DE4403379A1 - Lenksystem mit variablem Lenkwinkelverhältnis - Google Patents
Lenksystem mit variablem LenkwinkelverhältnisInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Lenksystem mit variablem
Lenkwinkelverhältnis für ein Fahrzeug, welches ein Ver
hältnis eines Lenkwinkels lenkbarer Fahrzeugräder zu einem
Lenkwinkel eines Lenkrads ändern kann.
Die meisten Kraftfahrzeuglenksysteme verwenden üblicher
weise einen Zahnstangen- und Zahnradmechanismus, wie er in
Fig. 10 dargestellt ist. Bei diesem bekannten Mechanismus
wird eine Drehbewegung eines Zahnrads 4, das via eine
Verbindungswelle 3 mit einem Universalgelenk an eine
Lenkwelle 2 angeschlossen ist, die ein Lenkrad 1 integral
trägt, in eine Linearbewegung einer mit dem Zahnrad 4
kämmenden Zahnstange 5 umgewandelt, und die Linearbewegung
der Zahnstange 5 wird wiederum via Spurstangen 6 und
Achsschenkel 7 in eine Lenkbewegung lenkbarer Räder 8
gewandelt.
Bei diesem herkömmlichen Lenksystem hat der Lenkwinkel der
lenkbaren Räder lineare Lenkeigenschaften, oder anders
gesagt, es ändert sich der Lenkwinkel im wesentlichen
linear mit dem Drehwinkel des Lenkrads. Jedoch soll im
Hinblick auf die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs der
Drehwinkel des Lenkrads zum Erreichen eines maximalen
Lenkwinkels der lenkbaren Räder relativ klein sein.
Wenn beispielsweise die Lenkwinkeleigenschaften so fest
gelegt sind, wie in Fig. 11 mit der strichpunktierten
Linie (a) dargestellt, wird der Drehwinkel des Lenkrads
klein gehalten, und man erhält im Niedergeschwindigkeits
bereich eine bessere Manövrierbarkeit. In einem Hochge
schwindigkeitsbereich wird jedoch das Verhalten des
Fahrzeugs auf den Lenkwinkel des Lenkrads außerordentlich
empfindlich, und der Fahrzeugfahrer muß sorgfältig darauf
achten, das Lenkrad nicht übermäßig zu drehen. Dies
deswegen, weil die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel des
Lenkrads und dem Verhalten des Fahrzeugs nicht fest ist.
Insbesondere ist die Gierantwort des Fahrzeugs auf einen
vorgegebenen Lenkwinkel des Lenkrads von der Fahrzeugge
schwindigkeit abhängig. Wenn beispielsweise die Fahrzeug
geschwindigkeit ansteigt, kann die Gierantwort des Fahr
zeugs zunehmend empfindlicher werden.
Aus diesem Grund wird das Lenkverhalten eines Fahrzeugs
allgemein als ein Kompromiß eingestellt, so daß der
maximale Lenkwinkel der Fahrzeugräder erreicht werden
kann, wenn man das Lenkrad aus seiner Neutralstellung
heraus um 1,5 Umdrehungen in jede Richtung dreht, und die
Stabilität des Fahrzeugs in einem hohen Geschwindigkeits
bereich kann gewahrt werden (siehe die dünne durchgehende
Linie (b) in Fig. 11), während man in einem Nieder
geschwindigkeitsbereich einen tolerierbaren Pegel an
Manövrierbarkeit erhält.
Wenn man jedoch die tatsächlichen Lenkbewegungen des
Lenkrads bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit mißt, kann
man feststellen, daß der Lenkwinkel des Lenkrads in einem
Niedergeschwindigkeitsbereich übermäßig groß ist, wie in
Fig. 12 mit der durchgehenden dünnen Linie (c) gezeigt.
Im Hinblick auf diese Probleme herkömmlicher Technik ist
es primäres Ziel der Erfindung, ein Lenksystem mit va
riablem Lenkwinkelverhältnis für ein Fahrzeug aufzuzeigen,
das die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel des Lenkrads und
dem Verhalten des Fahrzeugs ohne Rücksicht auf die Fahr
geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen konstant
halten kann.
