DE4395885B4 - Startsystem für mit verschiedenen Kraftstoffen betriebsfähige Verbrennungsmotoren - Google Patents

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Abstract

Anordnung für die Kraftstoffzufuhr zu Verbrennungsmotoren (1) bei unterschiedlichen Mischungsverhältnissen mehrerer Kraftstoffe, z.B. Methanol und Benzin, mit
– einem Haupttank (2), der über eine Einfüllöffnung (3) mit Kraftstoff zu füllen ist,
– einem mit dem Haupttank (2) in Reihe geschalteten Nebentank (4), dem eine Kraftstoffpumpe (7) angeordnet ist, die Kraftstoff aus dem Nebentank (4) ansaugt und ihn in eine Zuführleitung (8) und weiter über einen Kraftstoffverteiler (9) zum Verbrennungsmotor (1) fördert,
– einer im Haupttank (2) angeordneten Saugstrahlpumpe (6), der ein Teilstrom des unter Druck an der Druckseite der Kraftstoffpumpe (7) austretenden Kraftstoffs durch eine an die Zuführleitung (8) angeschlossene Saugstrahlpumpen-Zulaufleitung (12) zugeführt wird, und die auf ihrer Saugseite (18) mit dem Haupttank (2) verbunden ist, um aus diesem Kraftstoff in den Nebentank (4) zu fördern,
dadurch gekennzeichnet, dass
– der Nebentank (4) mit dem Haupttank (2) durch einen Überlauf (5) verbunden ist, der...

Description

  • Die Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung für die Kraftstoffzufuhr bei Verbrennungsmotoren der im Oberbegriff zu Anspruch 1 angegebenen Art.
  • Verschiedene Systeme sind bekannt, die einen Betrieb von Ottomotoren mit völlig unterschiedlichen Kraftstoffen, wie reines Methanol und reines Benzin, und einen schrittweisen Übergang bei kontinuierlichem Betrieb von zum Beispiel reinem Benzinbetrieb auf reinen Methanolbetrieb oder einen Übergang auf einen Betrieb mit verschiedenen Mischungen solcher Kraftstoffe ermöglichen. Ein solcher schrittweiser Übergang wird zum Beispiel erhalten, wenn nach Betrieb des Motors mit reinem Benzin das Fahrzeug angehalten und in den Kraftstofftank zum Beispiel reines Methanol eingefüllt wird. Der im Haupttank vorhandene Kraftstoff besteht danach aus einer Mischung des noch im Tank vorhandenen Benzins und des eingefüllten Methanols. Nach einem solchen Tankvorgang und nach etwaigem längerem Stillstand tritt insofern ein Problem auf, als der Motor mit einem neuen Kraftstoff gestartet wird, der völlig andere Eigenschaften besitzt, als der Kraftstoff, mit dem der Motor bis zum Abstellen betrieben worden war. Um den Motor für die Zufuhr der richtigen Kraftstoffmenge und für eine Einhaltung niedriger Emissionswerte steuern zu können, ist die Anwendung verschiedener Typen von Kraftstoffsensoren in den Kraftstoffzulaufleitungen zum Motor vorgeschlagen worden. Dadurch kann sich das Steuergerät des Motors auf die dem Motor momentan zugeführte Kraftstoffqualität umstellen. Derartige Sensoren sind jedoch ziemlich teuer und besitzen ungenügende Zuverlässigkeit.
