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Bremsvorrichtung für Eisenbahnwagen. Die Erfindung bezieht sich auf
eine Bremsvorrichtung für Eisenbahnwagen, bei der die Bremsen über den ganzen Zug
gleichzeitig angezogen und freigegeben werden oder so, da$ die von der Steuerstelle
entfernt liegenden Bremsen eher als die in der Nähe der Steuerstelle befindlichen
Bremsen angezogen oder freigegeben werden. Die Bremsvorrichtung ist hierbei in bekannter
Weise mit einer Ventilvorrichtung versehen, die einen zwischen der Bremsleitung
und einem jeden Steuerventil angeordneten Kolbenschieber aufweist, auf dessen einer
Seite der volle Bremsleitungsdruck und auf dessen anderer Seite die Luft von dem
Steuerventil wirkt.
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Gemäß der Erfindung steht die dem vollen Bremsleitungsdruck ausgesetzte
Seite des Kolbenschiebers auch noch unter dem Druck einer Steuerfeder, und die zu
dem Steuerventil strömende Luft, deren Einwirkung -die
andere Seite
des Kolbens ausgesetzt ist, strömt durch einen Kanal hindurch, um auf diese andere
Seite des Kolbens wirken zu können. Dieser Kanal wird von einem Ventil-5
kegel gesteuert, der ein Teil der Stange des Kolbenschiebers ist, so daß der Querschnitt
dieses Kanals sich bei den Bewegungen des Kolbenschiebers ändert, die durch die
Strömung der Luft durch den erwähnten Kanal hindurch von dem Steuerventil in die
Bremsleitung verursacht werden. Hierbei ändert sich der Querschnitt des genannten
Kanals im umgekehrten Verhältnis zu dem die Strömung der Luft verursachenden Druckunterschied,
welcher sich über die ganze Länge der Bremsleitung ändert und an der Stelle am größten
ist, wo die anfängliche Verminderung des Bremsleitungsdruckes ausgeführt wird. Der
Kolbenschieber besitzt einen Kanal von bestimmtem Querschnitt, so daß während des
Anziehens der Bremsen die Menge der hinter den Kolbenschieber strömenden Luft in
der Zeiteinheit konstant ist. Die Ventilvorrichtung weist schließlich noch einen
beweglichen Teil, wie beispielsweise einen Kolben oder eine Klappe o. dgl., auf,
der durch die Strömung der Luft in der Bremsleitung derart betätigt wird, daß er
während der Betätigung der Steuerventile das Entweichen der Luft von den Auslaßkanälen
der Steuerventile verhindert oder im umgekehrten Verhältnis zu der Strömung der
Luft in der Bremsleitung verzögert, so daß die Bremsen an den der Steuerstelle zunächst
liegenden Wagen, an denen die Strömung der Luft in der Bremsleitung am größten ist,
zuletzt freigegeben werden.
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In den Zeichnungen sind Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise
dargestellt, und zwar ist '.
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Abb. i eine Endansicht, teilweise im Schnitt.
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Abb. 2 ist eine Draufsicht und Abb. 3 ein Längsschnitt durch 'eine
Ausführungsform der Ventilvorrichtung gemäß der Erfindung.
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Die Abb. q., 5 und 6 veranschaulichen in ; ähnlichen Ansichten eine
andere Ausführung j der Ventilvorrichtung.
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Abb. 7 ist ein Schnitt und Abb. 8 eine Draufsicht, bei der einige
Teile weggebrochen sind, einer abgeänderten Ausführungsform der Ventileinrichtung.
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Abb. 9 ist eine Schnittansicht und Abb. io eine Draufsicht, teilweise
im Schnitt, einer weiteren Abänderung.
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Abb. ii ist ein senkrechter Schnitt in größerem Maßstabe nach der.
Linie x-x der , Abb. i o.
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Abb. 1,2 ist eine -Schnittansicht einer Ventileinrichtung,- -die in
Verbindung mit jeder der Ventilvorrichtungen der Abb. 7 und 8 bzw. 9, io und ii
verwendet werden kann.
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Wie im besonderen aus den Abb. i, 2 und 3 hervorgeht, besitzt die
Ventilvorrichtung drei Hauptteile, nämlich eine durchgehende Leiftun- i, die einen
Teil der Hauptbremslcitung darstellt; die Enden A, A' sind mit Innengewinde
zur Aufnahme der Hauptbremsleitung versehen. Ein Gehäuse 2, welches einen Ansatz
der Leitung i darstellt, ist an letzterer durch einen Flansch 3 und Bolzen 4 befestigt.
