FR2755418A1 - Dispositif de commande de l'angle de braquage pour un vehicule - Google Patents
Dispositif de commande de l'angle de braquage pour un vehicule Download PDFInfo
- Publication number
- FR2755418A1 FR2755418A1 FR9713905A FR9713905A FR2755418A1 FR 2755418 A1 FR2755418 A1 FR 2755418A1 FR 9713905 A FR9713905 A FR 9713905A FR 9713905 A FR9713905 A FR 9713905A FR 2755418 A1 FR2755418 A1 FR 2755418A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- vehicle
- steering
- steering angle
- control element
- angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Ce dispositif comporte un élément de commande de direction par l'actionnement duquel l'angle de braquage (de changement d'orientation des roues directrices) est réglable en fonction de la grandeur d'actionnement coordonnée dudit élément. Le réglage de l'angle de braquage s'effectue en fonction de la grandeur d'actionnement de l'élément de commande avec un rapport de conversion de direction (LÜ) dépendant de la vitesse du véhicule, qui est constant dans une plage de vitesse inférieure ([0, vu ]), augmente dans une mesure au moins linéaire dans une plage de vitesse moyenne ([vu , vo ]) et augmente dans une mesure tout au plus linéaire dans une plage de vitesse supérieure ([vo , Vmax ]). Applicable aux automobiles à élément de commande de direction (volant, manche à balai) non couplé mécaniquement aux roues directrices.
Description
L'invention concerne un dispositif de commande de l'angle de braquage
(angle variable de changement d'orientation des roues directrices) pour un véhicule,
dispositif qui comprend un élément de commande par l'ac-
tionnement duquel l'angle de braquage est réglable en fonction de la grandeur d'actionnement coordonnée de
l'élément de commande, telle que la déviation de l'élé-
ment de commande ou l'effort exercé sur l'élément de com-
mande. Avec les dispositifs conventionnels de ce type,
utilisant un volant de direction comme élément de com-
mande, le réglage de l'angle de braquage s'effectue par
une transmission mécanique directe du mouvement de rota-
tion du volant aux roues concernées du véhicule. Il est également connu déjà de prévoir un volant de direction,
ou un autre élément de commande actionnable par l'utili-
sateur, qui n'est pas couplé mécaniquement au mouvement de braquage des roues et dont l'actionnement permet le pilotage - à la place du couplage mécanique - d'une unité de réglage de l'angle de braquage ou unité de braquage qui oriente à son tour lesrouesselonl'angle de braquage voulu. De tels systèmes, possédant un élément de commande pouvant être actionné manuellement, sont décrits dans
l'article de H. Bubb, "Arbeitsplatz Fahrer - Eine ergono-
mische Studie", Automobil-Industrie 3/85, page 265, ainsi que dans le brevet des E.U.A. 3 022 850. Dans ce dernier, il est proposé d'amplifier en fonction de la vitesse le
signal de déviation, coordonné à l'orientation de la di-
rection, d'un manche à balai employé selon ce document comme élément de commande de la direction, et d'effectuer cette amplification de préférence de façon inversement proportionnelle au carré de la vitesse longitudinale, de manière qu'une déviation déterminée du manche à balai conduise, indépendamment de la vitesse longitudinale du
véhicule, à une accélération transversale restant essen-
tiellement la même.
L'article de P. Brânneby et ai. "Improved Ac-
tive and Passive Safety by Using Active Lateral Dynamic
Control and an Unconventional Steering Unit", 13th Inter-
national Technical Conference on Experimental Safety Ve-
hicles", Proceedings tome 1, du 4 au 7.11.1991, page 224, décrit un dispositif de réglage de l'angle de braquage avec lequel une caractéristique non-linéaire de l'angle de braquage en fonction de la déviation de l'élément de commande est fournie au départ, caractéristique qui est telle que le réglage de changements relativements grands de l'angle de braquage s'effectue avec une plus haute sensibilité que le réglage de changements relativement petits de l'angle de braquage, ce qui veut dire qu'un changement donné de la déviation de l'élément de commande entraîne un plus petit changement d'angle de braquage dans la plage de petits angles de braquage que dans la plage de grands angles de braquage. En même temps, la sensibilité du réglage de l'angle de braquage est rendue
variable en fonction de la vitesse du véhicule, de ma-
nière qu'elle devienne plus grande lorsque la vitesse
longitudinale du véhicule croît.
