DE4426785C1 - Kraftfahrzeugkarosserie mit integriertem Strukturquerträger - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugkarosserie mit inte­ griertem Strukturquerträger, wobei der Strukturquerträger als zentrales Montage- und Trägerelement für das Cockpit des Fahrzeuges dient und beidseitig im Bereich der A-Säule der Karosserie mit dieser verschraubt ist, sowie in Karosserielängs­ richtung orientierte Zentrierelemente zum Positionieren des Strukturquerträgers bei dessen Einbau vorgesehen sind.

Eine Kraftfahrzeugkarosserie mit integriertem Strukturquerträger der genannten Art ist aus der gattungsgemäßen DE 41 34 436 A1 bekannt. Bei dieser sind der Strukturquerträger, Lenkeinrichtungen, eine Armaturentafel sowie ein Heiz- oder Klimagerät zu einer vor­ montierten Baueinheit zusammengefaßt. Zum Ausgleich verschiede­ ner Toleranzen ist die Armaturentafel, nicht aber das Klimagerät starr mit dem Strukturquerträger befestigt. Weiterhin sind verschiedene, jeweils einen Zentrierdorn und eine Aufnahme für diesen enthaltene Zentriereinrichtungen für das Klimagerät, die Armaturentafel und den Strukturquerträger derart unter­ schiedlicher Ausbildung und Dimensionierung vorhanden, daß sie teils eine Ausrichtung des Klimagerätes nur in Quer- und Höhenrichtung, teils eine Ausrichtung der Armaturentafel und damit des Strukturquerträgers nur in Querrichtung und teils einer Ausrichtung des Strukturquerträgers und der mit ihm starr verbundenen Bestandteile nur in Höhenrichtung sicherstellen.

Bei der Kraftfahrzeugkarosserie mit integriertem Strukturträger gemäß der DE 41 34 436 A1 erfolgt das Verschrauben des Struktur­ trägers mit den A-Säulen mittels in Karosserielängsrichtung positionierten Schrauben, die in Querrichtung der Karosserie verlaufende Langlöcher auf beiden Seiten des Strukturquerträgers durchsetzen und in Gewindebohrungen in den Stirnseiten der A- Säulen eingeschraubt sind.

Aus der DE 33 30 140 A1 ist eine vormontierte Baueinheit für den Cockpit-Bereich von Kraftfahrzeugen bekannt, bei der ein Strukturquerträger beidendig im Bereich der A-Säule der Karosse­ rie mit dieser verschraubt wird, wobei die Schrauben in Längs­ richtung des Querträgers positioniert und in stirnseitige Platten des Querträgers eingeschraubt sind.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftfahrzeug­ karosserie mit integriertem Strukturquerträger der eingangs genannten Art so weiter zu bilden, daß eine einfache Montage und Befestigung des Strukturquerträgers mit den zugeordneten Wandungsabschnitten der Karosserie möglich ist.

Gelöst wird die Aufgabe dadurch, daß zwei bolzenförmige Zen­ trierelemente vorgesehen sind, wobei die Zentrierelemente mit dem Strukturquerträger im Bereich dessen beider Enden verbunden sind, sowie der Strukturquerträger beidendig in Längsrichtung der Karosserie orientierte Stirnplatten aufweist und jede Stirnplatte mehrere Bohrungen zur Aufnahme von mit der Karosse­ rie verbundenen Schrauben aufweist.

Erfindungsgemäß erfolgt damit die Zentrierung des Strukturquer­ trägers ausschließlich mit den beiden bolzenförmigen Zentrier­ elementen. Aufgrund des Umstandes, daß die Zentrierelemente im Bereich der Enden des Strukturquerträgers angeordnet sind, ist eine genaue Positionierung des Strukturquerträgers relativ zu den beiden A-Säulen der Karosserie möglich mit der Konsequenz, daß die vom Strukturquerträger getragenen Bauteile des Cockpits gleichfalls exakt zur Karosserie ausgerichtet sind. Die Lagerung der Zentrierelemente in der Karosserie erfolgt spielfrei, das heißt, es ist bei in die Kraftfahrzeugkarosserie eingeschobenem Strukturquerträger dieser - auf die radiale Erstreckung der Zentrierelemente bezogen - spielfrei zur Kraftfahrzeugkarosserie gelagert. In dieser Position wird der Strukturquerträger mit der Karosserie verschraubt und zwar mit Schrauben, bezogen auf deren Längsrichtung, senkrecht zur Längserstreckung der Zen­ trierelemente orientiert.

