JPH11287182A - 車両空調装置用のコンプレッサ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両空調装置の冷凍サイクルに介装されて冷
媒ガスを圧縮する車両空調装置用のコンプレッサであっ
て、従来品と比べて車両のエネルギ効率を向上させるこ
とができる車両空調装置用のコンプレッサを提供する。 【解決手段】 車両のバッテリーＢによって駆動される
モータ部２を設ける。このモータ部２と車両のエンジン
Ｅとの２つの駆動源の一方に回転主軸３０が選択的に回
転駆動されて冷媒ガスを圧縮する圧縮部３を設ける。モ
ータ部２のモータシャフト２０の回転を低減させて圧縮
部３の回転主軸３０に伝達する減速部４を設ける。圧縮
部３の駆動源としてエンジンＥ又はモータ部２の何れか
一方を適宜選択する制御部５を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両空調装置用の
コンプレッサ、特に、エンジンとバッテリーの２つの動
力源を有するハイブリッド自動車で使用される車両空調
装置用のコンプレッサに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図７及び図８は、何れも従来品の一例を
示している。図７図示のコンプレッサＡ及び図８図示の
コンプレッサａは、何れも、エンジンＥとバッテリーの
２つの動力源を有するハイブリッド自動車で使用される
車両空調装置用のものであって、該車両空調装置の冷凍
サイクルに介装されて冷媒ガスを圧縮する。

【０００３】図７図示のコンプレッサＡは、伝達ベルト
Ｄを介してエンジンＥによって駆動されている。、図８
図示のコンプレッサａは、車両のバッテリーによって回
転駆動されるモータ部ａ１と、そのモータ部ａ１で駆動
されて冷媒ガスを圧縮する圧縮部ａ２よりなっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ハイブリッ
ド自動車では、例えばアイドリング状態においては、エ
ンジンＥを停止してエンジンＥが消費するガソリン等の
燃料を節約する。しかしながら、コンプレッサＡでは、
エアコン制御のためにアイドリング時等であってもエン
ジンＥを駆動する必要が生じる。

【０００５】ところが、エンジンＥの駆動にはコンプレ
ッサＡの駆動に必要なエネルギの２倍以上のエネルギが
必要である。従って、コンプレッサＡには、エンジンＥ
を停止させて燃料の節約が可能なアイドリング時等の車
両のエネルギ効率が悪くなる、という問題点がある。

【０００６】コンプレッサａでは、エンジンＥの駆動力
を利用して発電しバッテリに蓄電する過程の効率が問題
になる。すなわち、一般的に、エンジンＥの駆動力を電
気に変換するオルタネータの効率は約５０％程度であ
り、エンジンＥが稼働しているときにコンプレッサａを
駆動する場合、エンジンＥの駆動力を直接コンプレッサ
ａに伝達した方が、電気に変換してコンプレッサａを駆
動するよりも効率的になる。従って、コンプレッサａに
は、エンジンＥ駆動による車両走行時等のエンジンＥ稼
働時の車両のエネルギ効率が悪くなる、という問題点が
ある。

【０００７】そこで、本発明では、従来品と比べて車両
のエネルギ効率を向上させることができる車両空調装置
用のコンプレッサを提供することを課題としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の手段として、請求項１の発明では、車両の空調装置の
冷凍サイクルに介装されて冷媒ガスを圧縮する車両空調
装置用のコンプレッサであって、車両のバッテリーによ
って駆動されるモータ部と、該モータ部と車両のエンジ
ンとの２つの駆動源の一方に回転主軸が選択的に回転駆
動されて前記冷媒ガスを圧縮する圧縮部と、前記モータ
部のモータシャフトの回転を低減させて前記圧縮部の回
転主軸に伝達する減速部と、前記圧縮部の駆動源として
前記モータ部又はエンジンの何れか一方を適宜選択する
制御部とを備えている、という構成を採用している。

【０００９】このため、請求項１の発明では、車両のエ
ンジンを停止させて燃料の節約が可能な車両のアイドリ
ング時等には、車両のバッテリーによって駆動されるモ
ータ部を圧縮部の駆動源として制御部に選択させ、エン
ジン駆動による車両走行時等のエンジン稼働時には、稼
働中のエンジンを圧縮部の駆動源として制御部に選択さ
せることにより、前記アイドリング時等には、車両のエ
ンジンを停止させて、モータ部により駆動される圧縮部
で冷媒ガスを圧縮することができ、前記エンジン稼働時
には、稼働中のエンジンによって駆動される圧縮部で冷
媒ガスを圧縮することができる。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１記載の車両空
調装置用のコンプレッサであって、前記冷媒ガスが潤滑
油を含み、前記圧縮部によって発生する冷媒ガスの高圧
部と低圧部との差圧により冷媒ガスを前記モータ部，減
速部及び圧縮部に配送してモータ部，減速部及び圧縮部
を前記潤滑油で潤滑する潤滑路を備えていることを特徴
とするものである。

【００１１】このため、請求項２の発明では、潤滑油を
含む冷媒ガスは、圧縮部によって発生する冷媒ガスの高
圧部と低圧部との差圧により潤滑路を通ってモータ部，
減速部及び圧縮部に配送され、モータ部，減速部及び圧
縮部を潤滑油で潤滑する。

【００１２】請求項３の発明は、請求項２記載の車両空
調装置用のコンプレッサであって、前記冷媒ガスを圧送
する圧送手段と、該圧送手段によって発生する冷媒ガス
の高圧部と低圧部との差圧により冷媒ガスを前記モータ
部，減速部及び圧縮部に配送してモータ部，減速部及び
圧縮部を前記潤滑油で潤滑する圧送手段用の配送路とを
備えていることを特徴とするものである。

【００１３】このため、請求項３の発明では、潤滑油を
含む冷媒ガスは、圧送手段によって発生する冷媒ガスの
高圧部と低圧部との差圧により配送路を通ってモータ
部，減速部及び圧縮部に配送され、モータ部，減速部及
び圧縮部を潤滑油で潤滑する。

【００１４】請求項４の発明は、請求項３記載の車両空
調装置用のコンプレッサであって、前記圧送手段が、前
記モータ部に設けられモータ部のモータシャフトによっ
て回転駆動されるポンプであることを特徴とするもので
ある。

【００１５】このため、請求項４の発明では、ポンプの
駆動源としてモータ部を利用することができる。

【００１６】請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか
に記載の車両空調装置用のコンプレッサであって、前記
圧縮部は、その回転主軸の１回転当たりの冷媒ガスの吐
出容量が変更可能な可変容量型のものであって、前記制
御部により作動を制御されて前記吐出容量を調整するア
クチュエータを備え、前記制御部は、前記アクチュエー
タの作動を制御することにより、前記圧縮部の駆動開始
から所定の設定条件が満たされるまでの前記吐出容量を
最小容量に規制することを特徴とするものである。

