DE4225444C2 - Mit einem Emulsionskraftstoff angetriebener Motor (II) - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Emulsionsbrennstoff­ motor, welcher durch einen Emulsionskraftstoff angetrieben wird gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Der betreffende Motor erzeugt dabei weniger Verbren­ nungsgeräusche und besitzt in Bezug auf die einzelnen Kom­ ponenten des Einspritzsystems eine verbesserte Lebensdauer.

Im Hinblick auf die Erzeugung weniger Abgase und eine Ver­ ringerung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs sind bereits Dieselmotoren bekannt, siehe insbesondere die JP 58-206859 (A), welche mit einem Emulsionsbrennstoff betrieben werden. Unter dem Ausdruck "Emulsionsbrennstoff" sollen dabei Kraftstoffe verstanden werden, welche durch Emulsierung gegenseitig nicht-lösbarer Brennstoffe, beispiels­ weise Wasser und Dieselöl, Wasser und Schweröl oder Methanol und Dieselöl, herstellbar sind.

In dem Folgenden soll an Hand von Fig. 10 der Aufbau eines bekannten Emulsionsbrennstoffmotors beschrieben werden. Die Fig. 10 zeigt dabei einen Brennstoffbehälter 1, in welchem ein beispielsweise aus Wasser und Dieselkraftstoff hergestellter Emulsionsbrennstoff eingefüllt ist. Zwischen dem Brennstoffbehälter 1 und einer Einspritzpumpe 2 ist eine Kraftstoffleitung FP vorgesehen, innerhalb welcher eine der Förderung des Emulsionskraftstoffes dienende Kraftstoffpumpe 3 und ein Kraftstoffilter 4 eingesetzt sind. Die Einspritz­ pumpe 2 ist mit einem Zylinder 7 versehen, welcher unter dem Einfluß einer rotierenden Nockenwelle 5 und eines daran befe­ stigten Nockens 6 Auf- und Abbewegungen durchführt. Die Ein­ spritzpumpe beginnt das Ansaugen von Kraftstoff, nachdem die obere Endfläche des Kolbens 7 in eine Position gebracht wor­ den ist, welche die niedriger als eine Abgabeöffnung 9 ist. Die Einspritzpumpe 2 beginnt dann die Abgabe von unter Druck stehendem Kraftstoff, sobald die obere Endfläche des Kolbens 7 bis in eine Position oberhalb der Abgabeöffnung 9 bewegt worden ist. Die Abgabe von unter Druck stehendem Kraftstoff durch die Einspritzpumpe 2 ist dann beendet, sobald ein in der peripheren Wandung des Kolbens 7 vorgesehener Vorsprung 10 über die Abgabeöffnung 9 hinweggeführt worden ist. Zusätz­ lich weist die Einspritzpumpe 2 auf der Austrittsseite ein Rückschlagventil 11 auf, welches eine Rückströmung des Kraft­ stoffes verhindert. Zwischen dem oberen Ende der Einspritz­ pumpe 2 und einer Einspritzdüse 12 führt eine Einspritzlei­ tung IP. Die Einspritzdüse 12 ist ferner mit einem Zuführ­ kanal 13 versehen, durch welchen der unter Druck durch die Einspritzleitung IP geleitete Kraftstoff in den unteren Teil der Einspritzdüse 12 geführt wird. Durch den Druck des Kraft­ stoffes wird ein Nadelventil 14 angehoben, so daß nunmehr der Kraftstoff durch entsprechende Einspritzbohrungen 15 in die Brennkammer gespritzt wird. Der überschüssige Kraftstoff der Einspritzpumpe 2 und der Einspritzdüse 12 wird über eine Rückführleitung 16 zurück zu dem Brennstoffbehälter 1 gelei­ tet.