Erfindungsgemäß erfolgt damit sowohl die Positionierung als auch die Befestigung des Strukturquerträgers im Bereich dessen beider Enden mit der Karosserie, womit wegen der großen Positionie­ rungs- und Befestigungsabstände eine exakte Ausrichtung des Strukturquerträgers zur Karosserie sichergestellt ist und im übrigen die Schraubpunkte gut zugängig sind.

Gemäß einer besonderen Gestaltung ist vorgesehen, daß das jeweilige Zentrierelement im Bereich seines freien Endes kegelförmig ausgebildet ist. Das Einführende des bolzenförmigen Zentrierelementes ist damit spitz ausgebildet, mit der Kon­ sequenz, daß beim Einführen des Zentrierelementes in ein Loch in der Karosserie sich der zunächst ungenau positionierte Struktur­ querträger über die Kegelfläche ausrichtet und beim vollständi­ gen Einschieben des jeweiligen Zentrierelementes dieses sich über seinen Zylinderabschnitt paßgenau in die Karosseriebohrung einfügt.

Gemäß einer besonderen Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung ist vorgesehen, daß die jeweilige Schraube zum Verbinden des Strukturträgers mit der Karosserie ein Distanzelement zwischen der zugeordneten Karosseriewandung und der Stirnplatte des Strukturquerträgers durchsetzt. Das Distanzelement er­ möglicht eine seitliche spielfreie Verschraubung des Struktur­ querträgers mit der Karosseriewandung. Vorteilhaft sollte das Distanzelement in Schraubenlängsrichtung verstellbar sein, womit es nicht erforderlich ist, unterschiedlich starke Distanzel­ emente vorzuhalten, sondern dieses der jeweils vorgegebenen Distanz anzupassen.

Der Distanzausgleich gestattet es, insbesondere den Struktur­ querträger kostengünstig herzustellen, indem die seitlichen Enden des Rohträgers geschnitten werden und dieser seitlich geschlossen wird. Hierzu werden Stirnplatten mit senkrecht zu diesen angeordneten Flanschen in den Lenkungsquerträger einge­ steckt und durch Punktschweißen mit diesem verbunden. Hieraus resultiert ein nicht exakt zu definierender Abstand zwischen der Stirnplatte des Lenkungsquerträgers und der Karosseriewandung, der durchaus größer als 20 mm sein kann. Um diese recht große Distanz überbrücken zu können, sieht eine besondere Gestaltung vor, daß das Distanzelement in Schraubenlängsrichtung längenver­ änderlich verstellbar ist und zwei ineinander geschraubte Distanzhülsen aufweist. Es ist dabei unerheblich, ob die das Distanzelement durchsetzende Schraube mit der Stirnplatte des Strukturquerträgers oder mit der Karosseriewandung bzw. einer mit der Karosseriewandung befestigten Mutter verschraubt ist. In aller Regel wird jedoch davon auszugehen sein, daß die Schraube mit dem Strukturquerträger verschweißt ist, da ein der Karosse­ riewandung zugewandter Schraubenkopf besser zugänglich ist. Gemäß einer anderen, gleichfalls vorteilhaften Variante ist die das Distanzelement durchsetzende Schraube in eine Gewindebohrung des mit der Stirnplatte des Strukturquerträgers oder mit der Karosseriewandung befestigten Distanzelementes eingeschraubt. Zweckmäßig ist die Mutter bzw. das Distanzelement mit der Stirnplatte des Strukturquerträgers verschweißt.