  • Bei der in WO 91/04406 A1 präsentierten Lösung wird der im Abgassystem bereits vorhandene Sauerstoffsensor, Lambdasonde genannt, zur Umstellung des Motor-Steuergeräts herangezogen. Hierbei besteht jedoch das Problem, daß der Sensor beim Start und vor allem beim Kaltstart des Motors erst nach einigen oder mehreren Minuten Betrieb des Motors die für seine Funktion erforderliche Betriebstemperatur annimmt. Wenn somit dem Motor im Startaugenblick ein Kraftstoff mit völlig anderen Kennwerten als vor dem Abstellen zugeführt würde, würde Gefahr bestehen, daß vom Motor vollständig unkontrollierte Emissionen erhalten würden, und auch, daß der Motor stehenbleibt. Dieses Problem wurde in WO 91/04406 A1 durch die Anordnung eines Neben-Kraftstofftanks gelöst, in dem der Kraftstoff erst nach dem Wiederstart des Motors und vorzugsweise nach erreichter notwendiger Betriebstemperatur der Lambdasonde schrittweise und kontrolliert mit dem im Hauptkraftstofftank vorhandenen Kraftstoff vermischt wird. Das in WO 91/04406 A1 vorgeschlagene Konzept erfordert jedoch zwei Kraftstoffpumpen, eine zwischen Haupt- und Nebentank und eine zwischen Nebentank und Motor, was die Lösung verteuert.
  • Auf der Idee in WO 91/04406 A1 basierende Lösungen sind auch in DE 4008372 A1 , DE 4027947 C2 und DE 4027948 A1 präsentiert worden.
  • DE 4008372 C2 unterscheidet sich von WO 91/04406 A1 hauptsächlich in der Hinsicht, daß zwischen Haupt- und Nebentank ein Sperrventil angeordnet ist. Dieses Ventil öffnet erst nach Funktionsbeginn der Lambdasonde, wonach Kraftstoff aus dem Haupttank abgezogen werden kann.
  • DE 4027947 C2 unterscheidet sich in der Hauptsache von WO 91/04406 A1 in der Hinsicht, daß ein Wechselventil einen Wechsel der Saugseite der Pumpe zwischen Neben- und Haupttank bewirkt. Der Nebentank wird mit von der Kraftstoffverteilleitung zurückströmendem Kraftstoff gefüllt, und solange der Motor kalt oder die Lambdasonde nicht in Funktion ist, saugt die Pumpe aus dem Nebentank. Diese Lösung ist mit dem Nachteil behaftet, daß der Kraftstoff nach der Warmlaufphase dem Haupttank entnommen wird und danach anfänglich im Nebentank nur mit dem Rücklaufkraftstoff vermischt wird. Nach der Warmlaufphase wechselt das Ventil, wodurch dem Motor schlagartig eine andere Kraftstoffqualität zugeführt wird. Wenn der Motor mit dieser Kraftstoffqualität arbeiten kann, stellt sich das Motor-Steuergerät auf die Kraftstoffqualität im Haupttank um. Nach dem nächsten Abschalten des Motors erfolgt der Start dann mit Kraftstoff aus dem Nebentank, der eine völlig andere Kraftstoffmischung enthalten kann, was zu Startschwierigkeiten führt.
  • DE 4027948 A1 unterscheidet sich in der Hauptsache von WO 91/04406 A1 in der Hinsicht, daß eine durch WO 91/17355 A1 bekannte Saugstrahlpumpentechnik zum Öffnen eines im Nebentank vorhandenen, druckgesteuerten Ventils zur Anwendung kommt. Bei dieser Lösung besteht jedoch die Gefahr, daß das druckgesteuerte Ventil an der Dichtung undicht wird, wenn Partikel an der Dichtung anhaften. Dies kann insofern leicht geschehen, als das Ventil in der Nähe des Bodens des Haupttanks angeordnet ist, und mitgerissene Ablagerungen den Ventilsitz verstopfen können. Der abgebildete, federbelastete Ventilkegel muß mit einer relativ schwachen Feder versehen sein, damit der Saugstrahlpumpendruck zum Öffnen des Ventils ausreicht. Ein anderer Nachteil besteht darin, daß die Saugstrahlpumpe bereits sofort nach dem Anspringen des Motors Kraftstoff aus dem Haupttank in den Nebentank saugt. Bei Kaltstarten und niedrigen Motordrehzahlen führt dies mit sich, daß der Hauptteil des von der Kraftstoffpumpe geförderten Kraftstoffes der Saugstrahlpumpe zugeführt wird, da der Kraftstoffverbrauch des Motors in dieser Phase nicht hoch ist, und dadurch wird eine schnelle Einmischung im Nebentank erhalten. Wenn der Motor ausschließlich mit so kurzen Intervallen arbeiten würde, daß die Lambdasonde nicht die zur Funktion notwendige Temperatur erreicht, werden Startschwierigkeiten auftreten, da im Nebentank ein neues Mischungsverhältnis vorliegen wird, das das Steuersystem noch nicht entdecken konnte.