【００１７】このため、請求項５の発明では、可変容量
型の圧縮部は、その駆動開始から所定の設定条件が満た
されるまでの回転主軸の１回転当たりの冷媒ガスの吐出
容量が、制御部によって最小容量に規制され、従って、
圧縮部を駆動するモータ部あるいは車両のエンジンは、
圧縮部の駆動を開始するときの所謂起動トルクが低減さ
れる。

【００１８】請求項６の発明は、請求項１〜５の何れか
に記載の車両空調装置用のコンプレッサであって、前記
モータ部は、そのモータシャフトが前記エンジンにより
回転させられて発電する発電機能を備え、該発電機能に
よる発電が前記制御部によって規制されることを特徴と
するものである。

【００１９】このため、請求項６の発明では、車両のエ
ンジンによってモータ部のモータシャフトを回転させる
ことにより、必要に応じてモータ部を発電機として使用
することができる。

【００２０】請求項７の発明は、請求項５記載の車両空
調装置用のコンプレッサであって、前記モータ部は、そ
のモータシャフトが前記エンジンにより回転させられて
発電する発電機能を備え、該発電機能による発電が前記
制御部によって規制され、前記圧縮部は、前記吐出容量
を検出するための検出器を備え、前記制御部は、圧縮部
の駆動源としてエンジンを選択した場合には、前記検出
器から出力される検出信号に基づく前記吐出容量が所定
値以下のときにのみ前記エンジンによるモータ部の発電
を行うことを特徴とするものである。

【００２１】このため、請求項７の発明では、車両のエ
ンジンが可変容量型の圧縮部の駆動とモータ部の発電と
を同時に行なうのは、圧縮部の回転主軸の１回転当たり
の冷媒ガスの吐出容量が所定値以下のときに限定され、
従って、エンジンは、前記吐出容量が所定値以上に大き
くなって圧縮部の駆動に必要な負荷がある程度以上に大
きくなると、モータ部の発電に必要な負荷から開放され
る。

【００２２】請求項８の発明は、請求項７記載の車両空
調装置用のコンプレッサであって、前記制御部は、前記
エンジンによるモータ部の発電を行う場合には、前記検
出信号に基づく前記吐出容量の値に反比例するようにモ
ータ部の発電量を制御することを特徴とするものであ
る。

【００２３】このため、請求項８の発明では、車両のエ
ンジンが可変容量型の圧縮部の駆動とモータ部の発電と
を同時に行なっている場合のエンジン負荷は、圧縮部の
回転主軸の１回転当たりの冷媒ガスの吐出容量が大きく
なって圧縮部の駆動に必要な負荷が大きくなると、モー
タ部の発電に必要な負荷が小さくなり、前記吐出容量が
小さくなって圧縮部の駆動に必要な負荷が小さくなる
と、モータ部の発電に必要な負荷が大きくなる。

【００２４】

【発明の効果】請求項１の発明では、車両のエンジンを
停止させて燃料の節約が可能なアイドリング時等には、
車両のエンジンを停止させて、車両のバッテリーで駆動
されるモータ部により圧縮部を駆動し、該圧縮部で冷媒
ガスを圧縮することができるので、前記アイドリング時
等も車両のエンジンによって駆動される図７図示の従来
品と比べると、前記アイドリング時等の車両のエネルギ
効率を向上させることができる。

【００２５】また、請求項１の発明では、エンジン駆動
による車両走行時等のエンジン稼働時には、稼働中のエ
ンジンによって駆動される圧縮部で冷媒ガスを圧縮する
ことができるので、前記エンジン稼働時もバッテリー駆
動の電動モータによって駆動される図８図示の従来品と
比べると、前記エンジン稼働時の車両のエネルギ効率を
向上させることもできる。

【００２６】請求項２の発明では、圧縮部によって発生
する冷媒ガスの高圧部と低圧部との差圧により潤滑油を
含む冷媒ガスは潤滑路を通ってモータ部，減速部及び圧
縮部に配送され、モータ部，減速部及び圧縮部を潤滑油
で潤滑するので、モータ部，減速部及び圧縮部にそれぞ
れ個別に潤滑装置を設ける必要がなく、従って、コンプ
レッサーの製造コストの低減を図ることができる。

【００２７】請求項３の発明では、圧送手段によって発
生する冷媒ガスの高圧部と低圧部との差圧により潤滑油
を含む冷媒ガスは配送路を通ってモータ部，減速部及び
圧縮部に配送され、モータ部，減速部及び圧縮部を潤滑
油で潤滑するので、圧縮部によって発生する冷媒ガスの
高圧部と低圧部との差圧が小さくて該差圧を利用したモ
ータ部，減速部及び圧縮部の潤滑が不十分な場合であっ
ても、モータ部，減速部及び圧縮部の良好な潤滑が可能
となる。

【００２８】請求項４の発明では、圧送手段としてポン
プを選定し、そのポンプの駆動源としてモータ部を利用
することができるので、ポンプ専用の駆動源が不要で、
圧送手段の小型化及び製造コスト低減を図ることができ
る。

【００２９】請求項５の発明では、可変容量型の圧縮部
は、その駆動開始から所定の設定条件が満たされるまで
の回転主軸の１回転当たりの冷媒ガスの吐出容量が、制
御部によって最小容量に規制され、従って、圧縮部を駆
動するモータ部あるいは車両のエンジンは、圧縮部の駆
動を開始するときの所謂起動トルクが低減されるので、
圧縮部を起動するときにモータ部あるいはエンジンに掛
かる負荷を低減させることができる。

【００３０】請求項６の発明では、車両のエンジンによ
ってモータ部のモータシャフトを回転させることによ
り、必要に応じてモータ部を発電機として使用すること
ができるので、例えば、エンジンの駆動力に余裕がある
場合や、車両のバッテリーの蓄電容量が不足している場
合等に、車両のエンジンによりモータ部での発電を行っ
てバッテリーに電力を供給することができ、従って、車
両のエネルギ効率の向上を図ることができる。

【００３１】請求項７の発明では、エンジンは、圧縮部
における冷媒ガスの吐出容量が所定値以上に大きくなっ
て圧縮部の駆動に必要な負荷がある程度以上に大きくな
ると、モータ部の発電に必要な負荷から開放されるの
で、エンジン負荷が極端に大きくなるのを防止すること
ができ、従って、車両の空調を損なうこと無くバッテリ
ーに電力を供給して車両のエネルギ効率の向上を図るこ
とができる。

【００３２】請求項８の発明では、車両のエンジンが可
変容量型の圧縮部の駆動とモータ部の発電とを同時に行
なっている場合のエンジン負荷は、圧縮部の回転主軸の
１回転当たりの冷媒ガスの吐出容量が大きくなって圧縮
部の駆動に必要な負荷が大きくなると、モータ部の発電
に必要な負荷が小さくなり、前記吐出容量が小さくなっ
て圧縮部の駆動に必要な負荷が小さくなると、モータ部
の発電に必要な負荷が大きくなるので、車両のエンジン
が可変容量型の圧縮部の駆動とモータ部の発電とを同時
に行なっている場合のエンジン負荷を平均化して、該エ
ンジン負荷が極端に大きくなるのを防止することができ
る。