Das Ausfahren des Distanzelementes auf den vorgegebenen Abstand zwischen Karosseriewandung und Stirnplatte des Strukturquer­ trägers kann auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen. Eine Gestaltung sieht beispielsweise vor, die drehbare Distanzhülse mit einem mehreckigen Querschnitt, insbesondere einem quadrati­ schen oder regelmäßig sechseckigen Querschnitt auszubilden. Mittels eines Verstellwerkzeuges, insbesondere eines Schrauben­ schlüssels wird die drehbare Distanzhülse verdreht und das Distanzelement auf die gewünschte Distanz gelängt. Eine weitere Variante, die ein besonders einfaches Längen des Distanzele­ mentes ermöglicht sieht vor, daß beide Distanzhülsen mit einem Gewinde zur Aufnahme der Schraube versehen sind, wobei die Schraube einen kopffernen Gewindeabschnitt aufweist, der drehmomentübertragend in die schraubenkopfnahe Distanzhülse einschraubbar ist. Die Drehmomentübertragung kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß die Schraube im genannten Bereich mit einer reibwerterhöhenden Beschichtung versehen ist, mit der ein Drehmo­ ment auf die drehbare, dem Schraubenkopf zugewandte Distanzhülse übertragen werden kann, womit sich diese Distanzhülse aus der anderen, feststehenden Distanzhülse herausdreht und an die Karosseriewandung anlegt. Nach Aufbringen eines höheren Drehmo­ mentes dreht sich der kopfferne Gewindeabschnitt der Schraube durch die schraubenkopfnahe Distanzhülse in den Gewindeabschnitt der anderen Distanzhülse und stellt damit die feste Verbindung zur Karosseriewandung dar.

Für den Fall, daß das Distanzelement kein Gewinde zur Aufnahme der Schraube aufweist, sondern die Schraube in einer mit der Karosseriewandung verbundenen Mutter gehalten ist, wird vor­ geschlagen, daß das Distanzelement mit einem Außenring verbunden ist, der mit Klipshaken versehen ist, die durch Löcher in der Karosseriewandung steckbar sind. Diese Ausgestaltung ermöglicht ein einfaches Montieren bzw. verliersicheres Fixieren des Distanzelementes an der Karosseriewandung. Besonders einfach läßt sich das Distanzelement fertigen, wenn die mit dieser zusammenwirkende Distanzhülse aus Metall und der Außenring mit Klipshaken aus Kunststoff besteht und dabei ein Bauteil bilden. Hierzu wird im Kunststoffspritzverfahren die metallische Distanzhülse von dem Kunststoffaußenring mit Klipshaken umgeben.

Die Verschraubung des Strukturquerträgers mit der Karosserie kann gemäß einer anderen Ausführungsform in etwa in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges erfolgen, wenn die Stirnplatten winklig mit diesen verbundene Befestigungsflansche aufweisen, an denen Boh­ rungen für die Schrauben zum Verbinden mit der Karosserie vor­ gesehen sind. Die Befestigungsflansche können beispielsweise derart in Querrichtung des Fahrzeuges orientiert sein, daß die Achsen der Bohrungen parallel zu den Achsen der Zentrierelemen­ te des Strukturträgers verlaufen. Bei dieser Befestigung des Strukturquerträgers können die in Querrichtung der Karosserie auftretenden Toleranzen mittels am Befestigungsflansch oder an der Karosserie vorgesehenen Langlöchern ausgeglichen werden, während Toleranzen in Längsrichtung des Fahrzeuges beispiels­ weise durch die zuvor beschriebenen längenverstellbaren Di­ stanzelemente ausgeglichen werden können.

Eine weitere Versteifung des Strukturquerträgers und Reduzie­ rung der im Fahrbetrieb entstehenden und auf die Lenksäule übertragenden Schwingungen kann dadurch erreicht werden, daß der Strukturquerträger in seinem etwa mittleren Bereich zusätz­ lich mittels eines auf Druck und/oder Zug beanspruchbaren Stützelementes mit der Karosserie, vorzugsweise mit einem Längstunnel, verbunden ist. Dabei kann das Stützelement zum Ausgleich der Montagetoleranzen zumindest am Strukturquerträger elastisch und schwenkbar gelagert sein. Für diese elastische und schwenkbare Lagerung des Stützelementes können an sich be­ kannte elastische Buchsen oder andere für eine derartige Ent­ koppelung geeignete Mittel verwendet werden.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in der Beschreibung der Figuren und in den Figuren selbst dargestellt.