Ein zweites Ziel der Erfindung ist es, ein Lenksystem mit
variablem Lenkwinkelverhältnis für ein Fahrzeug aufzuzei
gen, das in einem Niedergeschwindigkeitsbereich einen
großen Lenkwinkel mit einem relativ kleinen Lenkeingangs
winkel vorsieht und ein übermäßig empfindliches Verhalten
des Fahrzeugs in einem Hochgeschwindigkeitsbereich ver
hindert.
Ein drittes Ziel der Erfindung ist es, ein Lenksystem mit
variablem Lenkwinkelverhältnis für ein Fahrzeug aufzuzei
gen, das das Lenkgetriebeverhältnis in Abhängigkeit von
der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung einer ein
fachen mechanischen Anordnung ändern kann.
Diese und andere Ziele der Erfindung können erreicht
werden durch ein Lenksystem mit variablem Lenkwinkel
verhältnis für ein Fahrzeug, das ein Verhältnis eines
Lenkwinkels lenkbarer Räder zu einem Lenkwinkel eines
Lenkrads ändern kann, umfassend: ein Gehäuse; ein in dem
Gehäuse linearbeweglich gehaltertes linearbewegliches
Teil; ein drehbares Teil, das von dem Gehäuse drehbar
gehalten ist und mit dem linearbeweglichen Teil in
Eingriff steht, so daß es gemeinsam mit dem linearbeweg
lichen Teil linear beweglich ist; einen Dreh/Linearbewe
gungs-Wandler zum Wandeln einer Drehbewegung des Lenkrads
in eine Linearbewegung des linearbeweglichen Teils; einen
Linear/Drehbewegungs-Wandler zum Wandeln der Linear
bewegung des linearbeweglichen Teils in eine Drehbewegung
des drehbaren Teils; und ein Lenkgetriebe zum Wandeln der
Drehbewegung des drehbaren Teils in eine Lenkbewegung der
lenkbaren Räder. Bevorzugt umfaßt der Line
ar/Drehbewegungs-Wandler eine Wandlungsverhältnis-Ände
rungseinrichtung zum Ändern eines Hubs der Linearbewegung
des linearbeweglichen Teils für einen gegebenen Drehwinkel
des drehbaren Teils.
Hierdurch kann man das Lenkgetriebeverhältnis wie ge
wünscht einstellen, indem man den Linear/Drehbewegungs-
Wandler in geeigneter Weise einstellt. Durch Variieren der
Axialverschiebung des drehbaren Teils, die zum Erreichen
eines Lenkwinkels der lenkbaren Räder erforderlich ist,
oder zum Erreichen eines gegebenen Drehwinkels des dreh
baren Teils kann man den maximalen Lenkwinkel des Lenkrads
variieren. Insbesondere durch Vergrößern der Axialver
schiebung des drehbaren Teils, die zum Erhalt eines
bestimmten Lenkwinkels der lenkbaren Räder erforderlich
ist, benötigt man einen relativ großen Lenkeingangswinkel
zum Erreichen eines großen Lenkwinkels der lenkbaren
Räder, und durch Verkleinern der Axialverschiebung des
drehbaren Teils, die zum Erhalt eines bestimmten Lenkwin
kels der lenkbaren Räder erforderlich ist, kann man einen
großen Lenkwinkel mit einem kleinen Lenkeingangswinkel
erreichen.