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j Ein anderes Gehäuse 5 ist an dem Gehäuse 2 G durch einen Flansch
6 und Bolzen 7 befestigt. Der Teil e bildet ein Gehäuse für die Ventile, die dem
Zweck dienen, die Freigabe des Druckes von dem Bremszylinder zu verzögern, und der
Teil 5 bildet ein Gehäuse für die Ventile, die dem Zweck dienen, die Betätigung
des Steuerventils zu verzögern, wenn die Bremsen angezogen werden sollen, und die
Verminderung des Druckes in der Hauptbremsleitung über die ganze Länge des Zuges
zu beschleunigen.
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Die mit der Hauptbremsleitung in Verbindung-stehenden Stutzen
A, A' stehen in freier Verbindung mit den nach unten verlaufenden Kanälen
B, B', die in die Kammer C des Gehäuses 2 zu beiden Seiten eines Kolbens
8 münden, der in dieser Kammer C verschiebbar ist. Öffnungen a, a' dienen
dazu, die Luft von der Kammer C, die in Wirklichkeit ein Teil der Hauptbremsleitung
ist, in andere Kammern E und F des Gehäuses 5 zu führen, wobei die Verbindung durch
die Kanäle b, b', c; c' hergestellt wird.
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In dem Gehäuse 5 ist eine zylindrische Buchse 9 befestigt, in der
ein Kolbenschieber io gleiten kann. . D_ ie von der Kammer E kommende Luft der Hauptbremsleitung
kann über den Rand der Buchse 9 und durch kleine Kanäle d, e hindurchgehen, die
in dem Kolbenschieber io vorgesehen sind, und gelangt alsdann in die Kammer G unterhalb
des Schiebers. Die Kammer G steht durch einen Kanal f (Abb. 3 und i2) mit einer
kleineren Kammer g in Verbindung, von der die Luft durch kleine Kanäle
h in eine Ausnehmung j
gelangt, die in freier Verbindung mit einem
Kanal H steht, der seinerseits mit der üblichen Leitung des Steuerventils verbunden
ist. Die Querschnittfläche des Kanals f von der Kammer G wird durch Bewegung eines
konischen Teiles ii der Stange 12 des Kolbenschiebers io verändert. 11
Die
übliche Auslaßöffnung des Westinä house-Steuerventils befindet sich in direkter
Verbindung mit der Außenluft; bei der Vorrichtung der Erfindung wird sie jedoch
durch geeignete Rohre mit einer mit Gewinde ver-12, sehenen Bohxung- J (Abb. 3)
verbunden, die hierzu in dem -Gehäuse :2 vorgesehen ist. Die-
Anordnung
ist hierbei derart, daß, wenn die Ventile innerhalb des Gehäuses :z sich in der
dargestellten Lage befinden, die von dem Auslaß des Steuerventils kommende Luft
durch die Kanäle I, K, L, M, N, 0, P, 0 und schließlich durch einen
Kanal R in die Außenluft gelangt.
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Sämtliche Teile sind in der Betriebsstellung dargestellt, und es ist
in der Hauptbreinsleitung durch die Kanäle A, A' an einem jeden Wagen eine durchgehende
Verbindung hergestellt, und desgleichen ist ein jedes Steuerventil mit der Hauptbremsleitung
verbunden. Man kann daher sagen, daß die Vorrichtung in üblicher Weise mit Luft.
von hohem Drucke gefüllt ist; mit anderen Worten, es stehen alle Teile unter dem
gleichen Druck, und zwar nicht nur sofern die Vorrichtung gemäß der Erfindung in
Betracht kommt, sondern es sind auch die üblichen Behälter und Kammern an der Bremsleitungsseite
eines jeden Steuerventils ebenso gefüllt. Es sei angenommen, daß unter diesen Bedingungen
die Bremsen in der üblichen Weise durch Verminderung des Bremsleitungsdruckes beispielsweise
an demjenigen Ende- der Bremsleitung angezogen werden, welches mit dem Stutzen A
verbunden ist. Bei einer Druckverminderung in der Bremsleitung wird die Luft, welche
von dem Steuerventil in die Bremsleitung fließt, auf den Kolbenschieber io wirken
und letzteren gegen den Druck einer Feder 13 (Abb. 12) verschieben. Hi°_rbei wird
nun der Durchfluß der Luft durch die stattfindende Verengung des Kanals f verzögert,
da der konische Teil i i der Kolbenschieberstange 12 den Kanal verengt.
