DE89101C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT,

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Diese Erfindung bezieht sich auf seibstthätige Luftdruckbremsen der in den Patentschriften Nr. 43111 und Nr. 47336 beschriebenen Art, bei welchen eine Steuerung infolge plötzlicher und bedeutender Druckverminderung in der Luftleitung eine unmittelbare Verbindung zwischen dieser Leitung und dem Bremscylinder behufs Ausübung einer' gröfseren Bremskraft in Nothfällen vermittelt.

Bei Luftdruckbremsen der vorliegenden Bauart wird diese sogen. Schnellbremsung nicht,' wie bei den Gegenständen der angeführten Patente, durch einen aufsergewöhnlichen Bewegungsgrad des Hauptsteuerungskolbens hervorgebracht, sondern gewissermafsen durch eine Zweitheilung dieses Kolbens, so zwar, dafs zum Hauptkolben der Steuerung ein weiterer Kolben hinzugefügt wird, durch dessen plötzliche Bewegung unter oben genannten Umständen eine Luftverdünnung in einem Räume hinter demselben hervorgebracht wird, und dafs durch die unmittelbare oder mittelbare Einwirkung dieser Luftverdünnung auf einen Hülfskolben das Oeffnen eines Absperrventils und somit die unmittelbare Verbindung zwischen Luftleitung und Bremscylinder bewirkt wird, während bei der langsamen Bewegung dieses Kolbens, wie für das gewöhnliche Anlassen der Bremsen nöthig, die besagte Luftverdünnung nicht stattfindet, und somit die unmittelbare Verbindung zwischen Luftleitung und Bremscylinder unterbleibt.

Durch diese neue Wirkungsweise kann die Steuerung sowohl für die gewöhnlichen, als auch für die Nothbremsungen ein und denselben Bewegungsgrad erhalten, anstatt wie bei den früheren Bauarten die Nothbremsung durch einen aufsergewöhnlich grofsen Weg (Bewegu'ngsgrad) des HaUptsteuerungskolbens hervorzubringen.

Auf beiliegenden Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsformen der auf obige Weise wirkenden Steuerung dargestellt.

Fig. ι giebt einen Längenschnitt der einen Bauart.

Die in einem Gehäuse 1 angeordnete Steuerung hat einen Kolben 2, einen Schieber 3 und eine Stange 4, vermöge deren der Kolben den erwähnten Schieber mitzunehmen vermag. Die Leitungsröhre 5 ist an das Gehäuse 1 angeschlossen , und der Kanal 6 verbindet die Leitungsröhre mit einer Kammer 7 in dem Deckel 8 des Ventilgehäuses. Die Kammer öffnet sich frei nach dem Kolbenraum 9, welcher mit einem Futter 10 ausgebüchst ist, worin der Kolben 2 verschiebbar sitzt.

Aus der Leitungsröhre kann sonach Druckluft in den Raum 9 übertreten, um aus diesem durch die Speisenuth 11 in den Kanal 12, sowie in den Raum 13 zu gelangen, welcher in freier Verbindung mit dem Hilfsbehälter steht.

Wie aus Fig. ι ersichtlich ist, bildet der besondere Kolben 14 ein Ganzes mit dem Hauptsteuerkolben 2, oder ist an diesem sonstwie befestigt, und vermag in einer Büchse 15 der Kammer 16 sich frei zu bewegen. Wenn der Kolben 14 die aus der Zeichnung ersichtliche Lage einnimmt, so trifft ein Kanälchen 17

desselben mit einer Nuth oder einem Kanal 18 in der Büchse 15 zusammen, infolge dessen der Raum 9 in Verbindung mit einer Kolbenkammer 19 unmittelbar oder mittelst eines kurzen Kanals 20 tritt.