  • In einer zweiten Ausführungsform von DE 4027948 ist ein Doppelpumpenkonzept anstelle der Saugstrahlpumpenlösung gezeigt.
  • DE 3500718 A1 zeigt eine Anordnung zum Fördern von Kraftstoff aus einem Vorratstank zur Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs. Die offene Bauweise des im Vorratstank angeordneten Dralltopfes stellt keine zuverlässige Trennung von Haupttank und Nebentank dar. Vielmehr würde eine solche Bauweise ein unerwünschtes Vermischen zwischen Haupttank und Nebentank durch Schwappbewegungen im Fahrbetrieb oder bei Schrägstellung des Fahrzeugs ermöglichen.
    •
  • Aufgabe der Erfindung
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Anwendung von nur einer Kraftstoffpumpe für wechselweise Kraftstoffzufuhr entweder nur aus einem gesonderten Nebentank oder aus einem Nebentank mit Einmischung von Kraftstoff aus einem Haupttank zu ermöglichen, wobei kein Kraftstoff durch Heberwirkung zurück in den Haupttank strömen und/oder unerwünscht aus dem Haupttank in den Nebentank gelangen kann.
  • Kurze Beschreibung der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Anordnung ist durch ihre Hauptmerkmale im kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 näher gekennzeichnet.
  • Durch Anordnung eines Steigrohres am Auslaß einer Saugstrahlpumpe auf solche Weise, daß es oberhalb des Flüssigkeitsspiegels im Nebentank mündet und die Mündung höher liegt als ein Überlauf im Nebentank, sowie durch Anordnung des Überlaufes auf solche Weise, daß er oberhalb des höchsten vom Kraftstoff beim Befüllen des Haupttanks erreichbaren Füllstandes liegt, ist sichergestellt, daß die Verbindung unterbrochen wird, wenn die Kraftstoffpumpe stehenbleibt. Kein Kraftstoff kann durch Heberwirkung zurück in den Haupttank strömen, und kein Kraftstoff aus dem Haupttank kann in den Nebentank gelangen.
  • Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Beibehaltung der im Nebentank vorhandenen Kraftstoffmenge und die Ausschaltung der Gefahr eines Rückflusses in den Haupttank sichergestellt werden, so daß vor einem Kaltstart immer die maximale Menge zur Verfügung stehen kann, nachdem der Motor mit einer aktiv regelnden Lambdasonde betrieben worden ist.
  • Ein weiterer Vorteil besteht darin, auf eine sichere Weise den Nebentank vom Haupttank zu trennen, so daß keine vom Boden des Haupttanks mitgerissenen Sedimente und Ablagerungen eine Aufrechterhaltung der Verbindung zwischen den Tanks bewirken und eine Einmischung verursachen, obwohl eine solche Einmischung nicht erwünscht ist.