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Die Querschnittfläche des Kanals, durch den die Luft von dem Steuerventil
in die Bremsleitung strömt, verändert sich somit umgekehrt proportional zu dem Druckunterschied.
Letzterer verändert sich über die ganze Länge des Zuges und ist an der Stelle am
größten, an der die zuerst auftretende Verminderung des Bremsleitungsdruckes stattfindet.
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Wenn es erwünscht ist, die Bremsen mit einer sehr geringen Verzögerung
zur Wirkung zu bringen, wird die Verminderung des Bremsleitungsdruckes stärker herbeigeführt.
Die Vorrichtung gemäß der Erfindung ist hierbei so ausgebildet, daß unter diesen
Bedingungen infolge der größeren anfänglichen Verringerung des Bremsleitungsdruckes
die Luft, welche von dem Steuerventil in die Bremsleitung strömt, auf den Kolbenschieber
io mit erhöhtem Drucke wirkt und den Kolbenschieber somit weiter als unter den zuerst
erwähnten normalen Verhältnissen verschiebt. Durch- diese weitere Verschiebung wird
der Kolbenschieber io nahe an die Unterseite einer Mutter 14 geführt, die auf einer
Stange 17 sitzt und an ihr durch einen Stift 15 befestigt ist. Die Unterseite der
Mutter 14 wirkt wie ein Ventil und dient dazu, die hlein2n Kanäle d teilweise zu
schließen, durch die die Luft strömt. Darch diese Bewegung findet eine Erhöhung
des Druckes statt, der auf den Kolbenschieber wirkt, so daß die Kolbenschieberstange
17 gegen den Druck einer Feder 16 emporgeführt wird, wodurch ein Ventil 17a geöffnet
und der Luft ermöglicht wird, von der Bremsleitung unmittelbar in die Außenluft
oder in den Bremszylinder mittels eines Kanals S in dem Ventilsitz 18 zu strömen.
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Der Koib2nscliieb:@r io wird in seiner mittleren oder Betriebsstellung
durch eine Feder i9 im Gleichgewicht gehalten, die zwischen dem Boden der Buchse
9 und einem die Feder zurückhaltenden Teil 2o eingeschlossen. ist. Von dieser mittleren
Lage kann der Kolbenschieber entweder entgegen dem Druck der Feder 13 aufwärts oder
entgegen dem Druck der Feder i9 abwärts bewegt werden, wenn die Luft . von der Bremsleitung
zu dem Steuerventil zwecks Freigabe der Bremsen strömt, wodurch ein freier Weg für
die Luft durch die kleinen Kanäle d und e, durch die Kammer G, die Bohrung f, die
kleinere Kaminer g usw. zu dem Steuerventil hergestellt wird.
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Eine Kappe 23 dient als Gehäuse- für die Feder 16 und ferner als Anschlag
für die Kolbenschieberstange 17, indem sie mit der oberen Fläche der Mutter 1q.
in Berührung tritt. Wenn die Kappe abgeschraubt wird, ermöglicht sie die bequeme
Entfernung des. Kolbenschiebers und der anderen Teile zwecks Nachsehens, Reinigens
o. dgl.
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Der Kolben 8 (Abb. 3) besteht aus einem Stück mit einer Stange 2q.,
die mit einem Schieber 25 in Eingriff steht, der bei seiner Bewegung in der
einen oder in der anderen Richtung den Auslaßkanal Q abschließt. Der Schieber 25
arbeitet in einer Bohrung D einer Buchse 26, die in ihrer Arbeitsfläche mit zwei
Kanälen versehen ist, nämlich dem Kanal M, der in Verbindung mit dem Bremszylinder
steht, und dein Kanal Q, der in die Außenluft führt. Der Schieber wird an. dieser
Arbeitsfläche durch eine Feder 27 gehalten, die an dem Schieber durch einen Zapfen
28 in der Weise angebracht ist;--daß sie sich mit ihm bewegen kann und ihn ferner
auf die Wand der Buchse zu drückt.
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Die Stange 2q. ist längs durchbohrt zwecks Aufnahme eines zylindrischen
Teiles 29, auf dem die Stange in der einen Richtung bewegt werden kann. Wenn die
Stange jedoch in der anderen Richtung bewegt wird, nimmt sie den Teil 29 mit. An
dem anderen Ende
der Stange 24 befindet sich ein Teil 3o. Letzterer
ist innerhalb einer Buchse 31 bewegbar. die in die Stange eingeschraubt ist.