Der Kolben 21 innerhalb der Kammer 19 ist mit einem Ventil 22 verbunden; dieses überwacht die Oeffnung 23, welche als ein Theil des durch Kanal 24 vermittelten Weges von der Leitungsröhre und darch den Kanal 25 nach dem Bremscylinderkanale 26 auftritt. Eine Feder 27 drückt das Ventil 22 für gewöhnlich auf seinen Sitz, während der Luftdruck auf die Unterseite des Kolbens 21 wirkt. Ein Rückschlagventil 28, welches in einer Kammer 29 des Gehäusedeckels 8 durch eine Feder 30 auf seinen Sitz gedrückt wird, verhindert die Rückkehr der Druckluft aus der Kammer 24 nach der Leitungsröhre; bei seiner Oeffnung gestattet es den Uebertritt von Druckluft aus der Zugleitung in die Kammer 24 und weiter in den Raum unter dem Kolben 21.

Wenn die Leitungsröhre mit Druckluft angefüllt ist und der Ventilkolben die aus der Zeichnung ersichtliche Lage eingenommen hat, so tritt Druckluft durch die Wege 17, 18 und 20 in den Raum 19 oberhalb des Kolbens 21. Gleichzeitig hebt die Druckluft aus der Leitungsrohre das Rückschlagventil 28 von seinem Sitze ab und strömt durch den Weg 24 in den Raum unterhalb des Kolbens 21. Infolge des Druckes einer Feder 27 und des Ueberdruckes der Luft auf den Kolben 21 wird das Ventil 22 auf seinem Sitz gehalten und schliefst also die Verbindung zwischen den Kanälen 24 und 25 ab. Der Schieber 3 nimmt alsdann die aus Fig. ι ersichtliche Lage ein, in welcher die Austrittshöhlung 31 die Kanäle 32 und 33 verbindet, was zur Folge hat, dafs der Bremscylinderkanal 26 und der Kanal. 34 vermöge des Kanales 35 in Verbindung mit der freien Luft gesetzt sind.

Legt man nun die Bremsen durch Herstellung einer mä'fsigen und stufenweisen Druckverminderung in der Leitungsröhre an, so werden die Kolben 2 und 14 langsam nach rechts bewegt. Das Abstufungsventil 37 verläfst seinen Sitz und der Schieber 3 wird durch den Ansatz am Ende der Kolbenstange 4 so weit verschoben, um die Verbindung zwischen den Kanälen 32 und 33 zu schliefsen, dagegen den Hülfsbehälter mit dem Kanäle 34 durch den nun freien Weg über 38 und 36 im Schieber zu verbinden. Alsdann strömt Druckluft aus dem Hülfsbehälter durch die Wege 34 und 26 nach dem Bremscylinder. Wenn der Kolben 14 sich nach rechts bewegt hat, so schliefst er die Verbindung zwischen Kanal 17 und Nuth 18 ab, legt dagegen das Ende einer Nuth 39 in der Büchse 15 frei. Das eine Ende dieser Nuth 39 öffnet sich jederzeit frei nach dem Hülfsbehälter. Durch Freilegung des anderen Endes seitens des Kolbens 14 wird nun wohl die Kammer 16 mit dem Hülfsbehä'lterraum verbunden, die schrittweise Bewegung des Kolbens 14 veranlafst aber keineswegs eine solche Druckverminderung, welche genügte, um Kolben 21 und Ventil 22 aus ihren Stellungen herauszubewegen. Bei einer solchen Benutzung der Bremsen wird also die Bewegung des Bremscylinderkolbens nur durch Druckluft aus dem Hülfsbehälter veranlafst; es tritt aber nicht Druckluft aus der Leitungsröhre unmittelbar in den Bremscylinder.

Wenn dagegen eine hinreichend grofse und schnelle Druckverminderung in der Leitungsröhre herbeigeführt ist, sei es zufällig oder absichtlich, um eine Nothbremsung zu veranlassen, so bewegen sich die Kolben 2 und 14 mit solcher Schnelligkeit nach rechts, dafs ein erheblicher Spannungsabfall der Luft in den Kammern 16 und 19 Platz greift, noch ehe irgend welche beträchtliche Luftmenge durch den Kanal 39 eintreten kann, und die so entstehende Druckverminderung oberhalb des Kolbens 21 ermöglicht nun der Druckluft auf der anderen Seite des Kolbens 21, diesen Kolben zu heben und das Ventil 22 zu öffnen. Alsdann strömt Druckluft aus der Leitungsröhre durch das Rückschlagventil 28 und auf den Wegen 24, 23, 25 und 26 in den Bremscylinder. Zu gleicher Zeit wirkt der übrige Theil der Steuerung so wie vorher; das Abstufungsventil und der Schieber verändern ihre Lage so weit, um zwischen dem Hülfsbehälter und dem Bremscylinder eine freie Verbindung durch die Wege 38, 36, 32, 34 und 26 herzustellen.

