ベアリング８０を介して回転軸１６に支持されている。これによれば、ステータ７８は、両端側がそれぞれ前記ハウジング及び回転軸１６に支持された前記支持部材によって支持されている。したがって、例えば、一端側がハウジングに固定されるのみで片持ち状態にある支持部材に対してステータが固定された構成に比較して、支持部材や回転軸の剛性が向上するため、電動モータ部のステータとロータとのギャップを一定に保つことが容易になる。これによれば、例えば、前記ギャップを小さく設定することが容易になるため、電動モータ部７７の出力の確保が容易になる。
【０１０８】
（５） 前記支持部材は、ハウジング側支持部材８１と、該ハウジング側支持部材８１に対して固定されるとともにステータ７８側に配設されたステータ側支持部材７９とを有している。これによれば、例えば、プーリ１７を径方向に大きく設定変更する必要がある場合などに、ハウジング側支持部材８１を交換するのみで前記支持部材とプーリ１７との干渉を回避することが可能になる。つまり、ハウジング側支持部材８１を交換するのみでプーリ１７の径方向のサイズ変更に対応することが可能になる。したがって、ハウジング側支持部材とステータ側支持部材とが一体形成された支持部材を用いた場合に比較して、プーリの径方向のサイズ変更に対応するためのコストを低減することが可能になる。
【０１０９】
（６） 貫通孔８１Ｄは、回転軸１６の軸線方向に延びる長孔状に形成されている。これによれば、前記支持部材を前記軸線方向にずらして前記ハウジングに固定することが可能になる。この場合、例えば、前記支持部材の前記軸線方向についての外形寸法を変更することなく、前記軸線方向へのステータ７８の移動やサイズ変更等に対応することが可能になる。
【０１１０】
（７） 電力ケーブル８４Ａを、プーリ１７及びワンウェイクラッチ６６の前記ハウジングに対する対向側とは反対側から引き出すようにした。これによれば、電力ケーブル８４Ａをプーリ１７及びワンウェイクラッチ６６の前方に引き回す場合に、プーリ１７を跨ぐように電力ケーブル８４Ａを配設する必要がなくなるため、電力ケーブル８４Ａの引き回しが簡単になる。
【０１１１】
（８） 電動モータ部７７のほぼ全体が動力伝達部１７Ｃの内側に配設されている。このため、電動モータ部が動力伝達部の内側には配設されない構成に比較して、圧縮機を回転軸の軸線方向に小型化することが容易になる。
【０１１２】
（９） プーリ１７と回転軸１６との間の動力伝達経路上と、電動モータ部７７と回転軸１６との間の動力伝達経路上とに、それぞれ動力断接手段（ワンウェイクラッチ６６，８５）を設けた。このため、前記二つの動力伝達経路の一方を接続状態とするとともに他方を遮断状態とすることが可能になる。これによれば、電動モータ部７７のロータ８３を従動回転させることなく車両エンジンＥからの動力によって回転軸１６を駆動することができるようになる。回転軸１６の回転によってロータ８３を従動回転させる場合には、ステータ７８（永久磁石）の影響によるコギングトルクに対応した大きさのトルクで回転軸１６を回転させる必要があるため、これが回転軸１６の回転負荷となる。本構成では、ワンウェイクラッチ６６を接続状態とするとともにワンウェイクラッチ８５を遮断状態とすることで、前記回転負荷を極力抑えることが可能になる。
【０１１３】
また、例えば、電動モータ部７７を比較的低い回転速度において回転軸１６を駆動するように設定して、電動モータ部７７の小型化を図る場合がある。この場合においても、ワンウェイクラッチ８５が遮断状態であれば、プーリ１７によって回転軸１６が高速に回転されても、ロータ８３を従動回転させないようにすることが可能である。つまり、前記従動回転によるコイル８３Ｃにおける過大な誘導起電力の発生を防止することが可能になり、この過大な誘導起電力に起因する過熱等の電動モータ部７７の不具合の発生が防止され得るようになる。したがって、プーリ１７と回転軸１６との間、及び、電動モータ部７７と回転軸１６との間の動力伝達経路上に、それぞれ動力断接手段を設けるという本実施形態の構成は、比較的低い回転速度域において使用される電動モータ部７７に対して、特に有用なものといえる。
【０１１４】