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Zwischen den beiden Teilen 29 und 30 ist s eine Feder 32 vorgesehen,
wobei die Anordnung der Teile derart ist, daß bei der Bewegung der Stange 24 in
der einen oder anderen Richtung die Feder 32 zwischen den Teilen 29 und
30 zusammengedrückt wird, und wenn die die Stange bewegende Kraft verschwindet,
bewegt die Feder die Teile in ihre normale mittlere Lage zurück.
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Es ist zu erkennen, daß der Kolben 8 durch die Strömung der Luft in
der Bremsleitung bewegt wird, wenn die Bremsen angezogen werden sollen; dies beeinflußt
jedoch in keiner Weise das Anziehen der Bremsen.
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Wenn jedoch die Bremsen freigegeben werden sollen und ein Druckstoß
in das eine Ende der Bremsleitung eingeführt wird, so wird eine gewisse Luftströmung
über die ganze Länge der Leitung fast augenblicklich auftreten, und die Größe dieser
Luftströmung wird an der Zuleitungsstelle am größten und an dem am entferntest liegenden
Punkte am geringsten sein.
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Bei der in den Abb. 4, 5 und 6 dargestellten Ausführungsform der Bremsvorrichtungen
besteht das Gehäuse 2, welches ähnlich dem Gehäuse 2 der Ausführung nach den Abb.
1, 2 und 3 ausgebildet ist, aus einem Stück mit der durchgehenden Leitung i, und
an diesem Gehäuse 2 ist ein anderes Gehäuse 5 befestigt, welches die bereits oben
beschriebenen Ventileinrichtungen enthält, die ihrerseits die Wirkung des Steuerventils
verzögern, wenn die Bremsen angezogen werden sollen.
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Zum Zwecke der Verzögerung der Druckfreigabe von dem Bremszylinder,
derart, daß die Bremsen über den ganzen Zug alle annähernd zu demselben Zeitpunkt
freigegeben werden, weist das Gehäuse?, das in freier Verbindung mit der Bremsleitung
steht, einen schwingbaren Flügel 34 auf. Der Stutzen i ist mit der Auslaßöffnung
des üblichen Westinghouse-Steuerventils verbunden, und in der normalen dargestellten
Betriebslage ist dieser Stutzen in freier Verbindung mit der Außenluft durch eine
Rohrleitung T, einen Kanal K in einem hohlen Lagerzapfen 35, auf dem der Flügel
34 schwingbar gelagert ist, durch Kanäle L, M, N in der hohlen Nabe des Flügels,
durch einen anderen Kanal O in dem hohlen Lagerzapfen, durch den ringförmigen Raum
P zwischen der Wand des hohlen Lagerzapfens 35 und der Außenwand der Rohrleitung
I und durch die Kanäle O und R. Der hohle Lagerzapfen 35 wird an einer Schwingbewegung
durch einen Stift 37 verhindert, der in eine Nut 38 in der Nabe 39 ' eintritt, in
die ein Nippel eingeschraubt ist, welcher den Stutzen i bildet. 4o bezeichnet ein
Stück eines Stahldrahtes, der in U-förmige Gestalt gebogen ist und dessen Queri
steg in eine Ausnehmung eintritt, die hierzu an dem Ende des ortsfesten Lagerzapfens
35 vorgesehen- ist und dessen freie Enden in Bohrungen von Ansätzen 41 eintreten,
die seitlich von der Nabe 36 des schwingbaren Flügels hervorragen. Dieser gebogene
Stahldraht wirkt wie eine Feder, die mit geringem, aber ausreichendem Druck einer
Bewegung des Flügels 34 von seiner dargestellten mittleren Lage aus einen Widerstand
leistet. 42 sind an dem Flügel vorgesehene Ansätze, die dazu dienen, die winklige
Bewegung des Flügels durch Berührung mit den Wandungen des Gehäuses zu begrenzen.