Bei jeder Benutzung der Bremsen ist der Hub des Hauptsteuerkolbens derselbe. Seine Bewegung nach rechts wird durch eine nachgiebige Einlageplatte 40 begrenzt, gegen welche er dabei anstöfst.

Man erkennt, dafs die Oeffnung des Ventils 22 nur von der Geschwindigkeit abhängt, mit welcher der Kolben 14 nach rechts sich zu bewegen veranlafst wird. Dies ist dagegen völlig unabhängig von der jeweiligen Stellung des Kolbens 14, d.h. der Kolben. 14 kann sich durch die ganze Länge seines Hubes hindurchbewegen, ohne den Druck über dem Kolben 21 genügend weit vermindern zu müssen, so dafs er die Oeffnung des Ventils 22 herbeizuführen vermag; oder er kann mit solcher Geschwindigkeit bewegt werden, dafs er die erforderte Druckverminderung nur durch Ausführung seiner vollen Hubbewegung veranlafst; oder er kann mit einer noch gröfseren Geschwindigkeit bewegt werden und die erforderte Druckverminderung bewirken, wenn er sich nur über einen Theil seines Hubes hin bewegt hat.

Diese Veränderung in der Wirkung ist der Thatsache zuzuschreiben, dafs die Fläche des Kolbens 14 und die Volumenvermehrung infolge seiner Bewegung in einem solchen Verhältnisse zu dem Normalvolumen der über dem Kolben 21 befindlichen Luftmenge stehen, dafs, wenn keine Nuth 39 und keine Undichtheit um den Kolben 14 herum vorhanden wären, eine genügende Druckverminderung oberhalb des Kolbens bewirkt werden würde, durch Bewegung des Kolbens 14 ungefähr nur über die Hälfte der Länge seines Hubes oder ein wenig mehr. Aber um den Zulafs von Druckluft durch die Nuth 39 zu ermöglichen und mit Rücksicht auf Undichtigkeiten erscheint es nothwendig, dem Kolben 14 einen gröfseren . Hub zu geben, als sonst nothwendig sein würde.

Bezüglich der Nuth 39 werde beachtet, dafs sich der Kolben 14 oder derjenige 21 auch so anordnen läfst, oder so führen, dafs jene Nuth oder ein derselben ähnlicher Kanal überflüssig sind. Lage und Gestalt erwähnter Nuth brauchen nicht nothwendig die in der Zeichnung ersichtlichen zu sein, z. B. läfst sich an Stelle solcher Nuth 39 auch ein Kanal 41 durch die Wand des Gehäuses hindurch anwenden, welcher den Kanal 12 mit der Kammer 16, so, wie die gestrichelten Linien in Fig. 1 andeuten, in Verbindung setzt. Oder es läfst sich eine Durchbohrung 42 oder 43 in dem Kolben 14 oder 21 (siehe gestrichelte Linien) dafür anordnen.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform ist der Kolben 14 an das Ende der Stange 4 angeschlossen, und er sowohl, als auch der Kolben 21 liegen in einer Verlängerung der Schieberkammer der Steuerung und sind zwar so eingepafst, dafs die nöthige Undichtigkeit (Spiel) am Umfange eines oder beider ermöglicht wird; dabei kann jeder derselben, oder können beide mit Kanälen versehen werden, die entweder durch sie hindurchgehen oder an ihrem Umfange liegen. Als Expansionsraum tritt in diesem Falle der Raum (16 = 55) zwischen den Kolben 14 und 21 auf, und zur geordneten Zulassung von Druckluft da hinein, wenn die Leitungsröhre und der Kanal 24 geladen werden, dient ein Ventil 44 im Kolben 21, welches einen Einlafskanal 51 überwacht und für gewöhnlich vom Ende der Stange 4 offen gehalten wird (siehe die Zeichnung). Der Zulafs von Druckluft in die Kammer des Ventils 44 erfolgt durch Kanälchen 45 und derjenige für den Raum 55 durch den Kanal 51, wo sie dann auf den Kolben 21 wirkt.