（１０） 前記両動力断接手段を、ともにワンウェイクラッチとした。これによれば、例えば、両動力断接手段の少なくとも一方を電磁クラッチとした構成に比較して、前記電磁クラッチを制御するための装置等を設ける必要がないため、圧縮機の構造が簡単になる。
【０１１５】
（１１） 互いに一体化された軸受部６８及びワンウェイクラッチ機構部６７によって、各ワンウェイクラッチ６６，８５が構成されている。したがって、互いに別体とされた軸受部及びクラッチ機構部によってワンウェイクラッチが構成された場合に比較して、ワンウェイクラッチの構成部品点数を減らすことが可能になる。
【０１１６】
（１２） 前記動力伝達遮断手段（動力伝達ピン１７Ｇ）を設けたことにより、例えば、圧縮機本体Ｃにデッドロック等の異常が発生した場合にも、これによる過大な負荷が車両エンジンＥ側にかかることがなくなる。
【０１１７】
（１３） 前記動力伝達遮断手段（可破断部材（動力伝達ピン１７Ｇ））は焼結金属により形成されている。前記焼結金属は比較的延性が低いため、動力伝達ピン１７Ｇに過大な前記伝達トルクが作用した場合に動力伝達ピン１７Ｇを破断させるための伝達トルク量の設定が容易になる。また、焼結金属はその疲労限度比σW／σBの値を或る程度高く確保することが比較的容易である。そのため、通常の動力伝達状態において動力伝達ピン１７Ｇに作用する繰返し応力に対しての耐久性を比較的高く確保するとともに、この耐久性と動力伝達ピン１７Ｇを破断させるための伝達トルク量とのバランスを好適なものとすることが容易になる。したがって、動力伝達ピン１７Ｇが通常の動力伝達状態における伝達トルク量では良好な耐久性を示して動力伝達を遮断（破断）せず、過大な伝達トルク量となった場合に遮断するようにするための設定が容易になる。
【０１１８】
（１４） 上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの間の動力伝達経路上には、ゴムダンパ１７Ｎが設けられている。これによれば、誤差などによる上流側プーリ部材１７Ａと下流側プーリ部材１７Ｂとの回転中心軸線のずれが吸収される。したがって、前記回転中心軸線のずれに起因してラジアルベアリング１２Ａ、軸受部６８及びベアリング１８等の軸受部材などに発生する応力を、ゴムダンパ１７Ｎの変形によって低減することができる。この結果、圧縮機９２の耐久性を向上させることが可能になる。
【０１１９】
（１５） ゴムダンパ１７Ｎにより、下流側プーリ部材１７Ｂ側から上流側プーリ部材１７Ａ側に伝達される前記回転振動（伝達トルク変動）の減衰が可能になる。この結果、前記伝達トルク変動に起因する車両エンジンＥと回転軸１６との間の共振が抑制される。
【０１２０】
（１６） 前記圧縮機構は、回転軸１６の一回転あたりの冷媒吐出容量をほぼゼロとすることが可能な構成とされている。これによれば、回転軸１６が回転駆動された状態であっても、前記冷媒吐出容量をほぼゼロにすることが可能になる。この結果、冷房が不要な場合などに、回転軸１６を駆動するための負荷を極力ゼロに近づけることが可能になる。
【０１２１】
（１７） 本実施形態の制御弁４３によれば、圧縮機本体Ｃの負荷トルクに大きな影響を与える、圧縮機本体Ｃの単位時間当たりの冷媒吐出量（冷媒流量）が、直接的に外部から制御され得るようになる。また、例えば、前記冷媒流量を所定量以下に保つ制御を、冷媒流量センサ等を用いなくとも高精度でかつ応答性良く行うことができるようになる。
【０１２２】
実施の形態は前記に限定されるものではなく、例えば、以下の様態としてもよい。
○ 前記実施形態において、ロータ８３と連結部材８６とがワンウェイクラッチ８５を介さずに直接的に連結されていてもよい。
【０１２３】
○ 前記実施形態では、電力ケーブル８４Ａを、プーリ１７及びワンウェイクラッチ６６の前記ハウジングに対する対向側とは反対側に引き出すようにしたが、これに限定されない。例えば、プーリ１７及びワンウェイクラッチ６６に対して前記ハウジング側に引き出すようにしてもよい。
【０１２４】