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Die zu und von dem Ventilgehäuse 5 führenden Kanäle weisen dieselben
Bezugszeichen auf wie bei der in den Abb. 1, 2 und 3 dargestellten Ausführungsform,
und da die Wirkung -dieser Ventilvorrichtung in dem Gehäuse 5 die gleiche wie die
oben beschriebene ist, so ist eine nochmalige Beschreibung nicht notwendig: Irgendeine
merkliche Strömung der Luft innerhalb der Bremsleitung bewegt den Fliigel34 in der
einen oder anderen Richtung aus seiner normalen dargestellten Betriebslage, wodurch
der Kanal K abgeschlossen wird. Hierdurch wird, wie oben erläutert, die Freigabe
des Bremszylinderdruckes verzögert, so daß die Bremsen über den ganzen Zug annähernd
zu demselben Zeitpunkt freigegeben werden.
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Die in den Abb. 7 und 8 dargestellte Ventilvorrichtung besitzt eine
durchgehende Leitung i mit den Stutzen A, A' zum Anschluß an die Bremsleitung und
ein Gehäuse 2, welches an der Leitung durch einen Flansch 3 und Bolzen 4 befestigt
ist. Diese Ventilvorrichtung ist dazu bestimmt, mit den oben beschriebenen Ventileinrichtungen
zusammen zu wirken, die in dem Gehäuse 5 untergebracht sind. Das Gehäuse 5 ist in
dem vorliegenden Fall als besonderer Teil (Abb. 12) ausgebildet.
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45 bezeichnet einen Stutzen, der mit einem Stutzen 46 der in der Abb.
12 dargestellten Einrichtung verbunden werden kann. Die Luft von der Hauptbremsleitung
strömt frei durch die Kanäle ca und a' in das Rohr, welches die genannten Stutzen
45 und 46 verbindet.
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Ein Steg 47 bildet eine Scheidewand in der durchgehenden Leitung i
zwischen den Kanälen a und d. Die Luft von der Hauptbremsleitung kann frei von den
Stutzen A, A' 12 der Leitung i mittels-der Kanäle B, B' zu der Unterseite
eines Kolbens 8 strömen, der in
einem Zylinder 48 arbeitet, -welcher
in der Mitte des Gehäuses 2 vorgesehen ist. Das obere Ende dieses Zylinders ist
mit Kugelrückschlagventilen 49 versehen, die ermöglichen, daß die Luft von der Oberseite
des Kolbens 8 frei in die Bremsleitung strömen kann. 53 bezeichnet eine Bohrung
in dem Kolben 8, durch die der Druck der Bremsleitung langsam in der Kammer oberhalb
des Kolbens 8 wiederhergestellt wird.
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Ein anderer Stutzen der durchgehenden Leitung i unterhalb des Stutzens
45 ist mit einem Kanal I versehen, der mit dem Dreiwegsteuerventilauslaß verbunden
ist. Der Kanal I steht in Verbindung mit der Außenluft durch einen Kanal J, der
eine Verlängerung des Kanals I ist, durch einen Kanal K. einen Kanal L unterhalb
des Kanals J, durch eine ringförmige Kammer M, durch die Kanäle N in einer Muffe
5o, die in dem unteren Teil des Gehäuses 2 befestigt ist, durch eine ringförmige
Nut 0 in der Stange 51 des Kolbens 8, durch andere Kanäle P in der Muffe 5o, einen
Kanal O in einer nach unten ragenden verlängerten ?Tabe 52 des Gehäuses 2 und durch
den Auslaßkanal R.
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Ebenso wie bei der in den Abb. 1, 2 und 3 beschriebenen Ventileinrichtung
wird eine merkbare Luftströmung in der Bremsleitung den Kolben 8 mit dessen Stange
51 bewegen, wodurch die Auslaßkanäle P in der Muffe 5o mehr oder weniger oder auch
vollständig abgedrosselt werden, so daß die Freigabe des Bremszylinderdruckes verzögert
wird. 54 bezeichnet ein Ventil, welches an der Verbindungsstelle der Kolbenstange
51 mit dem Kolben 8 vorgesehen ist, und welches auf der geeignet gestalteten Oberseite
der Muffe 50 aufsitzt, wenn der Kolben 8 sich in seiner tiefsten Lage befindet,
wodurch verhindert wird, daß Luft aus der Bremsleitung ausströmt, sobald die Teile
in der dargestellten Betriebslage sind. Wenn der Kolben 8 sich in seiner dargestellten
tiefsten Lage befindet, liegt seine Unterseite neben d:m messerkantenartigen Gehäuseteil
211, so daß die Verbindung zwischen den Stutzen A, A' verengt wird, bis die
Aufwärtsbewegung des Kolbens stattfindet.