Das Auslafsventil 22 wird auf seinen Sitz durch den Druck im Raum 5 5 zwischen den Kolben 14 und 21 gehalten, ebenso aber auch durch die in einem Mittelraume des Rückschlagventils 47 angeordnete Feder 46. Diese Feder legt sich einerseits gegen eine Mutter auf der Stange 48 des Ventils 22, andererseits gegen die Wand der Kammer 52.

Das Rückschlagventil 47 schliefst für gewöhnlich den Kanal 49 und verhindert auf diese Weise, dafs der Bremscylinderdruck bei Betriebsbremsungen auf das Ventil 22 einzuwirken vermag, die Kammer 52 im Rückschlagventile wird durch eine Ueberwurfmutter 50 geschlossen, welche zugleich jedwede Undichtigkeit durch das Ventil hindurch verhindert.

Die in Fig. 2 veranschaulichte Ventileinrichtung vermag den Uebertritt von Druckluft aus dem Hülfs- nach dem Bremscylinder in jeder der beiden Stellungen des Schiebers zu vermitteln, d. h. sowohl, wenn der Kanal 36 sich mit demjenigen 32 deckt, als auch, wenn der Kanal 32 vom Schieber freigelegt worden ist. Jedoch ist die Oeffnung des Auslafsventils in keiner Weise abhängig von der Besonderheit der übrigen Steuerung, und gewünschtenfalls läfst sich auch eine den in Fig. 1 veranschaulichten Ventileinrichtungen ähnliche anwenden, wobei der Schieber sowohl bei Betriebsbremsungen, als auch bei Nothbremsungen nur ein und dieselbe Lage einnimmt. In jedem Falle öffnet sich das Auslafsventil 22 nur, wenn eine genügend rasche Bewegung des Kolbens 21 stattfindet.

Der Kanal 34, in welchem derjenige 32 ausmündet, erstreckt sich nach der Fig. 2 ein wenig seitwärts über den Kanal 32 hinaus und steht in Verbindung mit einem Kanäle 53 (siehe gestrichelte Linien), welcher in dem ringförmigen Raum 56 am Ende des Gesammtventiles ausmündet. Besagter Raum deckt sich mit einem Kanäle im Bremscylinderkopfe (in der Zeichnung nicht dargestellt), durch welchen Druckluft aus dem Hutbehälter nach dem Bremscylinder übergeleitet werden kann, und zwar durch Oeffnung 54 des Kanales 53, ebenso aus der Leitungsröhre durch den Kanal 49.

Die Wirkungsweise der Ventileinrichfung nach Fig. 2 stimmt in der Hauptsache mit derjenigen nach Fig. 1 überein. Wenn der Kolben 2 sich nach rechts bewegt, thut es in gleicher Weise der Kolben 14, und Kanal 51 in dem Kolben 21 schliefst sich, sobald das Ende der Stange 4 aufser Berührung mit dem Ventil 44 tritt.

Wenn nur die Bewegung des Kolbens 14 genügend schnell stattfindet, so ermöglicht die Druckverminderung zwischen den. Kolben 14 und 21 dem Drucke, auf der linken Seite des Kolbens 21 das Ventil zu öffnen und Druckluft aus der Leitungsröhre nach dem Bremscylinder übertreten zu lassen; bewegt sich dagegen der Kolben 14 langsam, so entsteht

keine genügende Druckverminderung in dem Raum zwischen den Kolben 14 und 21, nämlich wegen des undichten Einpassens dieser Kolben, infolge dessen Druckluft aus der Schieberkammer und von der linken Seite des Kolbens 21 her übertreten kann. Anstatt die erwähnten Kolben so einzusetzen, dafs ein kleiner Spielraum an ihrem Umfange entsteht, lassen sich dieselben auch mit Liderungsringen versehen, und die Luft, welche zur Ausgleichung der erfolgten Ausdehnung in den Raum zwischen den Kolben gelangen mufs, mag dann durch einen Kanal, welcher durch einen oder beide Kolben hindurchgeht, oder durch eine Nuth am Umfange eines oder beider Kolben treten.