Wenn solche Änderungen des Lenkwinkelverhältnisses so
gesteuert sind, daß sie in einem Niedergeschwindigkeits
bereich wie mit (d) bezeichnet und einem Hochgeschwindig
keitsbereich wie mit (e) bezeichnet sind, wird der Zahn
stangenhub für einen bestimmten Lenkwinkel des Lenkrads im
Vergleich zu dem herkömmlichen Lenksystem verringert, oder
man erhält in einem Hochgeschwindigkeitsbereich unemp
findlichere (stabilere) Eigenschaften, die im Vergleich zu
dem herkömmlichen Lenksystem verbessert sind, oder man
erhält in einem Niedergeschwindigkeitsbereich empfind
lichere (schärfere) Eigenschaften. Das Verhalten des
tatsächlichen Lenkradwinkels aufgrund dieses Prinzips ist
in Fig. 12 mit der dick durchgehenden Linie (f) bezeich
net.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden
Erfindung umfaßt der Linear/Drehbewegungs-Wandler eine
Folgeranordnung, die in dem drehbaren Teil integral
vorgesehen ist, und eine Folgerführungsanordnung, die die
Folgeranordnung ergreift, so daß er die Linearbewegung des
drehbaren Teils in die Drehbewegung des drehbaren Teils
wandelt. Bevorzugt umfaßt die Folgeranordnung einen Stift,
der von dem drehbaren Teil radial vorsteht, und die
Folgerführungsanordnung umfaßt einen Außenring, der von
dem Gehäuse das drehbare Teil umgebend gehalten ist und in
einer Ebene liegt, die einen schrägen Winkel zu einer
Axiallinie des drehbaren Teils bildet, und einen Innen
ring, der in dem Außenring frei drehbar koaxial auf genom
men ist, und ein Kugelgelenk, das den Stift mit dem
Innenring verbindet, wobei die Wandlungsverhältnis-Ände
rungseinrichtung eine Einrichtung zum Ändern des schrägen
Winkels aufweist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden
Erfindung besonderer Einfachheit besteht das linearbeweg
liche Teil und das drehbare Teil aus einem gemeinsamen
Teil, das von dem Gehäuse sowohl drehbar, als auch line
arbeweglich gehalten ist, und der Dreh/Linearbewegungs-
Wandler umfaßt ein Zahnrad, das an einer Lenkwelle, die
mit dem Lenkrad integral verbunden ist, vorgesehen ist,
und eine Mehrzahl ringförmiger Zähne, die das gemeinsame
Teil umgeben und mit dem Zahnrad kämmen. Typischerweise
umfaßt das gemeinsame Teil ein Sektorrad, das mit einer
Zahnstange kämmt, die an Spurstangen zum Lenken der lenk
baren Räder angeschlossen ist.
Gemäß einer weiter bevorzugten Ausführung der vorliegenden
Erfindung umfaßt das drehbare Teil ein Wellenteil, das an
das linearbewegliche Teil durch ein Lager angeschlossen
ist, welches eine Relativdrehung zwischen den beiden
Teilen ermöglicht, aber die beiden Teile gegen relative
Linearbewegung ergreift, und ein Sektorrad, das an das
Wellenteil via eine Längsverzahnungskupplung angeschlossen
und von dem Gehäuse drehbar gehalten ist. Das Sektorrad
kämmt wiederum mit einer Zahnstange, die mit Spurstangen
zum Lenken der lenkbaren Räder verbunden ist. Gemäß dieser
Ausführung kann der Dreh/Linearbewegungs-Wandler aus einem
einfachen Zahnstangen/Zahnradgetriebemechanismus ohne
jegliche Gleitbewegung dazwischen bestehen, und der
Fahrzeugfahrer kann das Lenkrad leichtgängig und spielfrei
lenken. Das Sektorrad kann in ähnlicher Weise mit einer
Zahnstange ohne irgendeine Gleitbewegung kämmen. In jedem
Fall läßt sich die Abnutzung der Baukomponenten durch
Beseitigung von Gleitbewegung zwischen miteinander käm
menden Teilen mindern.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen
unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben:
Fig. 1 zeigt das Konzept des erfindungsgemäßen Systems;
Fig. 2 zeigt eine vertikale Schnittansicht einer ersten
Ausführung des erfindungsgemäßen Lenksystems;
Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht entlang Linie III-III in
Fig. 1;
Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht entlang Linie IV-IV in
Fig. 1;
Fig. 5 zeigt eine Schnittansicht entlang Linie V-V in Fig.
1;
Fig. 6 zeigt in einer Graphik die Beziehung zwischen dem
Lenkwinkel des Lenkrads und dem Lenkwinkel der Fahrzeug
räder;
Fig. 7 zeigt in einem Diagramm das Lenkwinkelverhältnis
bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit;
Fig. 8 zeigt eine vertikale Schnittansicht einer zweiten
Ausführung des erfindungsgemäßen Lenksystems;
Fig. 9 zeigt eine Schnittansicht entlang Linie IX-IX in
Fig. 8;
Fig. 10 zeigt schematisch ein Lenksystem, bei dem die
Erfindung anwendbar ist;
Fig. 11 zeigt in einer Graphik verschiedene Lenkwinkel
verhältnisse; und
Fig. 12 zeigt in einer Graphik typische Lenkwinkel bezüg
lich der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Fig. 1 zeigt das Konzept einer erfindungsgemäßen Struktur.