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Die in den Abb. 9, io und i i dargestellte -Ventilvorrichtung ist
in ihrer Bauart ähnlich der in den Abb. 7 und 8 gezeigten, indem an der durchgehenden
Leitung i ein Gehäuse 2 befestigt ist, welches einen Kolben 8 enthält. Bei dieser
Ausführungsform ist jedoch ein durchgehender Kanal in der Leitung i vorgesehen,
der die Stutzen A, A' in direkte Verbindung miteinander bringt. In der Mitte
der Länge dieses Kanals ist ein Ejektor vorgesehen, der durch die Luftströmung innerhalb
der Bremsleitung betätigt wird. Dieser Ejektor--wird durch zwei Muffen 54 gebildet,
die von -entgegengesetzten Enden in eine Nabe 55 eines flanschartigen Teiles eingeschraubt
sind, -der den oberen Teil der Kolbenkammer des Gehäuses 2 bildet. Die Muffen 54
liegen miteinander und mit den Stutzen A, ,A' in achsialer Ausrichtung, und eine
jede Muffe besitzt eine sich nach außen erweiternde Bohrung. Zwischen den benachbarten
Enden der beiden Muffen, die eine geringe Versperrung für die Luftströmung innerhalb
der Bremsleitung bilden, ist ein Raum 56 vorhanden, der mittels eines Kanals 57
mit dem Raum oberhalb des Kolbens 8 in Verbindung steht, wobei ein Kugelrückschlagventil
in diesem Kanal 57 vorgesehen ist. Die Luft von der Bremsleitung strömt zu der Unterseite
des Kolbens 8 mittels der beiden Kanäle 59, die von den beiden Seiten des Ejektors
54 aus verlaufen, und mittels der Kanäle 6o und 61. Die Kanäle 59 stehen ferner
mit einem Stutzen 45 in Verbindung, der bei der Anbringung der Vorrichtung an einem
Bremssystem mit dem Stutzen 46 des Ventilgehäuses 5 (Abb. 12) verbunden wird.
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Bei der in den Abb. 9, io und i i dargestellten Ventilvorrichtung
steht der Kanal I, der mit dem Steuerventilauslaß verbunden ist, direkt mit der
ringförmigen Kammer M und mit der Außenluft durch die Kanäle N, den Kanal 0, die
Kanäle P, den Kanal O und den Kanal R (Abb. 7) in Verbindung.
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Es ist zu erkennen, daß mit der Ventilvorrichtung der Abb.9, io und
ii die Luftbewegung innerhalb der Bremsleitung zur Folge haben wird, daß der Ejektor
54 Luft von der Oberseite des Kolbens 8 hinter das Rückschlagventil 58 ziehen wird,
solange eine genügende Luftströmung in der Bremsleitung vorhanden ist. Da die Geschwindigkeit
der Luft an dem Eintrittsende der Bremsleitung notwendigerweise am größten ist,
werden die Ejektoren an diesem Ende wirksamer sein als diejenigen- an dem anderen
Ende der Bremsleitung, so daß der Grad der Verdünnung in den -Kammern oberhalb der
Kolben 8 sich über den ganzen Zug verändern wird, und wenn der Ejekfor zu wirken
aufhört, so wird der Druckausgleich mittels der Bohrung 53 langsam wiederhergestellt.
Die Kanäle 59 (Abb. io) sind an ihren in die Bremsleitung -mündenden Enden- breiter
als an den anderen Enden. Die engen Enden der Kanäle 59 sind als schmale Schlitze
ausgebildet, die rechtwinklig aufeinander auftreffen, so daß die größere einwärts
gerichtete Luftbewegung durch einen der beiden Kanäle bestrebt ist, die Luftströmung
durch den anderen Kanal zu versperren, und demzufolge um diesen Betrag die Luftmenge
erhöht, die durch den Ejektor strömen muß.
Abb. 12 veranschaulicht
eine Ventilvarrichtang,- die in Verbindung mit den Ventileinrichtungen der Abb.
7 und 8 bzw. 9, ro und i i verwendet werden kann. Diese Ventilvorrichtung umfaßt
die oben beschriebenen Teile, welche in dem Gehäuse 5 untergebracht -sind. Der Kanal,
welcher äquivalent den kleinen Kanälen b und b' des Gehäuses 5 ist,
befindet sich in einem Stutzen 46, und der Kanal H liegt in einem Stutzen 62, der
mit der gewöhnlichen Leitung des Steuerventils verbanden werden kann.