La demande de brevet allemand soumise à l'Ins-
pection Publique DE 44 03 379 A1 décrit un système de di-
rection avec lequel, par l'actionnement d'un volant de
direction conventionnel, le réglage de l'angle de bra-
quage s'effectue selon une dépendance progressivement croissante de l'angle du volant. A mesure que la vitesse
du véhicule croît, une caractéristique devenant progres-
sivement plus plate de l'angle de braquage des roues du véhicule en fonction de l'angle du volant est choisie, de sorte que la sensibilité de la direction devient plus faible. Le brevet allemand DE 195 48 713 Cl, non soumis à l'Inspection Publique, décrit un dispositif de commande de l'angle de braquage, du type mentionné au début, avec lequel le réglage de l'angle de braquage s'effectue, en fonction de la grandeur d'actionnement coordonnée de l'élément de commande, avec une sensibilité
devenant plus faible à mesure que le coefficient d'adhé-
rence diminue et/ou que la vitesse longitudinale du véhi-
cule croît. L'invention vise à procurer un dispositif de
commande de l'angle de braquage, du type mentionné au dé-
but, qui permette une direction sûre quant à la dynamique
de marche et ergonomiquement avantageuse du véhicule, no-
tamment aussi avec des éléments de commande semblables à un manche à balai à la place de volants de direction conventionnels.
Conformément à l'invention, partant d'un dispo-
sitif de commande de l'angle de braquage d'un véhicule,
comprenant un élément de commande par l'actionnement du-
quel l'angle de braquage est réglable en fonction de la
grandeur d'actionnement coordonnée de l'élément de com-
mande, on obtient ce résultat par le fait que le réglage
de l'angle de braquage s'effectue en fonction de la gran-
deur d'actionnement de l'élément de commande avec un rap-
port de conversion de direction dépendant de la vitesse du véhicule, qui est constant dans une plage de vitesse inférieure, augmente dans une mesure au moins linéaire dans une plage de vitesse moyenne et augmente dans une mesure tout au plus linéaire dans une plage de vitesse supérieure.
Par le terme "rapport de conversion de direc-
tion" on entend le rapport du taux de variation de la grandeur d'actionnement au taux de variation de l'angle
de braquage, ce qui correspond à l'inverse de la sensibi-
lité du réglage de l'angle de braquage. Il est préférable
que le rapport de conversion de direction augmente, pro-
gressivement, plus que linéairement dans la plage de vi-
tesse moyenne et augmente moins que linéairement, de fa-
çon dégressive, dans la plage de vitesse supérieure.
L'allure constante du rapport de conversion de
direction dans la plage de vitesse inférieure a pour ef-
fet que tout l'angle de braquage matériellement possible
des roues est disponible à ces faibles vitesses longitu-
dinales du véhicule, par exemple pour le parcage et le
rangement, ainsi que pour l'exploitation de l'accéléra-
tion transversale physiquement possible au maximum à la vitesse longitudinale concernée. L'allure linéaire ou plus fortement progressive du rapport de conversion de direction dans la plage de vitesse moyenne a pour effet que le braquage maximal possible des roues, correspondant
à la valeur maximale de la grandeur d'actionnement, dimi-
nue au fur et à mesure que la vitesse longitudinale du véhicule croît. Il est ainsi garanti que le véhicule ne réagisse pas trop brusquement à un actionnement donné de l'élément de commande et reste de ce fait contrôlable
dans sa dynamique de marche. Dans la plage de vitesse su-
périeure, la fraction représentée par l'angle de marche en biais (inclinaison de l'axe-pivot) dans l'angle de braquage, devient de plus en plus grande en raison de l'agrandissement du rayon minimal d'inscription en courbes. De ce fait, pour un véhicule sous-vireur, l'angle de braquage nécessaire dans une situation donnée pour prendre un virage avec un accélération transversale
maximale a tendance à s'approcher, à mesure que la vi-
tesse longitudinale croît, de la valeur de l'ordre de l'angle de marche en biais autorisant l'établissement d'une force latérale maximale sur les roues. Il s'avère
qu'avec ce comportement, l'allure du rapport de conver-
sion de direction, augmentant conformément à l'invention
de façon linéaire ou plus faiblement, de manière dégres-
sive, est en bonne corrélation avec une vitesse plus éle-
vée du véhicule.