Der Lenkeingang aus einem Lenkrad 1 wird einem Dreh/Line
arbewegungs-Wandler U zugeführt, bestehend aus einem
Zahnstangen- und Zahnradmechanismus, einem Kugelumlauf
schraubmechanismus oder dergleichen zum Wandeln einer
Drehbewegung um eine vorbestimmte Achse in eine Linearbe
wegung. Eine von dem Dreh/Linearbewegungs-Wandler U
erhaltene Linearbewegung eines linearbeweglichen Teils
wird einem Linear/Drehbewegungs-Wandler V zugeführt. Der
Linear/Drehbewegungs-Wandler V umfaßt ein drehbares Teil,
das mit dem linearbeweglichen Teil integral in Eingriff
steht, so daß es zur Linearbewegung gemeinsam beweglich,
aber frei drehbar ist, und er kann die Beziehung zwischen
der axialen Linearverschiebung des linearbeweglichen Teils
und dem Drehwinkel des drehbaren Teils stufenlos ändern.
Der Drehwinkel des drehbaren Teils wird in eine Lenkbewe
gung zur Bewegung der lenkbaren Räder durch einen
Dreh/Lenkbewegungs-Wandler W gewandelt, der aus einem
Zahnstangen- und Zahnradmechanismus, einem Kugelumlauf
schraubmechanismus oder dergleichen besteht, um eine
Drehbewegung um eine vorbestimmte Achse in eine Linearbe
wegung der Spurstangen zu wandeln, und diese Linearbewe
gung wirkt auf die lenkbaren Räder 8 als ein Lenkwinkel.
Fig. 2 zeigt eine erste Ausführung der Erfindung. Eine
Eingangswelle 11, die an ein in der Zeichnung nicht
dargestelltes Lenkrad angeschlossen ist, ist durch ein
Kugellager 13 und ein Nadellager 14 an einem Getriebege
häuse 12 drehbar gehalten, welches an einer nicht darge
stellten Kraftfahrzeugkarosserie angebracht ist. Ein in
dem Getriebegehäuse 12 auf genommenes Teil der Eingangs
welle 11 ist als ein Zahnrad (Ritzel) 15 ausgebildet,
dessen Schraubverzahnung mit einer Wandlerwelle 17 kämmt,
die eine Mehrzahl ringförmiger Nuten 16 aufweist, die im
Querschnitt über einen Längenabschnitt gesehen als Zahn
stangenzähne dienen. Das Zahnrad 15 und die Wandlerwelle
17 bilden den Dreh/Linearbewegungs-Wandler U.
Die Wandlerwelle 17 ist an ihren zwei Enden sowohl drehbar
als auch axial beweglich von Lagern 18 und 19 gehalten,
die in dem Getriebegehäuse 12 vorgesehen sind. Ein axialer
Mittelabschnitt der Wandlerwelle 17 trägt einstückig einen
Stift 20, der davon vertikal vorsteht. Ein unterhalb des
Stifts 20 befindlicher Teil der Wandlerwelle 17 ist
einstückig mit einem Sektorrad 21 ausgebildet.
Wie weiter in Fig. 3 gezeigt, ist ein zylindrisches
Schwenkteil 25 vorgesehen, bestehend aus einem Innenring
23 und einem Außenring 24, die koaxial miteinander in
Eingriff stehen und relativ zueinander durch eine Mehrzahl
von Kugeln 22, die in zwei Reihen angeordnet sind, frei
drehbar sind. Der von der Wandlerwelle 17 abstehende Stift
20 ergreift den Innenring 23 durch eine kugelige Büchse
26, die in einem komplementären Sockel im Innenring 23
aufgenommen ist. Der Außenring 24 des Schwenkteils 25 ist
mittels eines Paars von Schwenkwellen 27 und 28, die von
dem Außenring 24 integral und radial vorstehen, und
Kugellagern 29 und 30, die die Schwenkwellen 27 und 28
jeweils drehbar halten, an dem Getriebegehäuse 12 drehbar
gehalten.