  • In einer vorzugsweisen Ausführungsform kann der Flüssigkeitsstrom in der Saugstrahlpumpen-Zulaufleitung selektiv in Abhängigkeit von der Funktion der Lambdasonde beeinflußt werden, was mit sich führt, daß keine Einmischung vor dem Funktionsbeginn der Lambdasonde stattfinden kann. Dadurch ist sichergestellt, daß mehrere kurze Betriebsintervalle nach einem Kaltstart stattfinden können, ohne daß der Kraftstoff im Nebentank durch Einmischung ein anderes Mischungsverhältnis annimmt. Bei einem ausreichend groß bemessenen Nebentank mit einigen Litern Inhalt, kann zumindest eine begrenzte Anzahl kurzer Betriebsperioden, in denen die Lambdasonde nicht ihre Betriebstemperatur erreicht, stattfinden, ohne daß sich Startschwierigkeiten beim Motor einstellen. In diesem Fall kann der Flüssigkeitsstrom in der Saugstrahlpumpen-Zulaufleitung vorzugsweise auf solche Weise geregelt werden, daß ein Ventil den Flüssigkeitsstrom in der Saugstrahlpumpen-Zulaufleitung versperrt.
  • Dadurch, daß die Kraftstoff-Rücklaufleitung vom Kraftstoff-Verteilrohr des Motors in den Nebentank einmündet, wird der Nebentank während eines Kaltstarts, solange die Lambdasonde nicht ihre Betriebstemperatur erreicht hat, in einem Umlauf einbegriffen sein, so daß nur Kraftstoff entsprechend dem Kraftstoffverbrauch des Motors abgezogen wird.
  • Daher besteht noch ein weiterer Vorteil darin, daß der Beginn der Einmischung des neu im Haupttank aufgefüllten Kraftstoffes in den im Nebentank vorhandenen Kraftstoff relativ schnell und nur als direkte Folge davon stattfinden soll, daß die Lambdasonde ihre Betriebstemperatur erreicht hat und somit mit der Regelung der Kraftstoffeinspritzung beginnen kann.
    •
  • Die einzige Figur zeigt den grundlegenden Aufbau der erfindungsgemäßen Anordnung.
  • Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
  • In der Figur ist eine Anordnung für die Kraftstoffversorgung eines Verbrennungsmotors 1 dargestellt. Kraftstoff kann in einen Haupttank 2 durch eine Einfüllöffnung 3 eingefüllt werden. Im Innern des Haupttanks 2 ist ein Nebentank 4 mit zweckmäßigerweise einigen Litern Rauminhalt angeordnet. Der Nebentank hat mit dem Haupttank direkte Verbindung nur durch den Überlauf 5 und indirekte Verbindung durch eine am Boden des Haupttanks 2 angeordnete Saugstrahlpumpe 6. Der Überlauf 5 ist auf solcher Höhe angeordnet, daß er über dem höchsten Füllstand im Haupttank liegt, der beim Betanken des Haupttanks erreicht werden kann. Beim Betanken wird die Zapfpistole konstruktiv bedingt abgeschaltet, wenn der Füllstand im Haupttank 2 die Mündung der Pistole erreicht, so daß ein Einfüllen von Kraftstoff bis zur Kante der Einfüllöffnung 3 nicht möglich ist und auch nicht möglich sein darf. Eventuell kann der Überlauf jedoch auch höher liegen als die Kante der Einfüllöffnung 3. Die Saugstrahlpumpe 6 wird von Kraftstoff betrieben, der durch eine im Nebentank 4 angeordnete Kraftstoffpumpe 7 unter Druck gesetzt wird. Die Kraftstoffpumpe 7 saugt den Kraftstoff vom Boden des Nebentanks an und fördert durch eine Zuführleitung 8 den unter Druck stehenden Kraftstoff zu einem Kraftstoff-Verteilrohr 9.