In den Figuren ist die Erfindung anhand zweier Ausführungsformen dargestellt.

Fig. 1 eine räumliche Ansicht des Vorderbaus einer Karosserie eines Personenkraftwagens, sowie des Strukturquer­ trägers, vor dessen Montage mit der Karosserie und ohne das mit ihm verbundene Cockpit gezeigt,

Fig. 2 eine räumliche Ansicht des Strukturquerträgers ohne das mit diesem verbundene Cockpit des Fahrzeuges,

Fig. 3 einen Schnitt durch eine erste Ausführungsform einer Verbindung von Strukturquerträger und Karosserie, verdeutlicht für ein Ende des Strukturquerträgers, in Längsrichtung des Strukturquerträgers geschnitten,

Fig. 4 einen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform einer Verbindung von Strukturquerträger und Karosserie, verdeutlicht für ein nur teilweise dargestelltes Ende des Strukturquerträgers, in Längsrichtung des Struk­ turquerträgers geschnitten,

Fig. 5 eine Detaildarstellung des in der Fig. 4 gezeigten Distanzelementes zum Verbinden von Strukturquerträger und Karosserie, in einer geschnittenen Einzelteildar­ stellung,

Fig. 6a, 6b und 6c den Einschraubvorgang zum Erzeugen der Verbindung bei der Ausführungsform nach den Fig. 4 und 5 und die

Fig. 7 eine räumliche Ansicht eines an einen Längstunnel ab­ gestützten Strukturquerträgers mit einer alternativen Ausbildung der Stirnplatten.

Fig. 1 zeigt den Vorderbau 1 der Karosserie 2. Im Bereich der den Motorraum 3 zur Fahrgastzelle 4 hin abtrennenden Stirnwand 5 der Karosserie 2 ist der Strukturquerträger 6 im Bereich der beiden A-Säulen 7 und 8 mit der Karosserie 2 verbindbar.

Vor dem Einfahren des Strukturquerträgers 6 in die Karosserie wird dieser mit dem aus Gründen zeichnerischer Klarheit nicht gezeigten Cockpit bestückt, das Lenkeinrichtungen, eine Armatu­ rentafel sowie ein Heiz- oder Klimagerät umfaßt.

Wie der Darstellung der Fig. 1 und 2 zu entnehmen ist, weist der Strukturquerträger 6 im Bereich seiner beiden Enden in Längsrichtung der Karosserie 2 orientierte und auf den Vorderbau 1 hin gerichtete bolzenförmige Zentrierelemente 9 und 10 auf. Das jeweilige Zentrierelement 9 bzw. 10 weist einen hinteren zylindrischen Abschnitt 11 sowie einen vorderen kegelförmigen Abschnitt 12 auf. Die beiden stirnseitigen Enden des Struktur­ querträgers 6 sind beschnitten und ohne jede Flanschabstellung ausgeführt. Im Bereich jedes Endes ist der Strukturquerträger 6 mit in Längsrichtung der Karosserie 2 orientierten Stirnplatten 13 und 14 versehen, an denen senkrechte Flansche abgestellt sind, die in das jeweilige Ende des Strukturquerträgers 6 eingesteckt und mit diesem durch Punktschweißen verbunden sind. Jede Stirnplatte 13 bzw. 14 weist zwei Bohrungen 15 und 16 zum Verbinden des Strukturquerträgers 6 mit der Karosserie 2 mittels Schrauben auf.

Die Schnittdarstellung gemäß Fig. 3 verdeutlicht für die erste Verbindungsvariante die Verbindung des Strukturquerträgers 6 mit der Karosserie 2, konkret der Karosseriewandung 18 mittels zweier Schrauben 19, die Distanzelemente 17 durchsetzen. Aufgrund einer vorgegebenen Profilierung der Karosseriewandung 18 kommen bei der gezeigten Ausführungsform zwei Schrauben unterschiedlicher Länge zur Anwendung. Jede Schraube 19 ist mit einem zylindrischen Schraubenkopf 20 mit Innensechskant ver­ sehen. Die jeweilige Schraube 19 ist mit ihrem Gewindeabschnitt 21 von außen durch eine Bohrung 22 in der Karosseriewandung 18 gesteckt und durchsetzt das zwischen Karosseriewandung 18 und Stirnplatte 14 des Strukturquerträgers 6 befindliche Distanzel­ ement 17. Das freie Ende des Gewindeschaftes durchsetzt die Bohrung 15 bzw. 16 in der Stirnplatte 13 bzw. 14 und ist in eine Mutter 23 eingeschraubt, die auf der Innenseite der Stirnplatte 13 bzw. 14 mit dieser verschweißt ist.