【００３３】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１は、請求項
１，２，５〜８記載の各発明を併せて実施した第１実施
形態の一例を示す断面図である。図１に図示されている
コンプレッサ１は、エンジンＥとバッテリーＢの２つの
駆動源を有するハイブリッド自動車で使用される車両空
調装置用のものであって、該車両空調装置の冷凍サイク
ルに介装されて冷媒ガスを圧縮するものである。

【００３４】このコンプレッサ１は、車両のバッテリー
Ｂによって駆動されるモータ部２と、そのモータ部２と
車両のエンジンＥとの２つの駆動源の一方に回転主軸３
０が選択的に回転駆動されて冷媒ガスを圧縮する圧縮部
３と、モータ部２のモータシャフト２０の回転を低減さ
せて圧縮部３の回転主軸３０に伝達する減速部４と、圧
縮部３の駆動源としてモータ部２又はエンジンＥの何れ
か一方を適宜選択する制御部５とを備えている。

【００３５】圧縮部３は、複数のシリンダボア１０を有
するシリンダブロック１１と、シリンダブロック１１の
前側に配設されてシリンダブロック１１との間にクラン
ク室１２を形成するフロントハウジング１３と、シリン
ダブロック１１の後側にバルブプレート１４を介装して
配設されて冷媒吸入室１５と冷媒吐出室１６とを形成す
ると共に、減速部４のギヤ室１７を形成するリアハウジ
ング１８とを備えている。なお、圧縮部３のリアハウジ
ング１８の後側には、モータ部２のモータ室２１を形成
するモータハウジング２２が配設されている。

【００３６】クランク室１２内には、回転主軸３０に固
定されたドライブプレート３１と、回転主軸３０に摺動
自在に嵌装されたスリーブ３２と、そのスリーブ３２に
ピン３３により揺動自在に連結されたジャーナル３４
と、そのジャーナル３４のボス部３５の外周面のネジ部
にネジ孔を螺合させて固定された斜板３６とが配設され
ている。

【００３７】ジャーナル３４は、そのヒンジアーム４０
がドライブプレート３１のヒンジアーム４１に、該ヒン
ジアーム４１の弧状の長穴４２とピン４３とを介して連
結され、該長穴４２によって揺動が規制されるようにな
っている。

【００３８】各シリンダボア１０に摺動自在に嵌装され
たピストン５０は、斜板３７を挟んだ１対のシュー５１
を介して斜板３６に連結されている。ヒンジ部は回転主
軸３０よりピストン５０の上死点となる位置方向にずれ
ているため、斜板３６は、クランク室１２内の圧力に応
じて、各ピストン５０のクランク室１２側とシリンダボ
ア１０内側との圧力差のバランスにより傾斜角度が変化
し、この傾斜角度の変化によりピストン５０のストロー
クを変化させて、回転主軸３０の１回転当たりの冷媒ガ
スの吐出容量を変化させるようになっている。

【００３９】回転主軸３０は、その一端に、減速部４の
第１ギヤ８１が固定され、他端に、エンジンＥによって
回転させられる図示を省略したプーリが図示を省略した
電磁クラッチを介して取り付けられており、該電磁クラ
ッチを介してエンジンＥによっても回転駆動可能、減速
部４を介してモータ部２によっても回転駆動可能とされ
ている。

【００４０】なお、電磁クラッチは制御部５によって制
御され、モータ部２の駆動も制御部５によって制御され
ており、従って、回転主軸３０を回転させることによる
圧縮部３の駆動を車両のエンジンＥによって行うか、あ
るいは、車両のバッテリーＢで駆動されるモータ部２に
よって行うかは、制御部５によって制御されている。

【００４１】冷媒吐出室１６は、リアハウジング１８に
設けられた連通孔６１によってモータ部２のモータ室２
１と連通し、モータ室２１は、モータシャフト２０を回
転自在に支持する軸受２３と、減速部４の回転軸８０を
回転自在に支持する軸受８５とを介して減速部４のギヤ
室１７と連通し、ギヤ室１７は、回転主軸３０の軸心に
沿って設けられた主軸連通孔６２によってクランク室１
２と連通している。

【００４２】圧縮部３は、通常の斜板式可変容量圧縮機
において公知の電磁式の圧力制御バルブ６３を備え、こ
の圧力制御バルブ６３によってクランク室１２の圧力が
制御されている。

【００４３】すなわち、冷媒吸入室１５と冷媒吐出室１
６とは、電磁式の圧力制御バルブ６３を介して図外の連
通路によりクランク室１２と連通しており、圧力制御バ
ルブ６３は、制御部５からの指令に基づいて、冷媒吸入
室１５とクランク室１２とを連通させ冷媒吐出室１６と
クランク室１２との連通を遮断することによりクランク
室１２内の圧力を低下させ、あるいは、冷媒吐出室１６
とクランク室１２とを連通させて冷媒吸入室１５とクラ
ンク室１２との連通を遮断することによりクランク室１
２内の圧力を上昇させる。

【００４４】ところで、冷媒吐出室１６は、連通孔６
１，モータ室２１，両軸受２３，８５，ギヤ室１７及び
主軸連通孔６２を介してクランク室１２と連通している
ので、冷媒吐出室１６の冷媒ガスは、その一部が、連通
孔６１，モータ室２１，両軸受２３，８５，ギヤ室１７
及び主軸連通孔６２を通ってクランク室１２内へ流れ込
みクランク室１２内の圧力を上昇させる。

【００４５】しかし、両軸受２３，８５がオリフィスと
して機能し、冷媒吐出室１６から連通孔６１，モータ室
２１，両軸受２３，８５，ギヤ室１７及び主軸連通孔６
２を通ってクランク室１２内へ流入する冷媒ガスの流入
量を絞り込んでいる。

【００４６】このため、コンプレッサ１では、制御部５
により電磁式の圧力制御バルブ６３を作動させて、冷媒
吸入室１５とクランク室１２とを連通させることによ
り、クランク室１２内の圧力を低下させることでき、こ
のクランク室１２の圧力低下によってピストン５０に作
用する背圧を低下させ、斜板３６の傾斜角度を拡大させ
てピストン５０のストロークを大きくし、冷媒ガスの吐
出容量を増大させることができる。

【００４７】また、コンプレッサ１では、制御部５によ
り電磁式の圧力制御バルブ６３を作動させて、冷媒吐出
室１６とクランク室１２とを連通させることにより、ク
ランク室１２内の圧力を上昇させてピストン５０に作用
する背圧を上昇させ、斜板３６の傾斜角度を縮小させて
ピストン５０のストロークを小さくし、冷媒ガスの吐出
容量を減少させることもできる。

【００４８】従って、コンプレッサ１では、電磁式の圧
力制御バルブ６３が、制御部５により作動を制御されて
圧縮部３における回転主軸３０の１回転当たりの冷媒ガ
スの吐出容量を調整するアクチュエータとして機能して
いる。