  • Das Kraftstoff-Verteilrohr 9 verteilt den Kraftstoff zu den Kraftstoff-Einspritzventilen 30, die auf bekannte Weise zur zylinderweisen Zufuhr des Kraftstoffes zu den Zylindern, entweder direkt oder, bei konventionellerer Motorenbauweise, indi rekt über die Einlaßkanäle 33, angeordnet sind. Vorzugsweise kommt eine sequentiell arbeitende Einspritztechnik zur Anwendung, bei der die Kraftstoffdosiermenge und der Einspritzbeginn von einem Steuergerät 10 in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors gesteuert werden. Am Kraftstoff-Verteilrohr 9 ist ein Kraftstoff-Druckregler 15 angeordnet, der den Druck im Kraftstoff-Verteilrohr 9 aufrechterhält und überschüssigen Kraftstoff über die Kraftstoff-Rücklaufleitung 17 zurück in den Nebentank 4 leitet. Der Kraftstoff-Druckregler 15 bezieht seinen Steuerdruck über die Leitung 25 vom Motor-Saugrohr 32, so daß der Kraftstoffdruck im Kraftstoff-Verteilrohr 9 mit zunehmendem Einlaßdruck beim Motor erhöht wird.
  • Das elektronische Steuergerät 10 hat über ein Leitungsnetz 43 Verbindung mit einer Anzahl von Sensoren 11, 22, 23, 16, 40, 41, 44 und Stellgliedern 14, 30 zur Regelung des Motors 1 in Abhängigkeit von den momentanen Betriebsparametern. Das Steuergerät bezieht Eingangssignale von einem Lambdasonde genannten Sauerstoffsensor 11, Füllstandgebern 22 und 23 im Nebentank bzw. Haupttank, einem Luftmassenmesser 16, einem Motor-Temperaturgeber 40, einem Kurbelwellen-Drehzahlgeber 41 und einem Öldruckgeber 44. Das Steuergerät 10 kann außerdem Eingangssignale von einem Zündsystem 45 zur Erkennung des Motor-Arbeitstaktes beziehen. Bei den Stellgliedern, die mit Ausgangssignalen vom Steuergerät 10 gesteuert werden, handelt es sich um ein Kraftstoff-Einspritzventil 30 je Zylinder sowie die Ventilorgane 13,14 zur Betätigung der Saugstrahlpumpe 6.
  • Das Steuergerät 10 regelt primär die Kraftstoffmenge im Verhältnis zu der von den Zylindern 31 angesaugten Luftmasse, die vom Luftmassenmesser 16 gemessen wird.
  • Das Steuergerät 10 benutzt als Regelgröße auch den Sauerstoffgehalt in den Abgasen, den es von einer Lambdasonde 11 bezieht. Die Lambdasonde 11 ist im Abgassystem des Motors hinter einem Abgas-Sammelrohr 34 und vor einem Katalysator 35 angeordnet. Sobald die Lambdasonde 11 die Betriebstemperatur erreicht hat, bei der sie den Sauerstoffgehalt in den Abgasen messen kann, gibt sie ein entsprechendes Signal an das Steuergerät 10 aus. Dieses kann dann festlegen, um wieviel die primär abhängig von der angesaugten Luftmasse geregelte Kraftstoffmenge korrigiert werden muß, damit eine optimale Verbrennung und die günstigsten Betriebsbedingungen für den Katalysator erhalten und beibehalten werden. Anhand des Signals von der Lambdasonde 11 kann das Steuergerät 10 auch das Mischungsverhältnis von Methanol und Benzin erkennen und in Abhängigkeit davon die den Zylindern zugeführte Kraftstoffmischung so korrigieren, daß die richtige Menge des Kraftstoffwertes der momentanen Mischung erhalten wird. Durch verschiedene Maßnahmen, wie nähere Anordnung am Motor oder elektrische Beheizung, kann die Aufwärmzeit der Lambdasonde 11 bis zur Betriebstemperatur verkürzt werden. Normalerweise erreicht die Lambdasonde bei Selbsterwärmung jedoch ihre Betriebstemperatur nach 60–90 Sekunden.