Das Distanzelement 17 ist in Schraubenlängsrichtung längenver­ änderlich verstellbar. Hierzu weist es eine innere Distanzhülse 24 mit Außengewinde und eine äußere Distanzhülse 25 mit Innenge­ winde auf, die damit ineinanderschraubbar sind, wobei die Distanzhülsen aus Metall bestehen. Die äußere Distanzhülse 25 ist mit einem Außenring 26 mit mehreren Klipshaken 27 verbunden. Außenring 26 und Klipshaken 27 bestehen aus Kunststoff und bilden mit der Distanzhülse 25 ein Bauteil, das durch Kunst­ stoffspritzen hergestellt wird. Die Klipshaken sind in Löcher 28 in der Stirnplatte 13 bzw. 14 eingesteckt.

Zum Montieren des Strukturquerträgers 6 werden bei vollständig eingeschraubter Distanzhülse 24 die Distanzelemente 17 mit den Klipshaken 24 in die Stirnplatte 13 bzw. 14 eingesteckt. Es wird dann der Strukturquerträger 6 in seine Position zu der dem jeweiligen Ende des Strukturquerträgers 6 zugeordneten Karosse­ riewandung 18 eingefahren und die jeweilige Schraube 19 durch die Bohrung 22 in der Karosseriewandung 18 und durch das Distanzelement 17 sowie die Bohrung 15 bzw. 16 in der Stirn­ platte 13 bzw. 14 in die Mutter 23 geringfügig eingeschraubt. Anschließend wird die Distanzhülse 24 aus der Distanzhülse 25 herausgedreht, beispielsweise mittels eines Schraubenschlüssels, der mit der entsprechend gestalteten Außenkontur der Distanzhül­ se 24, benachbart deren Gewindeabschnittes, zusammenwirkt. Die Distanzhülse 24 wird so weit aus der Distanzhülse 25 herausge­ dreht, bis der Flanschabschnitt 29 an der Karosseriewandung 18 anliegt und damit das Distanzelement 17, konkret die ausgefahre­ nen Distanzhülsen 24 und 25, die Distanz zwischen der Stirn­ platte 13 bzw. 14 des Strukturquerträgers 4 und der Karosserie­ wandung 18 überbrückt. Anschließend wird die jeweilige Schraube 19 weiter in die Mutter 23 eingeschraubt, so daß die Karosserie­ wandung 18 und die Stirnplatte 13 bzw. 14 des Strukturquer­ trägers 6 zwischen dem Schraubenkopf 20, dem Distanzelement 17 und der Mutter 23 verspannt sind.

Bei der in den Fig. 4 und 5 gezeigten zweiten Ausführungsform einer Verbindung von Karosserie 2 und Strukturquerträger 6 sind mit der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 3 übereinstimmen­ de Teile der Einfachheit halber mit denselben Bezugsziffern bezeichnet. Bei der zweiten Variante weist das Distanzelement 24 allerdings ein Innengewinde und das Distanzelement 25 ein Außengewinde auf und es ist nur der freie Endabschnitt des Schaftes 30 der Schraube 19 mit einem Gewinde 21 versehen, wobei der Gewindedurchmesser größer ist als der verbleibende Schaft­ durchmesser. Die Distanzhülse 24 ist im Bereich ihres Flansch­ abschnittes 29 mit einem Deckelelement 31 versehen, das eine rotationssymmetrisch zum Innengewinde 33 der Distanzhülse 24 angeordnete Gewindebohrung 32 aufweist. Der Durchmesser der Gewindebohrung 32 entspricht dem Durchmesser des Gewindeab­ schnittes 21 der Schraube 19. Im vorbeschriebenen Sinne ist auch die Distanzhülse 25 mit einem dem Strukturquerträger 6 zu­ gewandten Deckelelement 34 mit Flansch versehen, wobei auch das Deckelelement 34 mit einer zentralen Gewindebohrung 35 versehen ist, deren Gewindedurchmesser dem des Gewindeabschnittes 21 entspricht, allerdings geringer ist als der Innendurchmesser des verbleibenden Bereiches der Distanzhülse 25.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 4, 5 besteht die Besonderheit darin, daß ein automatisches Verschrauben von Karosseriewandung 18 und Strukturquerträger 6 bei relativ großem Abstand dieser Bauteile, womit ein Maß a von durchaus mehr als 20 mm gemeint ist, möglich ist. Dies beruht im wesentlichen darauf, daß die Schraube 19 in die Hülse 24 drehmomentüber­ tragend einschraubbar ist, beispielsweise indem der Gewinde­ abschnitt 21 mit einer reibwerterhöhenden Beschichtung versehen ist.