○ 前記実施形態では、ハウジング側支持部材８１の貫通孔８１Ｄが、長孔状に形成されたが、これに限定されない。例えば、基部８１Ａの後端に開口を有するとともに前記軸線方向に延びるように形成された切欠きを設けることでも、ハウジング側支持部材８１の配置位置を回転軸１６の前記軸線方向に調節することが可能となる。
【０１２５】
○ 前記実施形態において、ハウジング側支持部材８１は、その配置位置が回転軸１６の軸線方向に調節可能となるように構成されていなくてもよい。
○ 前記実施形態では、ステータ側支持部材７９とハウジング側支持部材８１とが互いに着脱可能な構成とされたが、着脱不可能な構成、例えば、溶接などによる一体的な構成や前記両者が一体形成された構成となっていてもよい。
【０１２６】
○ 前記実施形態において、前記支持部材は、回転軸１６に支持されていなくてもよい。
○ 前記実施形態では、ワンウェイクラッチ（６６，８３）を、互いに一体化されたワンウェイクラッチ機構部６７と軸受部６８とで構成したが、互いに別体のワンウェイクラッチ機構部と軸受部とで構成してもよい。
【０１２７】
○ 前記実施形態では、前記両動力断接手段を、ともにワンウェイクラッチとしたが、これに限定されない。例えば、前記両動力断接手段の一方をワンウェイクラッチとするとともに他方を電磁クラッチとしてもよく、両方を電磁クラッチとしてもよい。
【０１２８】
○ 前記実施形態では、可破断部材を構成する焼結金属の疲労限度比σW／σBの値が０．５程度確保されるように設定されているが、これに限定されない。この場合、前記可破断部材に過大な前記伝達トルクが作用した場合に該可破断部材を破断させるための伝達トルク量の設定が可能な範囲であればよい。
【０１２９】
○ 前記実施形態では、可破断部材を焼結金属によって形成したが、これに限定されない。例えば、低炭素鋼によって形成してもよい。低炭素鋼はその疲労限度比σW／σBの値を或る程度高く（０．５程度）確保することが比較的容易である。そのため、通常の動力伝達状態において前記可破断部材に作用する繰返し応力に対しての耐久性を比較的高く確保するとともに、この耐久性と前記可破断部材を破断させるための伝達トルク量とのバランスを好適なものとすることが容易になる。したがって、前記可破断部材が通常の動力伝達状態における伝達トルク量では良好な耐久性を示して動力伝達を遮断（破断）せず、過大な伝達トルク量となった場合に遮断するようにするための設定が容易になる。
【０１３０】
○ 前記実施形態では、可破断部材を金属によって形成したが、これに限定されない。この場合、自身に過大な前記伝達トルクが作用した場合に所定の伝達トルク量において破断可能な素材であれば、例えば、樹脂やセラミックなど、どのような素材を用いてもよい。
【０１３１】
○ 前記実施形態では、動力伝達遮断手段を、可破断部材の破断により前記動力伝達を遮断する構成としたが、これに限定しなくてもよい。例えば、動力伝達経路における上流側の回転体と下流側の回転体との間の前記動力伝達経路上に、前記両回転体の少なくとも一方と係脱可能な状態で前記両回転体を作動連結する連結部材（動力伝達遮断手段）が設けられた構成としてもよい。
【０１３２】
○ 前記実施形態において、プーリ１７と回転軸１６との間の伝達トルク量が過大となった場合に前記両者間の動力伝達経路を遮断可能な動力伝達遮断手段（動力伝達ピン１７Ｇ）を設けたが、前記手段は設けられていなくてもよい。
【０１３３】
○ 前記実施形態では、ゴム製の緩衝部材（ゴムダンパ）を利用したが、たとえば、エラストマ等を用いて形成したダンパを利用してもよい。
○ 前記実施形態において、プーリ１７と回転軸１６との間の動力伝達経路上には、緩衝部材（ゴムダンパなど）は、設けられていなくてもよい。
【０１３４】
○ 前記実施形態において、ワンウェイクラッチを、外輪部６９と内輪部７０とをコロ７４を利用したクサビ作用によって動力伝達的に断接する構成としたが、この構成に限定する必要はない。たとえば、プーリ１７側（または電動モータ部７７側）から回転軸１６側への動力伝達を許容するとともに回転軸１６側からプーリ１７側（または電動モータ部７７側）への動力伝達を抑止することが可能な構成であればどのような構成であってもよい。
【０１３５】
○ 前記実施形態において、軸受部６８は、互いに回転軸１６の軸線方向に並ぶ複数列のボール７１を有していてもよい。