【００４９】このコンプレッサ１は、少なくともシリン
ダブロック１１及びピストン５０が非磁性体のアルミ合
金製とされ、ピストン５０の外周面の斜板３６寄りの所
定位置に、鉄等の強磁性体よりなる被検出体７１が埋め
込めれ、シリンダブロック１１の外周面の所定位置に、
被検出体７１の通過を検出して検出信号としてのパルス
７３（図２参照）を制御部５に出力する電磁誘導型の検
出体７２が埋め込まれており、検出体７２と被検出体７
１よりなる検出器７０を備えている。

【００５０】図２は、検出器７０による圧縮部３の吐出
容量の検出を示す説明図であって、（ａ）は吐出容量が
大きい場合を示し、（ｂ）は吐出容量が小さい場合を示
している。斜板３６の傾斜角度が大きく回転主軸３０の
１回転当たりの冷媒ガスの吐出容量が大きい場合には、
図２（ａ）に示すように、ピストン５０に埋め込まれた
被検出体７１が検出体７２よりもクランク室１２側にあ
る期間Ｔ１が、被検出体７１が検出体７２よりも吐出室
１５側にある期間Ｔ２より長くなり、斜板３６の傾斜角
度が小さく前記吐出容量が小さい場合には、図２（ｂ）
に示すように、被検出体７１が検出体７２よりもクラン
ク室１２側にある期間Ｔ１が、被検出体７１が検出体７
２よりも吐出室１５側にある期間Ｔ２より短くなる。

【００５１】従って、回転主軸３０が１回転する期間
（Ｔ１＋Ｔ２）と期間Ｔ１との比率と、回転主軸３０の
１回転当たりの冷媒ガスの吐出容量との間には一定の相
関関係があり、コンプレッサ１では、制御部５の演算装
置において、回転主軸３０が１回転する期間（Ｔ１＋Ｔ
２）と期間Ｔ１との比率から、回転主軸３０の１回転当
たりの冷媒ガスの吐出容量を算出している。

【００５２】図３は、コンプレッサー１の冷媒ガスの吐
出容量制御を示すフローチャートである。図３に示すよ
うに、コンプレッサー１の制御部５は、ステップＳ１０
１において、図示しない車両空調装置の制御装置から、
圧縮部３を稼働させるか否かの指令と冷媒ガスの吐出容
量の目標値とを入力する。

【００５３】ステップＳ１０２では、コンプレッサー１
から、圧縮部３が現在稼働中であるか否かの状態値と、
圧縮部３が稼働中である場合の冷媒ガスの吐出容量とを
入力する。

【００５４】ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２
で入力した圧縮部３が現在稼働中であるか否かの状態値
に基づいて、圧縮部３が稼働中であるか否かを判断し、
圧縮部３が稼働中である場合にはステップＳ１０４へ移
行し、圧縮部３が停止中である場合にはステップＳ１０
８へ移行する。

【００５５】ステップＳ１０４では、圧縮部３が稼働直
後であるか否かを判断し、圧縮部３が稼働直後である場
合にはステップＳ１０９へ移行し、圧縮部３が稼働直後
でない場合にはステップＳ１０５へ移行する。なお、圧
縮部３は、通常１秒以内で、冷媒ガスの吐出容量を最大
容量から最小容量へ移行させることができるので、制御
部５は、圧縮部３の駆動開始から１秒間を「稼働直後」
と判断する。

【００５６】ステップＳ１０５では、ステップＳ１０１
で入力した圧縮部３を稼働させるか否かの指令に基づい
て、圧縮部３を稼働させるか否かを判断し、圧縮部３を
稼働させる場合にはステップＳ１０６へ移行し、圧縮部
３を稼働させない場合にはステップＳ１１１へ移行し
て、圧縮部３の稼働を停止させる。

【００５７】ステップＳ１０６では、冷媒ガスの吐出容
量が目標値であるか否かを判断し、冷媒ガスの吐出容量
が目標値である場合には制御ルーチンを一旦終了し、冷
媒ガスの吐出容量が目標値でない場合にはステップＳ１
０７へ移行して、冷媒ガスの吐出容量が目標値となるよ
うに圧力制御バルブ６３を制御する。

【００５８】ステップＳ１０８では、ステップＳ１０１
で入力した圧縮部３を稼働させるか否かの指令に基づい
て、圧縮部３を稼働させるか否かを判断し、圧縮部３を
稼働させる場合にはステップＳ１０９へ移行し、圧縮部
３を稼働させない場合には制御ルーチンを一旦終了す
る。

【００５９】ステップＳ１０９では、冷媒ガスの吐出容
量が最小容量であるか否かを判断し、冷媒ガスの吐出容
量が最小容量である場合にはステップＳ１０４へ移行
し、冷媒ガスの吐出容量が最小容量でない場合にはステ
ップＳ１１０へ移行して、冷媒ガスの吐出容量が最小容
量となるように圧力制御バルブ６３を制御する。

【００６０】従って、コンプレッサー１では、冷媒ガス
の吐出容量を車両空調装置が要求する目標値に設定する
ことができると共に、圧縮部３の駆動開始から１秒間が
経過するまでの駆動直後の冷媒ガスの吐出容量を最小容
量に規制することもできる。

【００６１】ここで、コンプレッサー１の減速部４とモ
ータ部２について説明する。図１に示すように、減速部
４は、そのギヤ室１７内に、回転主軸３０の端部に固定
された第１ギヤ８１と、この第１ギヤ８１と噛み合い第
１ギヤ８１より歯数の少ない第２ギヤ８２と、この第２
ギヤ８２と共に回転軸８０に固定されて第２ギヤ８２と
共に回転し第２ギヤ８２より歯数の多い第３ギヤ８３
と、この第３ギヤ８３と噛み合い第３ギヤ８３より歯数
の少ない第４ギヤ８４とが配設されており、第４ギヤ８
４は、モータ部２のモータシャフト２０の端部に固定さ
れている。

【００６２】ところで、モータ部２のモータシャフト２
０の最高回転数は９０００ｒｐｍ程度であり、この回転
数以下ではモータ部２が大きくなり、この回転数以上で
はモータ部２の振動，騒音が大きくなる。一方、圧縮部
３の回転主軸３０の最高回転数は３０００ｒｐｍ程度で
あり、この回転数以下では圧縮部３が大きくなり、この
回転数以上では圧縮部３の吸入効率が低下し、回転数に
比べて圧縮部３の冷媒吐出量が増えない。

【００６３】従って、第１ギヤ８１，第２ギヤ８２，第
３ギヤ８３及び第４ギヤ８４よりなる減速部４は、モー
タ部２のモータシャフト２０の回転数を約１／３に低減
させて圧縮部３の回転主軸３０に伝達すると共に、モー
タ部２のモータシャフト２０の回転トルクを増大させて
圧縮部３の回転主軸３０に伝達している。