Die in Fig. 2 auf der linken Seite gezeigte Schwenkwelle
27 ist einstückig mit einem sektorförmigen Schneckenrad 31
ausgebildet, das mit seinem oberen Abschnitt eine Schnecke
32 ergreift.
Wie in Fig. 4 gezeigt, ist die Schnecke 32 an ihren beiden
Enden an dem Getriebegehäuse 12 durch ein Kugellager 33,
das eine Axiallast abfangen kann, und ein Nadellager 34 in
axialer Richtung unbeweglich aber frei drehbar gehalten.
Die Schnecke 32 ist von einem Elektromotor 35 drehbar
angetrieben, der mit einem Lenkwinkelgetriebe versehen
ist. Wenn sich die Schnecke 32 dreht, dreht sich das
Schneckenrad 31, und der Neigungswinkel α des Schwenkteils
25, das an das Schneckenrad 31 integral angeschlossen ist,
ändert sich entsprechend.
Wenn hierbei die Drehung des Elektromotors 35 durch ein
Ausgangssignal einer Steuereinheit 38 gemäß Ausgangs
signalen aus einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36 und
einem Lenkwinkelsensor 37 gesteuert ist, ändert sich der
Neigungswinkel α des Schwenkteils 25 entsprechend. Wenn
durch Drehung des Zahnrads 15 an die Wandlerwelle 17 eine
Druckkraft wirkt, dreht sich die Wandlerwelle 17 bei
gleichzeitiger Linearbewegung, weil das Schwenkteil 25
geneigt wird und sich der Stift 20 integral mit dem
Innenring 23 dreht. Der Innenring 23 kann sich relativ zu
dem Außenring 24 um maximal 180° drehen, und durch Ändern
des Neigungswinkels α des Schwenkteils 25 kann man den Hub
der Axialverschiebung des Stifts 20 allein ändern, ohne
den maximalen Drehwinkel der Wandlerwelle 17 zu ändern.
Diese Komponenten bilden die Linear/Drehbewegungs-
Änderungseinrichtung V.
Das Schneckenrad 31 ist gemäß Fig. 4 an seinem unteren
Teil integral mit einem Sektorrad 39 versehen. Dieses
Sektorrad 39 kämmt mit einer Verzahnung 43 einer Zahn
stange 42, an die integral ein Eisenkern 41 eines Diffe
rentialwandlers 40 angeschlossen ist. Somit wird die
Zahnstange 42 zusammen mit dem Eisenkern 41 gemäß dem
Drehwinkel des Schneckenrads 31 oder dem Neigungswinkel α
des Schwenkteils 25 axial bewegt, und diese Axialver
schiebung, die von einem Ausgang des Differentialwandlers
40 erfaßt ist, wird der Steuereinheit 38 als der Nei
gungswinkel α des Schwenkteils 25 zugeführt.
Ein in einem unteren Teil der Wandlerwelle 17 integral
gebildetes Sektorrad 21 kämmt mit der Verzahnung 45 der
Zahnstange 44, die gemäß Fig. 5 an die lenkbaren Räder 8
angeschlossen ist, und die Drehbewegung der Wandlerwelle
17 wird in eine axiale Linearbewegung der Zahnstange 44
gewandelt. Diese Komponenten bilden den
Dreh/Lenkbewegungs-Wandler W.
Nachfolgend ist das Arbeitsprinzip der Erfindung be
schrieben. Wenn der Drehradius und der Drehwinkel des
Zahnrads 15 mit r bzw. R bezeichnet sind, ergibt sich die
Axialverschiebung x der Wandlerwelle 17 wie folgt:
x = r·R (1)
Wenn der radiale Abstand eines Eingriffspunkts zwischen
dem Innenring 23 des Schwenkteils 25 und dem Stift 20 der
Wandlerwelle 17 von der Drehmitte des Schwenkteils 25 mit
R bezeichnet und der Drehwinkel der Wandlerwelle 17 mit ß
bezeichnet ist, ergibt sich die Axialverschiebung x der
Wandlerwelle 17 wie folgt:
x = R · sin α · sin β (2)
Es ergibt sich eine nichtlineare Beziehung zwischen dem
Drehwinkel β der Wandlerwelle 17 und der entsprechenden
Linearverschiebung x der Wandlerwelle 17, und der Anstieg
des Drehwinkels β für einen gegebenen Hub der Wandlerwelle
17 wird größer, wenn sich die Verschiebung der Wandler
welle 17 erhöht. Dies wirkt ähnlich wie ein herkömmliches
Lenksystem variablen Lenkwinkelverhältnisses, dessen
Lenkwinkelverhältnis in Abhängigkeit von der Größe des
Eingangslenkwinkels variiert.