Dans le cas d'un dispositif correspondant à un perfectionnement de l'invention, le rapport de conversion de direction converge, à mesure que la vitesse longitudinale du véhicule croit, vers une valeur maximale dont la
valeur maximale coordonnée de l'angle de braquage corres-
pond à la valeur de l'angle de marche en biais (inclinaison de l'anglepivot) autorisant l'établissement de la force latérale maximale sur les roues du véhicule. Avec cette disposition, le dispositif est très bien adapté à la propriété précitée selon laquelle, pour un
véhicule sous-vireur, l'angle de braquage tend à s'appro-
cher, à vitesse croissante, de l'angle de marche en biais autorisant l'établissement de la force latérale maximale afin de permettre le passage d'une courbe à accélération
transversale maximale.
D'après un autre perfectionnement d'un disposi-
tif selon l'invention, le réglage de l'angle de braquage s'effectue selon une dépendance vis-à-vis de la grandeur d'actionnement de l'élément de commande, d'une façon qui croît moins qu'au carré et au moins linéairement. Cette
allure de la caractéristique de l'angle de braquage à ré-
gler en fonction de la grandeur d'actionnement de l'élé-
ment de commande est adaptée favorablement au comportement
intuitif du conducteur quant à la technique de régulation.
Des modes de réalisation préférés mais non li-
mitatifs de l'invention sont illustrés sur le dessin et seront décrits ci-après. Sur le dessin:
- la figure 1 montre l'allure de la caracté-
rique "rapport de conversion de direction en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule" pour un dispositif de commande de l'angle de braquage comprenant un élément de commande adéquat pour une automobile; et
- la figure 2 montre différentes caractéris-
tiques possibles de l'angle de braquage à régler en fonc-
tion de la grandeur d'actionnement de l'élément de com-
mande pour le dispositif selon la figure 1.
Les figures 1 et 2 représentent différentes ca-
ractéristiques servant à illustrer le mode de fonctionne-
ment d'un dispositif réalisé selon l'invention pour commander l'angle de braquage d'une automobile, dispositif dont la construction est de type classique et ne demande donc pas à être représentée. C'est ainsi que l'on peut utiliser par exemple la construction d'un des dispositifs connus par l'état de la technique, rappelé au début, mais en concevant ou en modifiant simplement l'unité de commande pour qu'elle délivre des ordres de réglage correspondant aux caractéristiques montrées à l'unité de réglage de l'angle de braquage utilisée. En tant qu'élément de commande, le dispositif peut comporter un volant de direction ou un manche à balai qui, de préférence, n'est pas couplé mécaniquement au mouvement de braquage des roues, dont la déviation ou l'effort d'actionnement exercé sur lui sert de grandeur d'actionnement de l'élément de commande, grandeur dont
la valeur détermine, en conformité avec l'angle de bra-
quage à régler, les dépendances qui ressortent des ca-
ractéristiques représentées.
Le dispositif de commande de l'angle de bra-
quage est typiquement conçu de manière que son rapport de
conversion de direction LU dépende de la vitesse longitu-
dinale v du véhicule selon une caractéristique particu-
lière K1 représentée qualitativement sur la figure 1. Le rapport de conversion de direction LU est défini comme le
rapport du taux de variation de la grandeur d'actionne-
ment de l'élément de commande au taux de variation de la valeur coordonnée de l'angle de braquage, c'est-à-dire comme la grandeur inverse de la sensibilité du réglage de l'angle de braquage. Il va de soi que le rapport de
conversion LU peut varier en plus en fonction de la gran-
deur d'actionnement elle-même de l'élément de commande.
Ainsi que cela ressort de la figure 1, le rap-
port de conversion de direction LU en fonction de la vi-
tesse longitudinale v du véhicule reste constamment à
une valeur minimale préfixée Lmin dans une plage de vi-
tesse inférieure comprise entre la vitesse nulle et un seuil de vitesse inférieur vu pouvant être préfixé. Ce rapport de conversion de direction minimal Lmin a été choisi pour que tout l'angle de braquage possible des
roues du véhicule soit mis à disposition lorsque l'élé-
ment de commande est actionné avec une valeur définie comme valeur maximale de la grandeur d'actionnement de l'élément de commande. Ainsi est garanti, pour cette plage de vitesse inférieure [0, vu], que tout le braquage possible des roues soit disponible aussi bien pour le
parcage et le rangement que pour l'exploitation de l'ac-
célération transversale maximale possible physiquement.
Dans une plage de vitesse moyenne voisine, com-
prise entre le seuil de vitesse inférieur vu et un seuil de vitesse supérieur vo préfixé, le rapport de conversion de direction Lii du dispositif de commande de direction augmente progressivement selon la caractéristique K1, c'est-à-dire au moins linéairement et de préférence dans
une mesure plus que linéaire lorsque la vitesse longitu-
dinale v du véhicule croît. Par cette disposition, on ob-
tient que, dans cette plage de vitesse moyenne [vu, vo], lorsque l'élément de commande est actionné au maximum, seulement une fraction - qui diminue en fonction de la vitesse croît - du braquage maximal matériellement possible des roues est réglée chaque fois
comme angle de braquage pouvant être atteint au maximum.