Der Einschraubvorgang ist in den Fig. 6a bis 6c verdeutlicht: Zunächst wird die durch die Bohrung 15 bzw. 16 gesteckte Distanzhülse 25 im Schweißzusammenbau des Strukturquerträgers 6 an die Stirnplatte 14 bzw. 13 des Strukturquerträgers 6 ange­ schweißt, was in Fig. 5 durch die Schweißpunkte 36 verdeutlicht ist. Die Distanzhülse 24 wird im Cockpitaufbau lose auf die Distanzhülse 25, das heißt, ohne Drehmoment aufgeschraubt (Fig. 6a). Nach Einfahren des Cockpits ins Fahrzeug wird die seitliche Verschraubung des Strukturquerträgers 6 vorgenommen. Bedingt durch die reibwerterhöhende Beschichtung der Schraube 19, mit der ein Drehmoment von beispielsweise 5 Nm übertragen werden kann, dreht sich die Hülse 24 an die Karosseriewandung (Fig. 6b). Nach Aufbringen eines höheren Drehmomentes als 5 Nm dreht sich die Schraube weiter und stellt die Verbindung zur Distanzhülse 25 her (Fig. 6c).

Die Fig. 7 zeigt einen Strukturquerträger 6 mit einer alterna­ tiven Ausbildung der Stirnplatten 13, welche jeweils einen winklig mit diesen verbundenen Befestigungsflansch 37 aufwei­ sen. Im etwa in einer vertikalen Ebene in Querrichtung der Ka­ rosserie orientierten Befestigungsflansch 37 sind Bohrungen 15, 16 zur Befestigung des Strukturquerträgers 6 im Bereich der A- Säulen 7, 8 vorgesehen. Die Bohrungen 15, 16 sind dabei zum Ausgleich der in Längsrichtung des Strukturquerträgers 6 auf­ tretenden Toleranzen auf mindestens einer Seite des Struktur­ querträgers 6 als Langlöcher (nicht dargestellt) ausgebildet. Der Befestigungsflansch 37 kann einstückig mit der Stirnplatte 13 oder, wie in Fig. 7 gezeigt, durch zwei rechtwinklige Um­ biegungen an der aus zwei Winkelelementen bestehenden Stirn­ platte gebildet werden.

Im mittleren Bereich ist der Strukturquerträger 6 zusätzlich mittels eines Stützelementes 38 an einem Längstunnel 39 abge­ stützt. Das Stützelement 38 ist zum Ausgleich der Fertigungs- und Montagetoleranzen am Strukturquerträger 6 elastisch und schwenkbar gelagert. Dazu ist zwischen dem Stützelement 38 und dem Strukturquerträger 6 eine elastische Gummibuchse (nicht dargestellt) mit einem Distanzelement angeordnet. Die Befesti­ gung des Stützelementes 38 am Längstunnel 39 kann in ähnlicher Weise entkoppelt erfolgen. Das Stützelement 38 kann auch mit­ tels Schraubmittel fest mit dem Längstunnel 39 verbunden wer­ den. Bei dieser festen Verbindung kann zum besseren Ausgleich der in Längsrichtung des Stützelementes 38 auftretenden Tole­ ranzen am Stützelement 38 oder am Längstunnel 39 ein Langloch (nicht dargestellt) vorgesehen sein.