Jedenfalls erhält man aus den Gleichungen (1) und (2)
folgende Gleichung:
β = sin⁻1{r · R/(R · sin α)}
Wenn der Drehradius des Sektorrads 21 mit L bezeichnet
ist, ergibt sich die Axialverschiebung X der Zahnstange 44
wie folgt:
X = L · β
= L · sin⁻1{r · R/(R · sin α)} (3)
= L · sin⁻1{r · R/(R · sin α)} (3)
Durch Ändern des Neigungswinkels α des Schwenkteils 25
kann man daher das Verhältnis der Axialverschiebung X der
Zahnstange 44 (der Drehwinkel β des Sektorrads 21 und die
Wandlerwelle 17) zu der Axialverschiebung x der Wandler
mwelle 17, oder das Lenkwinkelverhältnis, derart ändern,
daß der Drehwinkel R des Lenkrads 1 für einen gegebenen
Lenkwinkel der lenkbaren Räder 8 progressiv ansteigt, wenn
der Neigungswinkel des Schwenkteils 25 von α1 zu α2
ansteigt, wie in Fig. 6 dargestellt.
Durch Ändern des Neigungswinkels α des Schwenkteils 25
gemäß dem Signal aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36
kann man daher das Lenkwinkelverhältnis (X/R) bezüglich
der Fahrzeuggeschwindigkeit derart ändern, daß man in
einem Niedergeschwindigkeitsbereich einen großen Lenkwin
kel bei einem kleinen Lenkeingang erhält und in einem
Hochgeschwindigkeitsbereich eine übermäßig empfindliche
Antwort verhindert, wie in Fig. 7 gezeigt. Es werden zwei
Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 36 verwendet, als eine
Maßnahme gegen möglichen Ausfall eines der Geschwin
digkeitssensoren.
Nun ist unter Bezug auf die Fig. 8 und 9 eine zweite
Ausführung der Erfindung beschrieben. Diejenigen Teile,
die denen der ersten Ausführung entsprechen, sind mit den
gleichen Bezugszeichen versehen, ohne deren detaillierte
Beschreibung zu wiederholen. In dieser Ausführung ist die
Wandlerwelle 17 in zwei Teile unterteilt. Das erste Teil
17a der Wandlerwelle 17 hat eine zylindrische Form, und
eine entlang eines Abschnitts der Außenumfangsfläche des
ersten Teils 17a ausgebildete Stangenverzahnung kämmt mit
dem Zahnrad 15 unter Bildung des ersten Dreh/Linearbewe
gungs-Wandlers U.
Das zweite Teil 17b der Wandlerwelle 17 ist via ein
Kugellager 47 an das erste Teil 17a drehbar angeschlossen.
Im Ergebnis wird die axiale Linearbewegung des ersten
Teils 17a direkt auf das zweite Teil 17b übertragen, aber
die Drehung des zweiten Teils 17b wird nicht auf das erste
Teil 17a übertragen.
Das Sektorrad 21 ist an seinen beiden Enden von dem
Getriebegehäuse 12 via Kugellager 48 und 49 drehbar
gehalten, und es trägt wiederum einen unteren Teil des
zweiten Teils 17b auf einer Mittelaxiallinie des Sektor
rads 21, so daß eine axiale Linearbewegung des zweiten
Teils 17b via eine Kugel-Kerben-Kupplung 50 möglich ist.
Dort ist auch der Dreh/Lenkbewegungs-Wandler W ausgebil
det, in dem die Drehbewegung des zweiten Teils 17b auf den
Zahnsektor 21 übertragen wird und die Drehbewegung des
Sektorrads 21 in die Linearbewegung der Zahnstange 44
gewandelt wird.