○ 前記実施形態では、前記制御弁は、前記冷媒循環回路に設定された二つの圧力監視点間の圧力差を検出するとともに前記圧力差の変動を打ち消す側に前記冷媒吐出容量が変更されるように弁体の位置変更を自律的に行う構成とされたが、これに限定されない。例えば、前記冷媒循環回路に設定された一つの圧力監視点の圧力に基づいて弁体の位置変更を行う構成とされていてもよい。また、例えば、外部からの指令によってのみ弁体の位置変更を行う構成とされていてもよい。
【０１３６】
○ 前記実施形態では、前記制御弁は、外部からの制御によって、弁体の位置決め動作の基準が変更され得る構成とされたが、これに限定されない。例えば、外部からの制御が行われることなく自律的な弁体の位置決め動作のみを行う構成とされていてもよい。
【０１３７】
○ 動力伝達機構ＰＴは、圧縮機本体Ｃのような、片頭型のピストンに圧縮動作を行なわせる片側式の圧縮機にではなく、クランク室を挟んで前後両側に設けられたシリンダボアにおいて両頭型のピストンに圧縮動作を行なわせる両側式の圧縮機に設けられていてもよい。
【０１３８】
○ 圧縮機本体Ｃを、カムプレート（斜板２０）が回転軸１６と一体回転する構成に代えて、カムプレートが回転軸に対して相対回転可能に支持されて揺動するタイプ、例えば、揺動（ワッブル）式圧縮機としてもよい。
【０１３９】
○ 圧縮機本体Ｃは、回転軸１６の一回転あたりの冷媒吐出容量をほぼゼロに変更可能な構成とされているが、ほぼゼロまでには変更できない構成であってもよい。
【０１４０】
○ 圧縮機本体Ｃは、ピストン２５のストロークが一定とされた固定容量タイプであってもよい。
○ 前記実施形態において、ピストンが往復動を行うピストン式圧縮機の適用例を示したが、スクロール型圧縮機等の回転型圧縮機に適用してもよい。
【０１４１】
○ 前記実施形態において、前記回転体として、プーリ以外にも、スプロケットやギヤ等を適用してもよい。
○ 前記実施形態において、圧縮機の適用例を示したが、外部駆動源からの動力と、自身の備えた電動モータ部の動力とによって回転軸を駆動させる構成の車両用回転機械であれば、どのようなものに適用してもよい。たとえば、パワーステアリング用の油圧ポンプに適用してもよい。
【０１４２】
○ 電動モータ部を備えず、外部駆動源からの動力のみによって駆動される構成の車両用回転機械においては、回転体と回転軸との間の動力伝達経路上に配設される動力断接手段を、環状のスペーサに置き換えることで、動力伝達機構の構造を簡単にすることが可能になる。例えば、圧縮機９２から電動モータ部７７、ワンウェイクラッチ８５及び連結部材８６を取り外した状態の圧縮機においては、ワンウェイクラッチ６６を前記スペーサに置き換えることで圧縮機（詳細には動力伝達機構）の構造を簡単にすることが可能になる。この場合においても、前記電動モータ部が組み付けられた状態の車両用回転機械と、前記電動モータ部が組み付けられていない状態の車両用回転機械との間で、前記回転体等（例えばプーリ１７やベアリング１８）の部品の共用が可能になる。
【０１４３】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１〜１３に記載の発明によれば、車両用回転機械において、車両用回転機械本体に対して電動モータ部を組み付ける作業が簡単になるようにすることでコストダウンを図ることが可能であるとともに、回転軸の軸線方向についての小型化が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態の圧縮機の概要を示す模式断面図。
【図２】同じく車両エンジン及び各種補機の概要を示す模式正面図。
【図３】同じく制御弁の概要を示す模式断面図。
【図４】同じく動力伝達機構の概要を示す模式拡大断面図。
【図５】同じくハウジング側支持部材の概要を示す斜視図。
【図６】同じくワンウェイクラッチ機構部を示す模式部分拡大断面図。
【符号の説明】