  • Die Zulaufleitung 12 der Saugstrahlpumpe 6 ist auf solche Weise an die Zuführleitung 8 angeschlossen, daß ein Teilstrom des von der Pumpe unter Druck gesetzten Kraftstoffes zu der Saugstrahlpumpe 6 gelangen kann. Da die Saugstrahlpumpe 6 in sich wie eine Drosselung wirkt, ist sichergestellt, daß der Druck in der Zuführleitung 8 und im Kraftstoff-Verteilrohr 9 aufrechterhalten und ein gewisser Rückstrom in der Kraftstoff-Rücklaufleitung 17 erhalten wird. Auf den Flüssigkeitsstrom in der Saugstrahlpumpen-Zulaufleitung 12 wirkt ein Ventil 13, das die Bildung einer Strömung zur Saugstrahlpumpe verhindert, bevor die Lambdasonde 11 des Verbrennungsmotors 1 ihre Betriebstemperatur erreicht hat. Dies läßt sich auf die Weise realisieren, daß das Steuergerät 10 die Lambdasonde 11 überwacht, und wenn die Lambdasonde 11 in Funktion tritt, aktiviert das Steuergerät 10 das Ventil 13, das von einem Elektromagneten 14 betätigt wird, wodurch der Durchfluß freigegeben wird. Das Ventil 13 ist vorzugsweise so angeordnet, daß es bei Spannungsbeaufschlagung des Elektromagneten l4 öffnet und bei fehlender Arbeitsspannung des Elektromagneten 14 schließt. Die Saugstrahlpumpen-Zulaufleitung 12 ist mit einer am Boden des Haupttanks 2 angeordneten Saugstrahlpumpe 6 verbunden. Die Saugstrahlpumpen-Zulaufleitung 12 kann mit Hilfe einer nicht abgebildeten Dichtung durch den Boden des Nebentanks 4 oder wahlweise durch die Nebentank-Seitenwand oberhalb vom Überlauf 5 geführt sein. Die Saugstrahlpumpe 6 ist vorzugsweise von dem im Detail in EP 305350 B1 oder WO 91/17355 A1 dargestellten Typ. Die Saugstrahlpumpen-Saugseite 18 ist am Boden des Haupttanks 2 angeordnet, und der Flüssigkeitsstrom von der Saugstrahlpumpen-Zulaufleitung 12 reißt Kraftstoff aus dem Haupttank 2 mit sich zum Saugstrahlpumpen-Auslaß 19. An den Saugstrahlpumpen-Auslaß 19 ist ein Steigrohr 20 angeschlossen, das mit Hilfe einer nicht abgebildeten Dichtung durch den Boden des Nebentanks 4 oder wahlweise durch die Nebentank-Seitenwand oberhalb vom Überlauf 5 geführt sein kann. Die Mündung 21 des Steigrohres 20 im Nebentank 4 liegt höher als der Überlauf 5, der wiederum höher liegt als der höchste beim Befüllen durch die Einfüllöffnung 3 erreichbare Füllstand im Haupttank 2.
  • Wenn das Steuergerät erkennt, daß die Lambdasonde 11 ihre notwendige Betriebstemperatur erreicht hat, steuert es das den Durchsatz beeinflussende Ventil 13 in der Saugstrahlpumpen-Zulaufleitung 12 so an, daß ein Zulauf zur Saugstrahlpumpe beginnt. Kraftstoff aus dem Haupttank 2 wird dann in den Nebentank 4 gesogen, so daß dieser gefüllt gehalten wird. Bei ausreichend hoher Förderleistung der Kraftstoffpumpe 7 wird der Nebentank 4 kontinuierlich gefüllt gehalten und mit Kraftstoff vom Haupttank 2 durchspült, während überschüssiger vermischter Kraftstoff aus dem Nebentank 4 durch den Überlauf 5 zurück in den Haupttank 2 fließt. Hierdurch kann der Nebentank 4 relativ schnell auf ein im Wesentlichen dem Mischungsverhältnis im Haupttank ähnliches Mischungsverhältnis übergehen, wobei dieser Übergang erfolgt, wenn die Lambdasonde in Funktion ist und adaptiv die Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit von der Veränderung des Mischungsverhältnisses im Nebentank anpaßt.