【００６４】モータ部２は、そのモータ室２１内にモー
タシャフト２０が回転自在に配設され、このモータシャ
フト２０にロータ２４が固定され、このロータ２４の外
周に、モータハウジング２２の内周面に固定されたステ
ータ２５が小間隙を介して配設されており、モータハウ
ジング２２後壁には、モータ部２，圧力制御バルブ６３
及び検出器７０の検出体７２の各端子を集合させたコネ
クタ２６と、冷媒吐出室１６に吐出された冷媒ガスを連
通孔６１及びモータ室２１を介して流出させる吐出管２
７とが配設されている。なお、冷媒吸入室１５に冷媒ガ
スを流入させる図外の流入管は、リアハウジング１８に
配設されて、冷媒吸入室１５に連通されている。

【００６５】このモータ部２は、その電極の両端に車両
のバッテリーＢから電圧を印可することによってロータ
２４が回転するのは勿論、電極の両端に抵抗等の電気的
負荷を懸けてロータ２４を外部から強制的に回転させる
ことにより、電極の両端に電圧が発生して発電する発電
機能を備えている。

【００６６】ところで、コンプレッサ１では、図外の電
磁クラッチを接続して車両のエンジンＥによって圧縮部
３を駆動すると、圧縮部３の回転主軸３０の回転が減速
部４を介してモータ部２のモータシャフト２０に伝達さ
れ、モータ部２のロータ２４は車両のエンジンＥによっ
て常に回転させられる。

【００６７】そこで、コンプレッサ１では、モータ部２
の電極の両端に電気的負荷を懸けることによってモータ
部２を発電機として機能させ、モータ部２の電極の両端
に懸けた電気的負荷を取り除くことにより、モータ部２
の発電機としての機能を停止させて、モータ部２が発電
する際にエンジンＥに懸かる負荷を低減させている。

【００６８】また、コンプレッサ１では、モータ部２の
電極の両端に電気的負荷を懸けたり懸けなかったりする
と共に、その電気的負荷を懸けるインターバルを変化さ
せるデューティ制御により、モータ部２の発電量を制御
して、モータ部２が発電する際にエンジンＥにかかる負
荷を制御している。なお、モータ部２の電極の両端に電
気的負荷をかけるか否かの制御と前記デューティ制御
は、制御部５によって行われている。

【００６９】図４は、コンプレッサー１の発電制御を示
すフローチャートである。図４に示すように、コンプレ
ッサー１の制御部５は、ステップＳ２０１において、図
示しない車両空調装置の制御装置から、モータ部２に発
電させるか否かの指令と、モータ部２での発電が可能な
圧縮部３における冷媒ガスの吐出容量の設定値とを入力
する。

【００７０】ステップＳ２０２では、コンプレッサー１
から、圧縮部３が現在稼働中であるか否かの状態値と、
圧縮部３が稼働中である場合の冷媒ガスの吐出容量とを
入力する。

【００７１】ステップＳ２０３では、ステップＳ２０２
で入力した圧縮部３が現在稼働中であるか否かの状態値
に基づいて、圧縮部３が稼働中であるか否かを判断し、
圧縮部３が稼働中である場合にはステップＳ２０４へ移
行し、圧縮部３が停止中である場合にはステップＳ２０
８へ移行する。

【００７２】ステップＳ２０４では、ステップＳ２０１
で入力したモータ部２に発電させるか否かの指令を判定
し、モータ部２に発電させる指令の場合にはステップＳ
２０５へ移行し、モータ部２に発電させない指令の場合
には、ステップＳ２０６へ移行して、モータ部２での発
電を行わない非発電設定とする。

【００７３】ステップＳ２０５では、ステップＳ２０２
で入力した冷媒ガスの吐出容量値が、ステップＳ２０１
で入力した冷媒ガスの吐出容量の設定値よりも小さいか
否かを判定し、小さい場合には、ステップＳ２０７へ移
行して、モータ部２において小電力での発電を行う小電
力発電設定にし、大きい場合には、ステップＳ２０６へ
移行して、モータ部２での発電を行わない非発電設定と
する。

【００７４】ステップＳ２０８では、ステップＳ２０１
で入力したモータ部２に発電させるか否かの指令を判定
し、モータ部２に発電させる指令の場合には、ステップ
Ｓ２０９へ移行して、モータ部２での発電を行う発電設
定とし、モータ部２に発電させない指令の場合には、ス
テップＳ２１０へ移行して、モータ部２での発電を行わ
ない非発電設定とする。

【００７５】なお、ステップＳ２０６の非発電設定で
は、エンジンＥ駆動によって圧縮部３が稼働中であり、
モータ部２は減速部４を介してロータ２４が回転してい
るので、モータ部２の電極の両端に電気的負荷を懸けな
い。

【００７６】ステップＳ２０７の小電力発電設定では、
エンジンＥ駆動によって圧縮部３が稼働中であり、冷媒
ガスの吐出容量値が発電可能な吐出容量の設定値よりも
小さい状態であるから、モータ部２の電極の両端に電気
的負荷を懸けるインターバルを変化させるデューティ制
御を行って、冷媒ガスの吐出容量値に反比例するように
モータ部２の発電量を制御する。

【００７７】すなわち、ステップＳ２０７の小電力発電
設定では、圧縮部３における冷媒ガスの吐出容量が大き
くなって圧縮部３の駆動に必要なエンジンＥ負荷が大き
くなると、モータ部２の電極の両端に電気的負荷を懸け
る時間を短くして、発電に必要なエンジンＥ負荷を小さ
くし、前記吐出容量が小さくなって圧縮部３の駆動に必
要なエンジンＥ負荷が小さくなると、モータ部２の電極
の両端に電気的負荷を懸ける時間を長くして、発電に必
要なエンジンＥ負荷を大きくする。

【００７８】ステップＳ２０９の発電設定では、圧縮部
３が稼働停止中であるから、冷媒ガスの吐出容量を最小
容量に設定してエンジンＥにより圧縮部３を駆動すると
共に、モータ部２の電極の両端に電気的負荷を懸けてモ
ータ部２での発電を行う。

【００７９】ステップＳ２１０の非発電設定では、圧縮
部２が稼働停止中であるから、その状態を維持させる。

【００８０】ここで、コンプレッサー１の潤滑について
説明する。図１に示すように、コンプレッサ１では、連
通孔６１，モータ室２１，両軸受２３，８５，ギヤ室１
７及び主軸連通孔６２を介して冷媒吐出室１６とクラン
ク室１２とが連通し、モータハウジング２２後壁に、モ
ータ室２１と連通する吐出管２７が配設されている。そ
して、コンプレッサー１では、冷媒ガスに潤滑油を含ま
せている。

【００８１】このため、コンプレッサ１では、潤滑油を
含む冷媒ガスは、圧縮部３の冷媒吐出室１６からリアハ
ウジング１８の連通孔６１及びモータ室２１を通って吐
出管２７から流出し、冷媒ガスの一部は、冷媒吐出室１
６に連通するモータ室２１と、クランク室１２との圧力
差により、モータ部２のモータ室２１から両軸受２３，
８５を通過して減速部４のギヤ室１７に至り、ギヤ室１
７から回転主軸３０の主軸連通孔６２を通って圧縮部３
のクランク室１２に至る。