On évite ainsi qu'à la suite d'un actionnement d'une in-
tensité ou d'une ampleur déterminée de l'élément de com-
mande, le véhicule réagisse, à mesure que la vitesse lon-
gitudinale du véhicule croît, avec une vivacité intempes-
tive. Le véhicule reste ainsi dirigeable de manière sûre quant à la dynamique de marche et peut convenablement
être maîtrisé par le conducteur dans sa dynamique trans-
versale, même dans cette plage de vitesse.
Dans la plage de vitesse supérieure, se trou-
vant au-dessus du seuil de vitesse supérieur vo et s'étendant jusqu'à la vitesse maximale vmax du véhicule, le rapport de conversion de direction LU possède, comme
le montre la caractéristique K1, une allure à montée dé-
gressive, c'est-à-dire que le rapport LU augmente, lorsque la vitesse longitudinale v du véhicule croît, dans une mesure inférieure à une augmentation linéaire.
Lorsque la vitesse maximale vmax du véhicule est at-
teinte, ce rapport converge vers une valeur maximale du
rapport de conversion Lmax qui est fixée par la considé-
ration suivante. Dans cette plage de vitesse supérieure
[vo, vmax], le rayon de courbe encore négociable s'agran-
dit avec l'élévation de la vitesse longitudinale v du vé-
hicule, de sorte que la fraction représentée par l'angle de marche en biais dans l'angle de braquage devient de plus en plus grande. Cela signifie, pour un véhicule sous-vireur, que l'angle de braquage nécessaire pour prendre un virage à accélération transversale maximale tend à s'approcher, à mesure que la vitesse croît, d'une
valeur de l'ordre de l'angle de marche en biais autori-
sant l'établissement d'une force latérale maximale sur
les roues. Il est tenu compte de ce fait dans la caracté-
ristique K1 du rapport de conversion de direction, dans la plage de vitesse supérieure [vo, vmax], par son allure dégressive, par la particularité que la valeur maximale de l'angle de braquage coordonnée à la valeur maximale Lmax du rapport de conversion de direction prend, si
l'élément de commande est actionné au maximum, approxima-
tivement cette valeur - autorisant la force latérale
maximale sur les roues - de l'angle de marche en biais.
Comme disposition supplémentaire tenant compte
du comportement intuitif du conducteur quant à la tech-
nique de régulation, il est prévu dans le dispositif de commande de direction que l'angle de braquage LW à régler croisse linéairement ou de façon faiblement progressive
avec un exposant de progression plus petit que 2, c'est-
à-dire plus faiblement qu'au carré, à mesure que la va-
leur de la grandeur d'actionnement BG de l'élément de commande augmente. La figure 2 montre qualitativement, à
titre d'exemples, plusieurs caractéristiques utilisables.
Selon une première caractéristique L1 en trait plein, une dépendance linéaire de la valeur de l'angle de braquage LW de la valeur de la grandeur d'actionnement BG
de l'élément de commande a été choisie. Cette caractéris-
tique Lt est seulement valable, en raison du rapport de conversion de direction LU dépendant de la vitesse qui
vient d'être décrit, pour une valeur de vitesse détermi-
née. Une flèche de vitesse v+ sur la figure 2 indique de quelle manière la caractéristique de l'angle de braquage valable pour une valeur de vitesse déterminée change avec la vitesse longitudinale v du véhicule. Il ressort
de cette figure que la caractéristique de l'angle de bra-
quage possède une allure plus aplatie à mesure que la vi-
tesse longitudinale du véhicule croît, conformément à l'augmentation du rapport de conversion de direction. La
figure 2 montre, par exemple, une caractéristique li-
néaire Li' qui découle de la caractéristique linéaire L1 mentionnée et appartient à une valeur de vitesse plus élevée que cette dernière. De façon analogue, la figure 2
montre, comme un autre exemple possible, une caractéris-
tique d'angle de braquage L2, représentée en trait dis-
continu, à augmentation faiblement progressive, avec un exposant supérieur à l'unité et inférieur à deux, qui
correspond à la même valeur de vitesse que la caractéris-
tique linéaire alternative L1. La caractéristique L2' as-
sociée à cette caractéristique L2 à augmentation faible-
ment progressive, mais à la valeur de vitesse plus élevée de la caractéristique linéaire Ll', caractéristique L2'
qui est également à augmentation plus faible, est repré-
sentée aussi en trait discontinu sur la figure 2.