Im Gegensatz zur ersten Ausführung dreht sich bei der
zweiten Ausführung die Stangenverzahnung 46 des
Dreh/Linearbewegungs-Wandlers U nicht, und der sich
ergebende leichtgängige Eingriff zwischen diesen Teilen
verbessert das Lenkgefühl und erhöht die Dauerhaftigkeit
durch Mindern von Verschleiß aufgrund von Gleitbewegungen.
Selbstverständlich kann das Schwenkteil 25 über einen
Reibwinkelbereich geneigt werden, der eine Drehung der
Wandlerwelle 17 durch daran angelegte axiale Druckkraft
erlaubt.
Weil eine nichtlineare Beziehung zwischen dem Eingangs
winkel und dem Ausgangswinkel durch einen rein mecha
nischen Kraftübertragungsmechanismus erreicht werden kann
und diese nichtlineare Beziehung in Abhängigkeit von der
Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden kann, erhält man
beim Parken des Fahrzeugs eine günstige Manövrierbarkeit,
in einem niederen bis mittleren Geschwindigkeitsbereich
eine empfindliche Handhabung des Fahrzeugs und ein sta
biles Verhalten in einem Hochgeschwindigkeitsbereich, und
dies unter Verwendung einer außerordentlich einfachen
Struktur.
Ein Lenksystem mit variablem Lenkwinkelverhältnis für ein
Kraftfahrzeug kann die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel
an dem Lenkrad und dem Verhalten des Fahrzeugs ohne
Rücksicht auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs im
wesentlichen konstant halten. Eine Drehbewegung eines
Lenkrads wird in eine Linearbewegung einer Wandlerwelle 17
gewandelt, die mit einem radialen Stift 20 versehen ist.
Ein ringförmiges Schwenkteil 25 besteht aus einem Außen
ring und einem Innenring, der die Wandlerwelle 17 umgibt.
Der Außenring ist von einem Gehäuse 12 derart gehalten,
daß sein Neigungswinkel relativ zu der Axiallinie der
Wandlerwelle 17 veränderlich ist, und der Innenring ist in
dem Außenring koaxial frei drehbar aufgenommen. Der
Radialstift 20 der Wandlerwelle 17 ergreift den Innenring
via ein Kugelgelenk. Daher wird die Linearbewegung der
Wandlerwelle in eine Drehbewegung der Wandlerwelle 17
gewandelt, die wiederum in eine Lenkbewegung gewandelt
wird. Durch Ändern des Neigungswinkels des Außenrings 25
in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit läßt sich
daher das Verhältnis des Lenkwinkels der lenkbaren Räder
zu dem Lenkeingangssignal ändern, so daß man in einem
niedrigen bis mittleren Geschwindigkeitsbereich eine
empfindliche Lenkreaktion und in einem hohen Geschwindig
keitsbereich eine gute Stabilität erhält.
Claims (8)
1. Lenksystem mit variablem Lenkwinkelverhältnis für ein
Fahrzeug, welches System ein Verhältnis eines Lenk
winkels lenkbarer Räder (8) zu einem Lenkwinkel eines
Lenkrads (1) ändern kann, umfassend:
ein Gehäuse (12);
ein linearbewegliches Teil (17; 17a), das in dem Gehäuse (12) linearbeweglich gehalten ist; ein drehbares Teil (17; 17b), das von dem Gehäuse (12) drehbar gehalten ist und mit dem linearbeweg lichen Teil (17; 17a) derart in Eingriff steht, daß es gemeinsam mit dem linearbeweglichen Teil (17; 17a) linearbeweglich ist;
einen Dreh/Linearbewegungs-Wandler (U) zum Wandeln einer Drehbewegung des Lenkrads (1) in eine Linear bewegung des linearbeweglichen Teils (17; 17a);
einen Linear/Drehbewegungs-Wandler (V) zum Wandeln der Linearbewegung des linearbeweglichen Teils (17; 17a) in eine Drehbewegung des drehbaren Teils (17; 17b); und
ein Lenkgetriebe (W) zum Wandeln der Drehbewegung des drehbaren Teils (17; 17b) in eine Lenkbewegung der lenkbaren Räder (8).