【００８２】従って、潤滑油を含む冷媒ガスは、圧縮部
３の冷媒吐出室１６からモータ室２１内のロータ２４と
ステータ２５との間隙を通って吐出管２７から流出する
間に、潤滑油でモータ部２内部の潤滑を行うと共に、ロ
ータ２４及びステータ２５から発生する熱を吸収してロ
ータ２４及びステータ２５を冷却する。

【００８３】そして、潤滑油を含む冷媒ガスの一部は、
モータ室２１から両軸受２３，８５を通過してギヤ室１
７に至り、潤滑油で両軸受２３，８５及び減速部４内部
の潤滑を行い、ギヤ室１７から回転主軸３０の主軸連通
孔６２を通ってクランク室１２に至り、潤滑油で圧縮部
３内部の潤滑を行う。

【００８４】しかも、コンプレッサー１では、回転主軸
３０の主軸連通孔６２に、その主軸連通孔６２から回転
主軸３０用のスラストベアリング６４へ向かって開口す
る分配孔６５を設けたので、潤滑油を含む冷媒ガスは、
分配孔６５を通ってスラストベアリング６４に至り、該
スラストベアリング６４の潤滑も行う。

【００８５】従って、コンプレッサー１では、圧縮部３
に発生する冷媒ガスの高圧部と低圧部との差圧によって
潤滑油を含む冷媒ガスを圧縮部３，モータ部２及び減速
部４に配送しており、この配送するための潤滑路９０
が、リアハウジング１８の連通孔６１と回転主軸３０の
主軸連通孔６２によって構成されている。

【００８６】なお、吐出管２７から冷媒ガスと共に車両
空調装置の冷凍サイクル（図示せず）へ出た潤滑油は、
コンデンサ，エバポレータを経てコンプレッサー１の冷
媒吸入室１５へ戻り、コンプレッサー１の各部を潤滑す
る。

【００８７】以上説明したコンプレッサー１では、車両
のエンジンＥを停止させて燃料の節約が可能な車両のア
イドリング時等には、電磁クラッチを切り、車両のバッ
テリーＢによって駆動されるモータ部２を圧縮部３の駆
動源として制御部５に選択させ、エンジンＥ駆動による
車両走行時等のエンジンＥ稼働時には、電磁クラッチを
つなぎ、稼働中のエンジンＥを圧縮部３の駆動源として
制御部５に選択させることにより、アイドリング時等に
は、車両のエンジンＥを停止して、モータ部２により駆
動される圧縮部３で冷媒ガスを圧縮することができ、エ
ンジンＥ稼働時には、オルタネータを介することなく、
稼働中のエンジンＥで圧縮部３を直接駆動して冷媒ガス
を圧縮することができる。

【００８８】このため、コンプレッサー１では、アイド
リング時等も車両のエンジンＥによって駆動される図７
図示の従来品と比べると、アイドリング時等の車両のエ
ネルギ効率を向上させることができ、エンジンＥ稼働時
もバッテリーＢ駆動のモータ部ａ１によって駆動される
図８図示の従来品と比べると、エンジンＥ稼働時の車両
のエネルギ効率を向上させることもでき、従って、従来
品と比べて車両のエネルギ効率を向上させることができ
る。

【００８９】また、コンプレッサー１では、潤滑油を含
む冷媒ガスは、圧縮部３によって発生する冷媒ガスの高
圧部と低圧部との差圧により潤滑路９０を通ってモータ
部２，減速部４及び圧縮部３に配送され、モータ部２，
減速部４及び圧縮部３を潤滑油で潤滑するので、モータ
部２，減速部４及び圧縮部３にそれぞれ個別に潤滑装置
を設ける必要がなく、従って、製造コストの低減を図る
こともできる。

【００９０】また、コンプレッサー１では、モータハウ
ジング２２後壁に、モータ室２１と連通する吐出管２７
を設けたので、モータ室２１を通って吐出管２７から流
出する冷媒ガスにより、モータ室２１内のロータ２４及
びステータ２５から発生する熱を吸収してロータ２４及
びステータ２５を冷却することもできる。

【００９１】また、コンプレッサー１では、圧縮部３
は、その駆動開始から１秒間が経過するまでは回転主軸
３０の１回転当たりの冷媒ガスの吐出容量が制御部５に
よって最小容量に規制され、従って、圧縮部３を駆動す
るモータ部２あるいは車両のエンジンＥは、圧縮部３の
駆動を開始するときの所謂起動トルクが低減されるの
で、圧縮部３の起動時にモータ部２あるいはエンジンＥ
に掛かる負荷を低減することもできる。

【００９２】なお、コンプレッサー１では、制御部５に
よって圧縮部３の駆動開始後の吐出容量を最小容量に規
制する規制時間は１秒間とされているが、該規制時間は
１秒間に限定されず、該規制時間を所定の時間に設定す
ることができるのは勿論のことである。

【００９３】ところで、コンプレッサー１では、圧縮部
３の駆動開始から所定時間が経過するまでの圧縮部３の
吐出容量を制御部５によって最小容量に規制している。
すなわち、コンプレッサー１では、圧縮部３の駆動開始
からの経過時間を計測し、その計測した経過時間が予め
設定した所定時間を越えるまで制御部５による圧縮部３
の吐出容量の規制を行っている。

【００９４】しかし、例えば、車両空調装置における冷
凍サイクルの高圧部、すなわち、コンプレッサー１の冷
媒吐出室１６から車両空調装置の膨張弁までの任意の場
所の圧力と温度との少なくとも一方を検出し、その検出
値が予め設定した所定値以上となるまで、圧縮部３の駆
動開始後の吐出容量を制御部５によって最小容量に規制
することも可能である。

【００９５】従って、請求項５に係る発明では、圧縮部
３の駆動開始後の吐出容量を制御部５が最小容量に規制
する規制継続時間を設定するための設定条件は、予め設
定した圧縮部３の駆動開始後の経過時間に限定されず、
例えば、予め設定した前記冷凍サイクルの高圧部の圧力
や温度等であっても良い。

【００９６】コンプレッサー１では、車両空調装置から
の指令に基づき制御部５が圧力制御バルブ６３を制御す
ることによって圧縮部３における冷媒ガスの吐出容量を
所定の容量に調整することができるので、車室内の空調
を適正に維持することもできる。

【００９７】また、コンプレッサー１では、必要に応じ
てモータ部２を発電機として使用することができるの
で、例えば、エンジンＥの駆動力に余裕がある場合や、
車両のバッテリーＢの蓄電容量が不足している場合等
に、車両のエンジンＥによりモータ部２での発電を行っ
てバッテリーＢに電力を供給することができ、従って、
車両のエネルギ効率の向上を図ることもできる。

【００９８】更に、コンプレッサー１では、エンジンＥ
が圧縮部３の駆動とモータ部２の発電とを同時に行なう
のは、圧縮部３における冷媒ガスの吐出容量が所定の設
定値以下のときに限定され、前記吐出容量が所定値以上
に大きくなって圧縮部３の駆動に必要なエンジンＥ負荷
がある程度以上に大きくなると、発電に必要なエンジン
Ｅ負荷が無くなるので、エンジンＥ負荷が極端に大きく
なるのを防止することができ、従って、車両の空調を損
なうこと無くバッテリーＢに電力を供給して車両のエネ
ルギ効率の向上を図ることもできる。