La dépendance linéaire, ou seulement un plus plus forte que linéaire, de l'angle de braquage LW de la grandeur d'actionnement BG de l'élément de commande correspond, ce qui est une particularité favorable, aux modèles linéaires avec lesquels des opérateurs de dispositifs de commande et de réglage travaillent principalement pour maîtriser des problèmes de commande et de régulation et qui sont donc bien adaptés à l'attente intuitive du conducteur. Il est préférable que le dispositif de commande
de direction comporte, en outre, un système convention-
nel, donc non représenté en détail, de stabilisation ca-
pable de générer, dans la zone limite de la dynamique de
marche, des moments stabilisateurs du véhicule. La prévi-
sion d'un tel système tient compte du fait que le rapport de conversion de direction décrit plus haut et variable en fonction de la vitesse peut tout à fait avoir pour conséquence, dans la zone limite de la dynamique de marche, en cas de fourniture d'une valeur de consigne, qu'en raison de l'angle limité de braquage des roues, le braquage maximal possible à ce moment puisse, à lui seul, ne pas suffire dans tous les cas à la stabilisation du
véhicule. Par exemple, le système de stabilisation per-
met, s'il y a un risque de dérapage de l'arrière du véhi-
cule, de créer un moment stabilisateur autour de l'axe vertical du véhicule, qui compense l'effet selon lequel, avec le dispositif selon l'invention, contrairement aux directions conventionnelles à démultiplication fixe,
l'angle de braquage susceptible d'être produit au maxi-
mum devient de plus en plus petit à mesure que la vi-
tesse croît. En tant que système de stabilisation pos-
sible, on peut utiliser un système créant des moments stabilisateurs par des interventions de freinage sur des roues individuelles, tel le système que l'on connaît sous
l'abréviation ESP (Elektronisches Stabilitâts-Programm).
En variante ou en supplément d'un tel système de stabilisation, on peut prévoir l'agrandissement de la plage de valeurs pour la grandeur d'actionnement de
l'élément de commande à mesure que la vitesse longitudi-
nale du véhicule croît, de manière que, indépendamment de la vitesse longitudinale instantanée du véhicule, l'angle de braquage maximal possible matériellement puisse tou- jours être établi à peu près. Ce résultat peut être ob- tenu, par exemple dans le cas d'un élément de commande5 isométrique, o l'effort exercé sur l'élément de commande sert de grandeur d'actionnement déterminant l'angle de
braquage à ajuster, en autorisant, en fonction de la vi- tesse, des efforts d'actionnement maximaux plus impor- tants.
Claims (3)
1. Dispositif de commande de l'angle de bra-
quage d'un véhicule, comprenant un élément de commande par l'actionnement duquel l'angle de braquage (LW) est réglable en fonction de la grandeur d'actionnement (BG) coordonnée de l'élément de commande, caractérisé en ce
que le réglage de l'angle de braquage s'effectue en fonc-
tion de la grandeur d'actionnement (BG) de l'élément de commande avec un rapport de conversion de direction (LU) dépendant de la vitesse du véhicule, qui est constant dans une plage de vitesse inférieure ([0, vu]), augmente
dans une mesure au moins linéaire dans une plage de vi-
tesse moyenne ([vu, vo]) et augmente dans une mesure tout au plus linéaire dans une plage de vitesse supérieure
([vo, Vmax]).
2. Dispositif selon la revendication 1, carac-
térisé en outre en ce que le rapport de conversion de di-
rection (LU) converge, à mesure que la vitesse longitudi-
nale (v) du véhicule croit, vers une valeur maximale (Lmax) dont la valeur maximale coordonnée de l'angle de braquage correspond à la valeur de l'angle de marche en
biais (inclinaison de l'angle-pivot) autorisant l'éta-
blissement de la force latérale maximale sur les roues du véhicule.