    • 1
    Verbrennungsmotor
    2
    Kraftstoff-Haupttank
    3
    Einfüllöffnung
    4
    Nebentank
    5
    Überlauf
    6
    Saugstrahlpumpe
    7
    Kraftstoffpumpe
    8
    Zuführleitung
    9
    Kraftstoff-Verteilrohr
    10
    Steuergerät
    11
    Lambdasonde
    12
    Saugstrahlpumpen
    13
    Ventil
    14
    Elektromagnet
    15
    Kraftstoff-Druckregler
    16
    Luftmassenmesser
    17
    Kraftstoff-Rücklaufleitung
    18
    Saugstrahlpumpen
    19
    Saugstrahlpumpen
    20
    Steigrohr
    21
    Steigrohr-Mündung
    22
    Füllstandgeber
    23
    Füllstandgeber
    25
    Leitung
    30
    Kraftstoff-Einspritzventil
    31
    Zylinder
    32
    Motor-Saugrohr
    33
    Zylinder-Einlasskanal
    34
    Abgas-Sammelrohr
    35
    Katalysator
    40
    Motor-Temperaturgeber
    41
    Kurbelwellen-Drehzahlgeber
    43
    Leitungsnetz
    44
    Öldruckgeber
    45
    Zündsystem

Claims (3)

  1. Anordnung für die Kraftstoffzufuhr zu Verbrennungsmotoren (1) bei unterschiedlichen Mischungsverhältnissen mehrerer Kraftstoffe, z.B. Methanol und Benzin, mit – einem Haupttank (2), der über eine Einfüllöffnung (3) mit Kraftstoff zu füllen ist, – einem mit dem Haupttank (2) in Reihe geschalteten Nebentank (4), dem eine Kraftstoffpumpe (7) angeordnet ist, die Kraftstoff aus dem Nebentank (4) ansaugt und ihn in eine Zuführleitung (8) und weiter über einen Kraftstoffverteiler (9) zum Verbrennungsmotor (1) fördert, – einer im Haupttank (2) angeordneten Saugstrahlpumpe (6), der ein Teilstrom des unter Druck an der Druckseite der Kraftstoffpumpe (7) austretenden Kraftstoffs durch eine an die Zuführleitung (8) angeschlossene Saugstrahlpumpen-Zulaufleitung (12) zugeführt wird, und die auf ihrer Saugseite (18) mit dem Haupttank (2) verbunden ist, um aus diesem Kraftstoff in den Nebentank (4) zu fördern, dadurch gekennzeichnet, dass – der Nebentank (4) mit dem Haupttank (2) durch einen Überlauf (5) verbunden ist, der höher liegt als der höchste erreichbare Füllstand im Haupttank (2), und – die Saugstrahlpumpen-Auslassseite (19) über ein Steigrohr (20) in den Nebentank (4) auf einer Höhe oberhalb des Überlaufs (5) mündet.
  2. Anordnung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Saugstrahlpumpen-Zulaufleitung (12) ein den Durchfluss beeinflussendes Organ (13, 14) angeordnet ist, das von einem Steuergerät (10) ansteuerbar ist und einen Kraftstofffluss zur Saugstrahlpumpe (6) verhindert, bis das Steuergerät (10) detektiert hat, dass eine Lambdasonde (11) im Abgassystem des Verbrennungsmotors (1) die vorgegebene Betriebstemperatur zur Erfassung des Sauerstoffgehaltes in den Abgasen des Verbrennungsmotors erreicht hat.
  3. Anordnung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kraftstoff-Rücklaufleitung (17) vom Kraftstoff-Verteilerrohr (9) in den Nebentank (4) einmündet.
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