【００９９】なお、コンプレッサー１では、エンジンＥ
による圧縮部３の駆動とモータ部２の発電とを同時に行
なうか否かの発電可能判定を、圧縮部３における冷媒ガ
スの吐出容量を検知することで行っているが、前記吐出
容量だけでなく、冷媒ガスの吐出圧力やエンジンＥの燃
料吐出量等も併せて測定することによって、前記発電可
能判定の判定精度を向上させ得るのは勿論のことであ
る。

【０１００】そして、コンプレッサー１では、圧縮部３
における冷媒ガスの吐出容量が大きくなって圧縮部３の
駆動に必要なエンジンＥ負荷が大きくなると、モータ部
２での発電に必要なエンジンＥ負荷を小さくし、吐出容
量が小さくなって圧縮部３の駆動に必要なエンジンＥ負
荷が小さくなると、モータ部２での発電に必要なエンジ
ンＥ負荷を大きくするので、車両のエンジンＥが圧縮部
３の駆動とモータ部２の発電とを同時に行なっている場
合のエンジンＥ負荷が極端に大きくなるのを防止するこ
ともできる。

【０１０１】（第２実施形態）図５は、請求項１〜８記
載の各発明を併せて実施した第２実施形態の一例を示す
断面図である。なお、以下に行う第２実施形態の説明で
は、第１実施形態と同一の構成部材には同一の符号を付
し、第１実施形態の説明と重複する説明は省略する。

【０１０２】図５に示すように、このコンプレッサ１０
０では、モータシャフト１２０の後端に、モータシャフ
ト１２０によって回転駆動されるトロコイドポンプ１１
０が組み付けられ、モータシャフト１２０に、トロコイ
ドポンプ１１０の吐出室１１１と減速部４のギヤ室１７
とを連通させるシャフト連通孔１３０がモータシャフト
１２０の軸心に沿って設けられ、モータハウジング１２
２後壁に、トロコイドポンプ１１０の吸入空間１１２と
モータ部１０２のモータ室２１とを連通させるポンプ連
通孔１３１が設けられている。

【０１０３】このため、コンプレッサ１００では、モー
タシャフト１２０を回転させてトロコイドポンプ１１０
を駆動すると、潤滑油を含むモータ室２１内の冷媒ガス
は、モータ室２１からポンプ連通孔１３１を通ってトロ
コイドポンプ１１０の吸入空間１１２に吸引され、トロ
コイドポンプ１１０の吸入空間１１２から吐出室１１１
へ吐出されてトロコイドポンプ１１０を潤滑し、その吐
出室１１１からシャフト連通孔１３０を通って減速部４
のギヤ室１７に至り、減速部４内部を潤滑する。

【０１０４】その後、潤滑油を含む冷媒ガスは、その一
部が、ギヤ室１７とモータ室２１との圧力差により減速
部４のギヤ室１７から両軸受２３，８５を通過してモー
タ室２１に戻り、両軸受２３，８５及びモータ部１０２
内部を潤滑して、吐出管２７から吐出され、あるいは、
トロコイドポンプ１１０の吸入空間１１２に吸引され
る。

【０１０５】潤滑油を含む冷媒ガスの残りは、ギヤ室１
７とクランク室１２との圧力差により、減速部４のギヤ
室１７から圧縮部３の回転主軸３０の主軸連通孔６２を
通って回転主軸３０用のスラストベアリング６４及びク
ランク室１２に至り、圧縮部３内部を潤滑する。

【０１０６】従って、コンプレッサ１００では、モータ
部１０２に設けられた圧送手段としてのトロコイドポン
プ１１０によって潤滑油を含む冷媒ガスをモータ部１０
２，減速部４及び圧縮部３に配送する配送路１４０は、
モータハウジング１２２に設けられたポンプ連通孔１３
１，モータシャフト１２０のシャフト連通孔１３０及び
回転主軸３０の主軸連通孔６２によって構成されてい
る。

【０１０７】以上説明したコンプレッサ１００では、潤
滑油を含む冷媒ガスは、トロコイドポンプ１１０によっ
て発生する冷媒ガスの高圧部と低圧部との差圧により配
送路１４０を通ってモータ部１０２，減速部４及び圧縮
部３に配送され、モータ部１０２，減速部４及び圧縮部
３を潤滑油で潤滑する。

【０１０８】従って、コンプレッサ１００では、圧縮部
３によって発生する冷媒ガスの高圧部と低圧部との差圧
が小さくて該差圧を利用したモータ部１０２，減速部４
及び圧縮部３の潤滑が不十分な場合であっても、モータ
部１０２，減速部４及び圧縮部３の良好な潤滑が可能と
なる。

【０１０９】しかも、コンプレッサ１００では、潤滑油
を含む冷媒ガスを圧送する圧送手段としてトロコイドポ
ンプ１１０を選定し、そのトロコイドポンプ１１０をモ
ータ部１０２のモータシャフト１２０の端部に組み付け
たので、モータシャフト１２０によってトロコイドポン
プ１１０を駆動することができ、トロコイドポンプ１１
０専用の駆動装置が不要で、前記圧送手段の小型化及び
製造コストの低減を図ることができ、その結果として、
コンプレッサ１００の製造コストの低減を図ることがで
きる。

【０１１０】なお、コンプレッサ１００では、潤滑油を
含む冷媒ガスを圧送する圧送手段としてトロコイドポン
プ１１０を選定したが、前記圧送手段は、トロコイドポ
ンプ１１０に限定されず、例えば、トロコイドポンプ１
１０を含むギヤポンプであっても良く、ギヤポンプや軸
流ポンプ等のポンプであっても良く、あるいは、気体を
噴射するインジェクタ等であっても良い。

【０１１１】ところで、以上説明したコンプレッサ１，
１００は、何れも、圧縮部３，減速部４及びモータ部
２，１０２が直列に配置されているが、圧縮部３，減速
部４及びモータ部２，１０２の配置は直列に限定され
ず、例えば、図６に示すコンプレッサ２００のように、
圧縮部３とモータ部２′とを並列に配置しても良いのは
勿論のことである。

【０１１２】なお、コンプレッサ２００については、基
本的な構造はコンプレッサ１と同一であるので説明を省
略し、コンプレッサ１と異なる点のみ説明する。すなわ
ち、コンプレッサ２００では、圧縮部３とモータ部２′
とが並列に配置され、減速部２０４は、圧縮部３の回転
主軸３０の端部に固定された第１ギヤ２８１と、この第
１ギヤ２８１と噛み合い第１ギヤ２８１より歯数の少な
い第２ギヤ２８２と、モータシャフト２０′の端部に固
定されて第２ギヤ２８２と噛み合い第２ギヤ２８２より
歯数の多い第３ギヤ２８３よりなり、第１〜第３の各ギ
ヤ２８１，２８２，２８３が直列に配置されている。