Claims (17)

1. Kraftfahrzeugkarosserie mit integriertem Strukturquer­ träger, wobei der Strukturquerträger als zentrales Montage- und Trägerelement für das Cockpit des Fahrzeuges dient und beidseitig im Bereich der A-Säule der Karosserie mit dieser verschraubt ist, sowie in Karosserielängsrichtung orien­ tierte Zentrierelemente zum Positionieren des Strukturquer­ trägers bei dessen Einbau vorgesehen sind, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwei bolzenförmige Zentrierelemente (9, 10) vorgesehen sind, wobei die Zentrierelemente (9, 10) mit dem Strukturquerträger (6) im Bereich dessen beiden Enden verbunden sind, sowie der Strukturquerträger (6) beidendig in Längsrichtung der Karosserie (2) orientierte Stirn­ platten (13, 14) aufweist und jede Stirnplatte (13, 14) mehrere Bohrungen (15, 16) zur Aufnahme von mit der Karosserie (2) verbundenen Schrauben (19) aufweist.

2. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das jeweilige Zentrierelement (9, 10) im Bereich seines freien Endes kegelförmig ausgebildet ist.

3. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweilige Schraube (19) ein Distanzelement (17) zwischen der zugeordneten Karosserie­ wandung (18) und der Stirnplatte (13, 14) des Strukturquer­ trägers (6) durchsetzt.

4. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Distanzelement (17) in Schraubenlängs­ richtung längenveränderlich verstellbar ist.

5. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Distanzelement (17) zwei ineinander geschraubte Distanzhülsen (24, 25) aufweist.

6. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die das Distanzelement (17) durchsetzende Schrauben (19) in eine an der Stirnplatte (13, 14) des Strukturquerträgers (6) oder mit der Karosse­ riewandung (18) befestigte Mutter (23) eingeschraubt ist.

7. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die das Distanzelement (17) durchsetzende Schraube (19) in eine Gewindebohrung (35) des mit der Stirnplatte (13, 14) des Strukturquerträgers (6) oder mit der Karosseriewandung (18) befestigten Distanzele­ mentes (17) eingeschraubt ist.

8. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Mutter (23) bzw. das Distanzelement (17) mit der Stirnplatte (13, 14) des Strukturquerträgers (6) verschweißt ist.

9. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbare Distanzhülse (24) einen mehreckigen Querschnitt, insbesondere einen quadrati­ schen oder regelmäßig sechseckigen Querschnitt aufweist.

10. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Schraubenkopf (20) abgewandte Distanzhülse (25) mit einem Außenring (26) mit Klipshaken (27) verbunden ist, wobei die Klipshaken (27) durch Löcher (28) in der Stirnplatte (13, 14) einsteckbar sind.

11. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die dem Schraubenkopf (20) abgewandte Distanzhülse (25) aus Metall und der Außenring (26) mit Klipshaken (27) aus Kunststoff bestehen.

12. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß beide Distanzhülsen (24, 25) mit einem Gewinde (32, 35) zur Aufnahme der Schraube (19) versehen sind, wobei die Schraube (19) einen kopffernen Gewindeabschnitt (21) aufweist, der drehmomentübertragend in die schraubenkopfnahe Distanzhülse (24) einschraubbar ist.

13. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der kopfferne Gewindeabschnitt (21) der Schraube (19) mit einer reibwerterhöhenden Beschichtung versehen ist.

14. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Stirnplat­ ten (13) einen winklig mit dieser verbundenen Befesti­ gungsflansch (37) aufweist, an dem die Bohrungen (15, 16) vorgesehen sind.

15. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Befestigungsflansch (37) in etwa Quer­ richtung der Karosserie (2) orientiert ist.

16. Kraftfahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Strukturquerträger (6) in seinem etwa mittleren Bereich zusätzlich mittels eines auf Druck und/oder Zug beanspruchbaren Stützelementes (38) mit der Karosserie (2), vorzugsweise mit einem Längstunnel (39), verbunden ist.

17. Kraftfahrzeugkarosserie nach Anspruch 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Stützelement (38) zumindest am Struktur­ querträger (6) elastisch und schwenkbar gelagert ist.