3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en outre en ce que le réglage de l'angle de braquage s'effectue selon une dépendance vis-à-vis de la grandeur d'actionnement (BG) de l'élément de commande,
d'une façon qui croît moins qu'au carré et au moins li-
néairement.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19645646A DE19645646C1 (de) | 1996-11-06 | 1996-11-06 | Vorrichtung zur Steuerung des Lenkwinkels für ein Fahrzeug |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
FR2755418A1 true FR2755418A1 (fr) | 1998-05-07 |
FR2755418B1 FR2755418B1 (fr) | 2001-04-27 |
Family
ID=7810746
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
FR9713905A Expired - Lifetime FR2755418B1 (fr) | 1996-11-06 | 1997-11-05 | Dispositif de commande de l'angle de braquage pour un vehicule |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6173221B1 (fr) |
JP (1) | JPH10138940A (fr) |
DE (1) | DE19645646C1 (fr) |
FR (1) | FR2755418B1 (fr) |
GB (1) | GB2319007B (fr) |
IT (1) | IT1295843B1 (fr) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7581616B2 (en) | 2004-01-07 | 2009-09-01 | Toyota Jidosha Kobushiki Kaisha | Control system for a steer-by-wire vehicle |
Families Citing this family (29)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4505484B2 (ja) * | 1997-08-01 | 2010-07-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両用可変舵角比操舵装置 |
DE19809892C2 (de) * | 1998-03-07 | 2000-05-18 | Jungheinrich Ag | Flurförderzeug mit Deichsellenkung |
DE10109491A1 (de) * | 2001-02-28 | 2002-09-19 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Computerprogramm zum Betrieb einer Fahrzeuglenkung, Steuer- und/oder Regelgerät für eine Fahrzeuglenkung sowie Fahrzeuglenkung |
US6687588B2 (en) * | 2001-09-14 | 2004-02-03 | Delphi Technologies, Inc. | Compensation using position for improved feel and stability in a steering system |
US20030150366A1 (en) * | 2002-02-13 | 2003-08-14 | Kaufmann Timothy W. | Watercraft steer-by-wire system |
US6655494B2 (en) | 2002-04-19 | 2003-12-02 | Delphi Technologies, Inc. | Active front steering actuator and method for controlling a vehicle |
US7407034B2 (en) * | 2002-09-13 | 2008-08-05 | Volvo Construction Equipment Ab | Method, device and computer program product for controlling the steering of a vehicle |
SE525774C2 (sv) * | 2002-09-13 | 2005-04-26 | Volvo Construction Equipmeny H | Förfarande, anordning samt datorprogramprodukt för styrning av ett fordon |
DE10323844A1 (de) * | 2003-05-23 | 2004-12-16 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Lenkungsregelung |
DE10323846A1 (de) * | 2003-05-23 | 2004-12-16 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Lenkungsregelung |
DE10354663A1 (de) | 2003-11-22 | 2005-06-16 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Integration von variabler Lenkübersetzung und stabilisierendem Lenkeingriff |
US20070282502A1 (en) | 2003-12-09 | 2007-12-06 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Parking Aid |
JP4388383B2 (ja) * | 2004-01-07 | 2009-12-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両用操舵装置 |
US7163079B2 (en) * | 2004-05-26 | 2007-01-16 | Ford Global Technologies, Llc | Adjustable steering lock |
JP4280678B2 (ja) * | 2004-05-26 | 2009-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の操舵装置 |
US7073622B2 (en) * | 2004-06-15 | 2006-07-11 | Ford Global Technologies, Llc | On and off road steering ratios |
JP4280682B2 (ja) * | 2004-06-23 | 2009-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の操舵装置 |
JP4948794B2 (ja) * | 2005-07-05 | 2012-06-06 | 富士重工業株式会社 | 車両の操舵制御装置 |
US9809248B2 (en) * | 2005-08-18 | 2017-11-07 | Danfoss Power Solutions Aps | Steering system |
WO2007031817A1 (fr) * | 2005-09-16 | 2007-03-22 | Renault Trucks | Procede de commande de direction par systeme de direction tout electrique |
JP5095235B2 (ja) * | 2007-02-16 | 2012-12-12 | 本田技研工業株式会社 | 操舵装置 |
DE102007000995A1 (de) * | 2007-11-28 | 2009-06-04 | Zf Lenksysteme Gmbh | Verfahren zum Betrieb einer Überlagerungslenkung für ein Kraftfahrzeug |
US7894958B2 (en) * | 2008-02-11 | 2011-02-22 | Caterpillar Inc | Traction control system |