【０１１３】ところで、以上説明したコンプレッサ１，
１００，２００は、何れも、ハイブリッド自動車で使用
される車両空調装置用のものであるが、本発明に係るコ
ンプレッサは、ハイブリッド自動車で使用される車両空
調装置用のものに限定されず、ガソリンエンジンやディ
ーゼルエンジン等のエンジンＥのみで走行する自動車で
使用される車両空調装置用のものであっても良い。

【０１１４】なぜならば、エンジンＥのみで走行する自
動車であっても、アイドリング時には、車両のバッテリ
ーＢでモータ部２，１０２，２′を駆動し、そのモータ
部２，１０２，２′で圧縮部３を駆動することにより、
エンジンＥを停止させた状態で車両空調装置を稼働させ
ることができ、従って、アイドリング時にエンジンＥを
停止させガソリン等の燃料の消費を節約して、車両のエ
ネルギ効率を向上させることができるからである。

【０１１５】また、以上説明したコンプレッサ１，１０
０，２００は、何れも往復動形式のものであるが、コン
プレッサの形式としては、往復動形式に限定されず、ベ
ーン形式やスクロール形式であっても良いのは勿論のこ
とである。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態の一例を示す断面図である。

【図２】図１に示すものの吐出容量の検出を示す説明図
であって、（ａ）は吐出容量が大きい場合を示し、
（ｂ）は吐出容量が小さい場合を示している。

【図３】図１に示すものの吐出容量制御を示すフローチ
ャートである。

【図４】図１に示すものの発電制御を示すフローチャー
トである。

【図５】第２実施形態の一例を示す断面図である。

【図６】第１実施形態の他の一例を示す断面図である。

【図７】従来品の一例を示す説明図である。

【図８】従来品の他の一例を示す説明図である。

【符号の説明】

１，１００，２００ コンプレッサ ２，１０２，２′ モータ部 ３ 圧縮部 ４，２０４ 減速部 ５ 制御部 ２０，１２０，２０′ モータシャフト ３０ 回転主軸 ６３ 圧力制御バルブ（アクチュエータ） ７０ 検出器 ７３ パルス（検出信号） ９０ 潤滑路 １１０ トロコイドポンプ（圧送手段） １４０ 配送路 Ｂ バッテリ Ｅ エンジン

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の空調装置の冷凍サイクルに介装さ
   れて冷媒ガスを圧縮する車両空調装置用のコンプレッサ
   （１，１００，２００）であって、 車両のバッテリー（Ｂ）によって駆動されるモータ部
   （２，１０２，２′）と、該モータ部（２，１０２，
   ２′）と車両のエンジン（Ｅ）との２つの駆動源の一方
   に回転主軸（３０）が選択的に回転駆動されて前記冷媒
   ガスを圧縮する圧縮部（３）と、前記モータ部（２，１
   ０２，２′）のモータシャフト（２０，１２０，２
   ０′）の回転を低減させて前記圧縮部（３）の回転主軸
   （３０）に伝達する減速部（４，２０４）と、前記圧縮
   部（３）の駆動源として前記モータ部（２，１０２，
   ２′）又はエンジン（Ｅ）の何れか一方を適宜選択する
   制御部（５）とを備えていることを特徴とする車両空調
   装置用のコンプレッサ。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両空調装置用のコンプ
   レッサであって、 前記冷媒ガスが潤滑油を含み、前記圧縮部（３）によっ
   て発生する冷媒ガスの高圧部と低圧部との差圧により冷
   媒ガスを前記モータ部（２，１０２，２′），減速部
   （４，２０４）及び圧縮部（３）に配送してモータ部
   （２，１０２，２′），減速部（４，２０４）及び圧縮
   部（３）を前記潤滑油で潤滑する潤滑路（９０）を備え
   ていることを特徴とする車両空調装置用のコンプレッ
   サ。
3. 【請求項３】 請求項２記載の車両空調装置用のコンプ
   レッサであって、 前記冷媒ガスを圧送する圧送手段（１１０）と、該圧送
   手段（１１０）によって発生する冷媒ガスの高圧部と低
   圧部との差圧により冷媒ガスを前記モータ部（１０
   ２），減速部（４）及び圧縮部（３）に配送してモータ
   部（１０２），減速部（４）及び圧縮部（３）を前記潤
   滑油で潤滑する圧送手段（１１０）用の配送路（１４
   ０）とを備えていることを特徴とする車両空調装置用の
   コンプレッサ。
4. 【請求項４】 請求項３記載の車両空調装置用のコンプ
   レッサであって、 前記圧送手段（１１０）が、前記モータ部（１０２）に
   設けられモータ部（１０２）のモータシャフト（１２
   ０）によって回転駆動されるポンプであることを特徴と
   する車両空調装置用のコンプレッサ。
5. 【請求項５】 請求項１〜４の何れかに記載の車両空調
   装置用のコンプレッサであって、 前記圧縮部（３）は、その回転主軸（３０）の１回転当
   たりの冷媒ガスの吐出容量が変更可能な可変容量型のも
   のであって、前記制御部（５）により作動を制御されて
   前記吐出容量を調整するアクチュエータ（６３）を備
   え、 前記制御部（５）は、前記アクチュエータ（６３）の作
   動を制御することにより、前記圧縮部（３）の駆動開始
   から所定の設定条件が満たされるまでの前記吐出容量を
   最小容量に規制することを特徴とする車両空調装置用の
   コンプレッサ。
6. 【請求項６】 請求項１〜５の何れかに記載の車両空調
   装置用のコンプレッサであって、 前記モータ部（２，１０２，２′）は、そのモータシャ
   フト（２０，１２０，２０′）が前記エンジン（Ｅ）に
   より回転させられて発電する発電機能を備え、該発電機
   能による発電が前記制御部（５）によって規制されるこ
   とを特徴とする車両空調装置用のコンプレッサ。
7. 【請求項７】 請求項５記載の車両空調装置用のコンプ
   レッサであって、 前記モータ部（２，１０２，２′）は、そのモータシャ
   フト（２０，１２０，２０′）が前記エンジン（Ｅ）に
   より回転させられて発電する発電機能を備え、該発電機
   能による発電が前記制御部（５）によって規制され、前
   記圧縮部（３）は、前記吐出容量を検出するための検出
   器（７０）を備え、 前記制御部（５）は、圧縮部（３）の駆動源としてエン
   ジン（Ｅ）を選択した場合には、前記検出器（７０）か
   ら出力される検出信号（７３）に基づく前記吐出容量が
   所定値以下のときにのみ前記エンジン（Ｅ）によるモー
   タ部（２，１０２，２′）の発電を行うことを特徴とす
   る車両空調装置用のコンプレッサ。
8. 【請求項８】 請求項７記載の車両空調装置用のコンプ
   レッサであって、 前記制御部（５）は、前記エンジン（Ｅ）によるモータ
   部（２，１０２，２′）の発電を行う場合には、前記検
   出信号（７３）に基づく前記吐出容量の値に反比例する
   ようにモータ部（２，１０２，２′）の発電量を制御す
   ることを特徴とする車両空調装置用のコンプレッサ。