Nach der Einrichtung, welche in Fig. 3 dargestellt wird, hat der Kolben 14 eine Anordnung wie derjenige in Fig. 1, ist auch mit einem Kanal 17 versehen, wodurch aber hier Druckluft aus der Leitungsröhre durch Nuth 18 und Kanal 20 nach einem Raum 57 übertreten kann, in welchem ein Kolben 58 arbeitet; mit demselben bildet ein Ganzes ein Ventil 59 zur Ueberwachung von Kanälen 60 und 61, deren Aufgabe ist, Druckluft aus der Leitungsröhre nach dem Räume 62 überzuführen. Letzterer bildet den Cylinder für einen so angeordneten Kolben 63, dafs er bei seinem Niedergange ein Ventil 64 öffnet. Zwischen diesem Ventile und der Leitungsröhre 5 befindet sich ein Rückschlagventil 65, welches zu geeigneter Zeit durch den Leitungsdruck geöffnet werden kann, um Druckluft in die Kammer 66 übertreten zu lassen. Der Luftdruck in dieser Kammer und die Feder 67 dienen für gewöhnlich dazu, um das Ventil 64 auf seinem Sitze zu erhalten.

Das erwähnte Ventil 59 wird durch die vereinigte Wirkung einer Feder 68, sowie des auf die gröfsere Fläche des Kolbens 58 wirkenden Luftdruckes auf seinen Sitz geprefst, und der Einlafs von Druckluft aus der Leitungsröhre findet statt, wenn der Kolben 14 mit genügender Schnelligkeit bewegt wird, um die erforderliche Druckverminderung in der Kammer 57 herbeizuführen. Der Kolben 58 ist nicht dicht in seinen Cylinder eingesetzt, so dafs Druckluft von einer Seite desselben auf die andere übertreten kann, und, nach Herstellung, der erforderlichen Druckverminderung auf der rechten Seite des Kolbens 58, bewirkt der Druck auf der linken Kolbenseite (58) und auf das Ende des Ventils 59 eine Oeffnung dieses Ventils, infolge dessen Druckluft aus der Leitungsröhre durch die Kanäle 60 und 61 in die Kammer 62 zu gelangen vermag, woselbst sie durch Druck auf den Kolben 63 das Ventil 64 öffnet. Nunmehr kann die Druckluft aus der Leitungsröhre das Rückschlagventil heben und durch die Kammer 66, sowie die Kanäle 25 und 26 nach dem Bremscylinder übertreten. Gleichzeitig bewegen sich Schieber 3 und das Abstufungsventil 37 so, dafs eine Verbindung zwischen dem Hilfsbehälter und dem Bremscylinder durch die Kanäle 34 und 36 hergestellt wird.

Die Einzelfigur 4 stellt eine Abänderung eines Theiles der Steuerung nach Fig. 3 dar; hier steht der Kanal 60 stets in offener Verbindung mit der Kammer 57, besteht also ein stets freier Weg zwischen der Kammer 57 und dem Leitungsrohrkanale 6. Bei solcher Anordnung erscheint es nicht nothwendig, den Kolben 58 mit Spiel einzusetzen behufs Ladung des Raumes auf seiner linken Seite.

Die in den Fig. 1 und 2 veranschaulichten Ventileinrichtungen benutzen mehr unmittelbar wirkende Mittel zum Auslassen von Druckluft aus der Leitungsröhre, als wie das Ventil in Fig. 3 und 4; aber das letztere gestattet die Anwendung eines vergleichsweise kleinen Kolbens, und thatsächlich sind die Kolben 58 und das Ventil 59 nach Fig. 3 und 4 viel kleiner und leichter, als der Kolben 21 und das Ventil 22 nach Fig. 1 und 2.