ein Gehäuse (12);
ein linearbewegliches Teil (17; 17a), das in dem Gehäuse (12) linearbeweglich gehalten ist; ein drehbares Teil (17; 17b), das von dem Gehäuse (12) drehbar gehalten ist und mit dem linearbeweg lichen Teil (17; 17a) derart in Eingriff steht, daß es gemeinsam mit dem linearbeweglichen Teil (17; 17a) linearbeweglich ist;
einen Dreh/Linearbewegungs-Wandler (U) zum Wandeln einer Drehbewegung des Lenkrads (1) in eine Linear bewegung des linearbeweglichen Teils (17; 17a);
einen Linear/Drehbewegungs-Wandler (V) zum Wandeln der Linearbewegung des linearbeweglichen Teils (17; 17a) in eine Drehbewegung des drehbaren Teils (17; 17b); und
ein Lenkgetriebe (W) zum Wandeln der Drehbewegung des drehbaren Teils (17; 17b) in eine Lenkbewegung der lenkbaren Räder (8).
2. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Linear/Drehbewegungs-Wandler (V) eine Wand
lungsverhältnis-Änderungseinrichtung (31, 32, 20, 25)
zum Ändern eines Hubs der Linearbewegung des linear
beweglichen Teils (17; 17a) für einen gegebenen
Drehwinkel des drehbaren Teils (17; 17b) umfaßt.
3. Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Linear/Drehbewegungs-Wandler (V) eine Fol
geranordnung (20), die an dem drehbaren Teil (17;
17b) integral vorgesehen ist, und eine
Folgerführungsanordnung (23, 24, 25), die die Fol
geranordnung (20) ergreift, umfaßt, so daß er die
Linearbewegung des drehbaren Teils (17; 17b) in eine
Drehbewegung des drehbaren Teils (17; 17b) wandelt.
4. Lenksystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Folgeranordnung einen Stift (20) umfaßt, der
von dem drehbaren Teil (17; 17b) radial vorsteht, und
daß die Folgerführungsanordnung (23, 24, 25) einen
Außenring (24), der von dem Gehäuse (12) das drehbare
Teil (17; 17b) umgebend gehalten ist und in einer
Ebene liegt, die einen schrägen Winkel zu einer
Axiallinie des drehbaren Teils (17; 17b) bildet,
einen Innenring (23), der in dem Außenring (24)
koaxial und frei drehbar auf genommen ist, und ein
Kugelgelenk (26), das den Stift (20) mit dem Innen
ring (23) verbindet, aufweist,
wobei die Wandlungsverhältnis-Änderungseinrichtung
(31, 32, 20, 25) eine Einrichtung zum Ändern des
schrägen Winkels aufweist.
5. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das linearbewegliche Teil (17) und das drehbare
Teil (17) aus einem gemeinsamen Teil (17) bestehen,
das von dem Gehäuse (12) sowohl drehbar als auch
linearbeweglich gehalten ist.
6. Lenksystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der Dreh/Linearbewegungs-Wandler (U) ein Zahnrad
(15), das an einer an das Lenkrad (1) angeschlossenen
Lenkwelle (11) einstückig ausgebildet ist, und eine
Mehrzahl ringförmiger Zähne (16), die das gemeinsame
Teil (17) umgeben und mit dem Zahnrad (15) kämmen,
aufweist.
7. Lenksystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß das gemeinsame Teil (17) ein Sektorrad (21)
aufweist, das mit einer Zahnstange (44) kämmt, die
mit Spurstangen (6) zum Lenken der lenkbaren Räder
(8) verbunden ist.
8. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das drehbare Teil ein Wellenteil (17b), das an
das linearbewegliche Teil (17a) via ein Lager (47)
angeschlossen ist, welches eine Relativdrehung
zwischen den beiden Teilen (17a, 17b) erlaubt, aber
die beiden Teile (17a, 17b) gegen relative Linearbe
wegung sichert, und einen Zahnsektor (21), der an das
Wellenteil (17b) via eine Längsverzahnungskupplung
(50) angeschlossen ist und mit einer Zahnstange (44)
kämmt, die an Spurstangen (6) zum Lenken der lenk
baren Räder (8) angeschlossen ist, aufweist.
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