EP2135783A1 (fr) * | 2008-06-18 | 2009-12-23 | GM Global Technology Operations, Inc. | Procédé d'assistance pour le conducteur d'un véhicule automobile |
DE102011015032B4 (de) * | 2011-03-25 | 2020-10-22 | Audi Ag | Verfahren zum Verändern eines Werts einer effektiven Stellgröße sowie Kombinationsvorrichtung |
US9260092B1 (en) | 2013-09-27 | 2016-02-16 | Google Inc. | Methods and systems for steering-based oscillatory vehicle braking |
BR102014027008B1 (pt) | 2013-12-11 | 2020-07-21 | Cnh Industrial America Llc. | veículo agrícola e método relacionado |
DE102017200006B4 (de) * | 2017-01-02 | 2021-08-26 | Ford Global Technologies, Llc | Neigefahrzeug |
DE102018115329A1 (de) * | 2018-06-26 | 2020-01-02 | Thyssenkrupp Ag | Steer-by-Wire-Lenksystem mit Kennlinien für eine der Lenksituation angepasste Lenkübersetzung |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3022850A (en) | 1958-04-11 | 1962-02-27 | Gen Motors Corp | Single stick member for controlling the operation of motor vehicles |
JPH05139332A (ja) * | 1991-11-18 | 1993-06-08 | Nippondenso Co Ltd | 車両の操舵装置 |
DE4403379A1 (de) | 1993-02-04 | 1994-08-11 | Honda Motor Co Ltd | Lenksystem mit variablem Lenkwinkelverhältnis |
DE19548713C1 (de) | 1995-12-23 | 1997-05-07 | Daimler Benz Ag | Lenkwinkelstelleinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4658927A (en) * | 1984-11-19 | 1987-04-21 | Mazda Motor Corporation | Steering system for vehicle |
JPS6218366A (ja) | 1985-07-18 | 1987-01-27 | Mazda Motor Corp | 自動車のステアリング装置 |
US4739855A (en) * | 1985-07-22 | 1988-04-26 | Mazda Motor Corporation | Vehicle steering system having a steering ratio changing mechanism |
JPS62221966A (ja) * | 1986-03-24 | 1987-09-30 | Honda Motor Co Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
US5097917A (en) * | 1987-12-26 | 1992-03-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Steering system of vehicle |
JPH04133860A (ja) * | 1990-09-25 | 1992-05-07 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用操舵装置の制御方法 |
JPH04283168A (ja) | 1991-03-08 | 1992-10-08 | Toyota Motor Corp | 車両用ステアリング装置 |
US5181173A (en) * | 1991-07-23 | 1993-01-19 | Raymond Corporation | Variable ratio steering system for a motor vehicle |
JP3285373B2 (ja) | 1991-10-31 | 2002-05-27 | 株式会社デンソー | 車両の操舵制御装置 |
JP3059012B2 (ja) | 1992-11-16 | 2000-07-04 | 本田技研工業株式会社 | 操舵装置 |
JP3123403B2 (ja) | 1995-08-24 | 2001-01-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用舵角比可変操舵装置 |
DE19546943C1 (de) * | 1995-12-15 | 1997-06-19 | Daimler Benz Ag | Lenkung für nicht spurgebundenes Fahrzeug |
DE19600139C1 (de) * | 1996-01-04 | 1997-05-07 | Daimler Benz Ag | Bedienelementanordnung zur Steuerung des Lenkwinkels eines Kraftfahrzeuges |
-
1996
- 1996-11-06 DE DE19645646A patent/DE19645646C1/de not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-10-27 GB GB9722658A patent/GB2319007B/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-11-05 FR FR9713905A patent/FR2755418B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1997-11-05 IT IT97RM000674A patent/IT1295843B1/it active IP Right Grant
- 1997-11-05 JP JP9339243A patent/JPH10138940A/ja active Pending
- 1997-11-06 US US08/965,447 patent/US6173221B1/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3022850A (en) | 1958-04-11 | 1962-02-27 | Gen Motors Corp | Single stick member for controlling the operation of motor vehicles |
JPH05139332A (ja) * | 1991-11-18 | 1993-06-08 | Nippondenso Co Ltd | 車両の操舵装置 |
DE4403379A1 (de) | 1993-02-04 | 1994-08-11 | Honda Motor Co Ltd | Lenksystem mit variablem Lenkwinkelverhältnis |
DE19548713C1 (de) | 1995-12-23 | 1997-05-07 | Daimler Benz Ag | Lenkwinkelstelleinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Non-Patent Citations (4)
Title |
---|
""13TH INTERNATIONAL TECHNICAL CONFERENCE ON EXPERIMENTAL SAFETY VEHICLES", PROCEEDINGS TOME 1 04.11/07.11.1991", article P. BRCNNEBY ET AL: "IMPROVED ACTIVE AND PASSIVE SAFETY BY USING ACTIVE LATERAL DYNAMIC CONTROL AND AN UNCONVENTIONAL STEERING UNIT", pages: 224 |
"AUTOMOBIL-INDUSTRIE 3/85", article H. BUBB: "ARBEITSPLATZ FAHRER-EINE ERGONOMISCHE STUDIE" |