Das vor dem Raum 57 angeschraubte Stück 69 (Fig. 3 und 4) wird zweckmäfsigerweise verstellbar eingerichtet, um den Raum auf der einen Seite des Kolbens 58 in seiner Gröfse verändern zu können; dadurch ist die Möglichkeit geboten, die Abnutzung der Theile, welche die Wirkung der ganzen Einrichtung zu beeinflussen vermag, auszugleichen durch Veränderung des Inhaltes des Raumes, sowie der Menge der zur Ausdehnung gelangenden Luft. Auch bei der Einrichtung nach Fig. 2 kann eine ähnliche Einstellung dadurch bewirkt werden, dafs man das Schraubengewinde auf der Stange 4 so lang macht, um den hier sitzenden Kolben nach vor- oder rückwärts drehen zu können behufs Verkleinerung oder Vergröfserung des Raumes zwischen beiden Kolben; statt dessen könnte man auch bei der Einrichtung nach Fig. 1 und 2 den Kolben 21 in ähnlicher Weise durch Schraubengewinde verstellbar auf seiner Stange anordnen.

Wie ersichtlich, vermittelt die Einlassung von Druckluft aus der Leitungsröhre ein Kolben oder dergleichen, welcher keinerlei mechanische Verbindungen mit dem Auslafsventile und mit dem dieses bethätigenden Ergänzungskolben hat; der Kolben läfst hierbei keinerlei Druckluft nach dem Ergänzungskolben, ■ oder ermöglicht den Abflufs von Luft von erwähntem Kolben, um die Oeffnungsbewegung des Auslafsventiles herbeizuführen. Der Kolben und das Auslafsventil könnten daher auch vollkommen getrennt von der übrigen Steuerung angeordnet werden, was. keinerlei besonderer Darstellung in den Zeichnungen bedarf. Um

dies einzusehen, mag beispielsweise angenommen werden, dafs in jeder der Fig. i, 2 oder 3 Kanäle 32 und 33 der Steuerung verstopft und der Schieber 3 entweder ganz zurückgezogen oder weggelassen wäre. Die Verstopfung der Kanäle 32 und 33 ist gleichwerthig einer Unterdrückung der bisherigen Steuereinrichtung, und in keiner Weise würde davon die Wirkung des Leitungsrohrauslafsventiles beeinflufst werden.

Wenn schon die Kanäle 17 und 39 nach Fig. ι und 3 als in Verbindung mit dem Kolben 14 stehend veranschaulicht sind, so bilden sie doch keineswegs erhebliche Bestandtheile dieses Kolbens selbst; denn sie können auch weggelassen oder an anderen Stellen angeordnet werden, wie bereits angenommen, oder ihre Wirkungen können auch durch gleichwerthige Mittel vollführt werden. So läfst sich z. B. der Kolben 14 (s. Fig. 2) auch so einrichten, dafs er keine besonderen Kanäle überwacht, oder er kann wohl so wie in Fig. 2 angeordnet, aber mit einem Liderungsringe ausgestattet werden, so dafs er dicht in seinem Gehäuse sitzt und jeglichen Durchgang von Luft verhindert.

Die Stange 4 des Hauptsteuerkolbens nach Fig. ι und 3 geht .luftdicht oder nahezu so durch ein langes Lager in der Wand 70 hindurch; wenn nöthig, wird sie mittelst geeigneter Packung noch besonders abgedichtet.