１１…シリンダブロック、１２…フロントハウジング、１３…弁形成体、１４…リヤハウジング（１１，１２，１３及び１４は圧縮機本体のハウジングを構成する）、１６…回転軸、１７…回転体としてのプーリ、１７Ｃ…動力伝達部、１７Ｇ…動力伝達遮断手段としての動力伝達ピン、１７Ｎ…緩衝部材としてのゴムダンパ、１９…ラグプレート、２０…斜板、２１…ヒンジ機構、２４…シリンダボア、２５…ピストン、２６…シュー（１６，１９，２０，２１，２４，２５及び２６は、機構部としての圧縮機構を構成する）、６６，８５…動力断接手段としてのワンウェイクラッチ、７７…電動モータ部、７９…ステータ側支持部材、８０…ベアリング、８１…ハウジング側支持部材、８１Ｄ…貫通孔、８４Ａ…電力ケーブル、９２…車両用回転機械としての圧縮機、Ｃ…車両用回転機械本体としての圧縮機本体、Ｅ…外部駆動源としての車両エンジン。
Claims (13)
- 車両用回転機械本体と、
前記車両用回転機械本体のハウジングに回転可能に支持されるとともに前記車両用回転機械本体の機構部を駆動する回転軸と、
前記回転軸に作動連結されるとともに、外部駆動源との間で動力伝達を行なうための動力伝達部を外周部に備えた回転体と、
前記回転体と前記回転軸との間の動力伝達経路上に配設された動力断接手段と、
前記回転軸を駆動するとともに、少なくとも一部が前記動力伝達部の内側に配設された電動モータ部と
を備えるとともに、前記回転体及び前記動力断接手段が前記車両用回転機械本体に組み付けられた状態で、前記電動モータ部を前記車両用回転機械本体に組み付け可能な構成とした車両用回転機械。 - 前記電動モータ部は、前記回転体及び前記動力断接手段の前記ハウジングに対する対向側とは反対側から組み付け可能な構成とされている請求項１に記載の車両用回転機械。
- 前記電動モータ部のステータは、支持部材によって支持され、該支持部材の一端側は、前記ハウジングに固定されるとともに前記回転体の外側を跨ぐようにして前記ステータ側に延設されている請求項２に記載の車両用回転機械。
- 前記支持部材の他端側は、ベアリングを介して前記回転軸に支持されている請求項３に記載の車両用回転機械。
- 前記支持部材は、前記ハウジングに固定されるとともに前記回転体の外側を跨ぐように形成されたハウジング側支持部材と、該ハウジング側支持部材に対して着脱可能に固定されるとともに前記ステータ側に配設されたステータ側支持部材とを有している請求項３または４に記載の車両用回転機械。
- 前記支持部材は前記ハウジングに対してネジ固定されるとともに、前記支持部材には前記ネジ固定用のネジを挿通するための貫通孔が形成され、前記貫通孔は、前記回転軸の軸線方向に延びる長孔状に形成されている請求項３〜５のいずれか一項に記載の車両用回転機械。
- 前記電動モータ部への給電経路となる電力ケーブルを、前記回転体及び前記動力断接手段の前記ハウジングに対する対向側とは反対側から引き出すようにした請求項２〜６のいずれか一項に記載の車両用回転機械。
- 前記動力断接手段とは別の動力断接手段を、前記電動モータ部と前記回転軸との間の動力伝達経路上に設けた請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用回転機械。
- 前記両動力断接手段の少なくとも一方を、ワンウェイクラッチとした請求項８に記載の車両用回転機械。
- 前記回転体と前記回転軸との間の動力伝達経路上に、前記回転体と前記回転軸との間の伝達トルクが過大となった場合に前記動力伝達経路を遮断するための動力伝達遮断手段を設けた請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両用回転機械。
- 前記回転体と前記回転軸との間の動力伝達経路上に、緩衝部材を設けた請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両用回転機械。
- 前記機構部は、冷媒の圧縮を行う圧縮機構を有している請求項１〜１１のいずれか一項に記載の車両用回転機械。
- 前記圧縮機構は、前記回転軸の一回転あたりの冷媒吐出容量を変更可能で、かつ、前記冷媒吐出容量をほぼゼロとすることが可能な構成とされている請求項１２に記載の車両用回転機械。
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