BRAENNEBY P ET AL: "IMPROVED ACTIVE AND PASSIVE SAFETY BY USING ACTIVE LATERAL DYNAMIC CONTROL AND AN UNCONVENTIONAL STEERING UNIT", INTERNATIONAL TECHNICAL CONFERENCE ON EXPERIMENTAL SAFETY VEHICLES, 4 November 1991 (1991-11-04), XP002056674 * |
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 017, no. 527 (M - 1484) 22 September 1993 (1993-09-22) * |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7581616B2 (en) | 2004-01-07 | 2009-09-01 | Toyota Jidosha Kobushiki Kaisha | Control system for a steer-by-wire vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH10138940A (ja) | 1998-05-26 |
DE19645646C1 (de) | 1998-02-12 |
US6173221B1 (en) | 2001-01-09 |
GB9722658D0 (en) | 1997-12-24 |
GB2319007B (en) | 1998-12-09 |
GB2319007A (en) | 1998-05-13 |
FR2755418B1 (fr) | 2001-04-27 |
IT1295843B1 (it) | 1999-05-28 |
ITRM970674A1 (it) | 1999-05-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
FR2755418A1 (fr) | Dispositif de commande de l'angle de braquage pour un vehicule | |
EP1937535B1 (fr) | Systeme d'aide a la manoeuvre pour un vehicule automobile | |
FR2742719A1 (fr) | Dispositif de reglage de l'angle de braquage d'un mecanisme de direction pour un vehicule automobile | |
FR2515379A1 (fr) | Dispositif de stabilisation en marche arriere d'un ensemble de vehicules articules | |
FR2832682A1 (fr) | Dispositif de commande pour direction electrique active | |
EP0275744B1 (fr) | Dispositif de correction de l'angle d'attitude d'un véhicule automobile | |
EP1901933B1 (fr) | Procédé et système anti-roulis d'un véhicule et véhicule correspondant | |
FR3116040A1 (fr) | procédé de mise au point d’une colonne de direction à démultiplication variable, et véhicule comprenant un système de direction assistée à démultiplication variable. | |
FR2887842A1 (fr) | Systeme d'aide a la manoeuvre d'un vehicule automobile | |
EP1036727B1 (fr) | Procédé et système de compensation de la variation de rappel volant et de l'amortissement de la vitesse volant | |
EP1534567B1 (fr) | Dispositif de commande de l'acceleration et du freinage pour vehicule | |
EP1655205B1 (fr) | Système et procédé d'assistance au braquage des roues directrices d'un véhicule automobile | |
WO2005012064A1 (fr) | Procede de gestion de la commande de l'angle de braquage d'un systeme de direction d'un vehicule | |
EP1614608B1 (fr) | Méthode de direction mixte pour véhicule à propulsion électrique | |
EP1699677B1 (fr) | Dispositif de braquage des roues arriere d' un vehicule automobile | |
FR3088053A1 (fr) | Procede de determination d’une valeur de consigne d’un rapport de demultiplication utilisee par un appareillage de controle de la direction d’un vehicule terrestre a moteur a direction pilotee | |
FR3132498A1 (fr) | Procédé de détermination d’un rapport de démultiplication pour un système de direction assistée en fonction d’une vitesse véhicule et d’un angle volant | |
WO2009135818A1 (fr) | Méthode de contrôle du braquage des roues arrière d'un véhicule à deux essieux | |
WO2007071853A1 (fr) | Dispositif anti-roulis pour vehicules | |
EP1592597B1 (fr) | Procede de gestion de la direction d un vehicule | |
WO2016059310A1 (fr) | Dispositif de controle de la direction d'un vehicule automobile a direction pilotee | |
FR2919255A1 (fr) | Dispositif de direction pour vehicule, procede et vehicule correspondant. | |
FR2944232A1 (fr) | Systeme et procede de stabilisation d'un vehicule automobile attele | |
FR2936984A1 (fr) | Systeme de regulation automatique de la motricite d'un vehicule automobile pendant une phase de glissement des roues motrices du vehicule et suite a une saturation du couple moteur par le conducteur | |
WO2003089287A1 (fr) | Dispositif de commande de l'angle de braquage des roues directrices d'un vehicule |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
TP | Transmission of property | ||
CA | Change of address | ||
CD | Change of name or company name | ||
TP | Transmission of property | ||
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 19 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 20 |