Claims (4)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Eine selbstthätige Steuerung für Luftdruckbremsen der durch das Patent Nr. 43 111 angegebenen und durch das Patent Nr.47336 weiter ausgebildeten Art, gekennzeichnet durch einen mit dem Hauptsteuerungskolben (2) starr verbundenen Kolben (14), dessen Arbeitsraum (16) einerseits durch eine verhältnifsmäfsig kleine Oeffnung (17-18, 41, 42 oder dergl.) mit dem Hülfsluftbehälter oder der Bremsrohrleitung, andererseits möglichst unmittelbar mit dem einen Arbeitsraum des zum selbsttätigen Oeffhen der Bremsrohrleitung nach dem Bremscylinder dienenden Kolbens (21) in solcher Verbindung steht, dafs in ihm gegenüber dem anderen Arbeitsraum des letztgenannten Kolbens (21) bei den den Betriebsbremsungen entsprechenden sanften Bewegungen des Hauptsteuerurigskolbens (2) ein steter Druckausgleich stattfindet, bei den den Schnellbremsungen entsprechenden plötzlichen Bewegungen des Hauptsteuerungskolbens (2) jedoch eine zeitweise Druckverminderung eintritt, welche genügt, den für gewöhnlich geschlossenen, von der Bremsrohrleitung nach dem Bremscylinder führenden Weg mittelst des bekannten Kolbens (21). und der zugehörigen Ventile (22 bezw. 64) für die Zwecke der Schnellbremsung hinreichend lange Zeit offen zu halten.
2. 2. Eine selbstthätige Steuerung für Luftdruckbremsen der durch Anspruch 1 angegebenen Art, dadurch gekennzeichnet, dafs der mit dem Hauptsteuerungskolben (2) starr verbundene Kolben (14) in einem Cylinder (15) arbeitet, welcher in der dem Lösen der Bremsen entsprechenden Kolbenstellung durch einen mit einer Oeffnung (17) des Kolbens (14) sich deckenden Schlitz (18) mit der Bremsrohrleitung, in den weiteren, den Betriebs- und Schnellbremsungen entsprechenden Kolbenstellungen aber durch einen zweiten Schlitz (39) mit dem Hülfsluftbehälter in Verbindung steht, zu dem Zwecke, das Eintreten und den Verlauf der Schnellbremswirkung in gewissen, von dem willkürlichen Luftauslafs aus der Bremsrohrleitung abhängigen Grenzen zu halten (Fig. 1).
3. 3. Eine selbstthätige Steuerung für Luftdruckbremsen der durch Anspruch 1 angegebenen Art, dadurch gekennzeichnet, dafs der mit dem Stiele (4) des Hauptkolbens (2) starr verbundene Kolben (14) in der Schieberkammer (13) arbeitet, derart, dafs bei dessen

   ■■-■ langsamer Bewegung (gewöhnlich Bremsung) der vor ihm befindliche Hülfskolben (21) nebst dem damit verbundenen Ventil (22) wegen Durchleckens von Luft in den Raum zwischen beiden Kolben (14 und 21) stehen bleibt, dafs aber bei rascher Bewegung des Kolbens (14) (Nothbremsung) infolge Luftverdünnung zwischen beiden Kolben (14 und 21) der letztere durch den Leitungsrohrdruck rückwärts getrieben, das die Verbindung zwischen Bremscylinder und Leitungsröhre abschliefsende Ventil (22) öffnet (Fig. 2).
4. 4. Eine selbstthätige Steuerung für Luftdruckbremsen der durch Anspruch 1 angegebenen Art, dadurch gekennzeichnet, dafs der mit dem Hauptsteuerungskolben. (2) starr verbundene Kolben (14) mittelst Oeffnung (17) und Kanäle (18, 20) mit einem ein Kolbenventil (58, 59) enthaltenden Räume (57) in Verbindung steht, so dafs bei langsamer Bewegung des Kolbens (14) wegen Durchleckens von Luft Ventil (58) wohl verschlossen bleibt, bei rascher Bewegung des Kolbens (14) aber die hierdurch erzeugte Luftverdünnung hinter dem Ventile die Oeffnung desselben bewirkt und somit das Eindringen von Druckluft aus der Leitungsröhre (5) durch Kanäle (6, 60 und 61) in den Raum (62) oberhalb des Hülfskol-

   bens (63) gestattet, so dafs dieser das Ventil (64) öffnet und so die Leitungsröhre mit dem Bremscylinder durch Kanäle (25, 26) verbindet (Fig. 3).
   Eine selbstthätige Steuerung für Luftdruckbremsen der durch Anspruch 4 angegebenen Art, gekennzeichnet durch die dauernde Verbindung des Raumes vor dem Kolben (58) mit der Luftleitungsröhre mittelst des Kanales (60), wobei der Druck auf der gröfseren hinteren Fläche dieses Kolbens zusammen mit dem Druck der Feder das Ventil geschlossen hält, bis bei rascher Bewegung des Kolbens (14) eine Luftverdünnung hinter dem Kolben (58) stattfindet (Fig- 4)·

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.