Ein derartiger Motor hat jedoch verschiedene Nachteile. So besitzt beispielsweise der in einen Zylinder eingespritzte Emulsionsbrennstoff eine schlechte Zündfähigkeit, was zu häufig beim Starten zu einer Zündverzögerung führt. Der Brennstoff muß demzufolge so lange eingespritzt werden, bis eine Zündung stattfindet. Da in der Folge dann der Brennstoff sehr schnell abbrennt, steigt der innerhalb des Zylinders vorhandene Druck stark an, was zu einer entsprechend hohen Geräuschbildung führt. Bei bekannten Emulsionsbrennstoffmo­ toren wird fernerhin der Kraftstoff zuvor hergestellt und in gemischter Form in den Brennstoffbehälter 1 eingefüllt, was zu einer ungewünschten späteren Entmischung der beiden Kom­ ponenten führen kann. Darüberhinaus besitzt das Einspritz­ system von Dieselmotoren sehr viele Teile, welche mit dem Kraftstoff in Berührung gelangen und sehr geringe Toleranzen aufweisen. Da innerhalb des Emulsionskraftstoffes jedoch Wassertröpfchen auftreten, führt dies vielfach zu einer nicht ausreichenden Schmierung und Rosterscheinungen innerhalb der Einspritzpumpe, wodurch die Lebensdauer dieser Einspritzpumpe verringert wird. Durch die aufgrund von Abnutzung gebildeten Teilchen können schließlich noch die Einspritzbohrungen 15 der Einspritzdüse 12 verstopft werden, so daß auf diese Weise ebenfalls die Lebensdauer der Einspritzdüse 12 beeinträchtigt wird.

Aus dem japanischen Abstract JP 58-206859 (A) ist bereits ein mit einem Emulsionskraftstoff angetriebener Motor mit wenigstens einem Zylinder bekannt, der mit einer Einspritzdüse zum Einspritzen eines Emulsionsbrennstoffs verbunden ist, der durch Mischung eines ersten Brennstoffs mit einem zweiten Brennstoff hergestellt ist. Bei dem bekannten Motor wird ein erster Brennstoff aus einem ersten Brennstoffbehälter durch eine Pumpe in eine Hauptbrennstoffeinspritzpumpe gefördert und von dieser über eine Verbindungsleitung (Einspritzleitung) in die Einspritzdüse gefördert. Ein zweiter Brennstoff wird aus einem zweiten Brennstoffbe­ hälter über eine weitere Pumpe in eine Hilfsbrennstoffversorgungsvorrichtung gefördert und von dieser in die Einspritzdüse gefördert, wo er sich mit dem ersten Brennstoff vermischt.

Bei diesem Motor ist die Vermischung der beiden Brennstoffe jedoch ungenügend, wodurch Nachteile bei der Verbrennung entstehen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher einerseits, einen mit einem Emulsionsbrennstoff angetriebenen Motor bereitzustellen, bei dem eine vollständige Durchmischung der beiden Brennstoffe zu einer Emulsion stattfindet, und andererseits die Vermeidung erhöhter Verbrennungsgeräusche und einer Beeinträchtigung der Lebensdauer der verschiedenen Teile des Einspritzsystems bei einem solchen Motor.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Motor werden die beiden Brennstoffe durch eine Mischeinrichtung vollständig zu einer Emulsion vermischt, bevor sie durch die Einspritzdüse in den Zylinder eingespritzt werden.

Gemäß der Erfindung weist der Emulsionsbrennstoffmotor wenigstens einen Zylinder mit einer Einspritzdüse auf, durch welche Emulsionsbrennstoff eingespritzt wird. Dieser Emul­ sionsbrennstoff wurde zuvor durch Mischung eines ersten Brennstoffes mit einem zweiten Brennstoff hergestellt. Der betreffende Motor ist mit einer Abgasrückführeinrichtung versehen, durch welche ein Teil der gebildeten Abgase zu dem Einlaßkanal zurückgeführt wird. Die Steuerung erfolgt dabei mit Hilfe einer Abgasrückführsteuereinheit, mit welcher die Menge der durch die Abgasrückführeinrichtung geleiteten Gase beeinflußt werden kann. Die Abgasrückführein­ richtung weist vorzugsweise ein Rückführventil auf, welches innerhalb einer Abgasrückführleitung angeordnet ist, die von dem Abgaskrümmer in Richtung der Ansaugleitung führt, wodurch erreicht werden kann, daß die durch die Abgasrückführleitung geführte Abgasmenge eingestellt werden kann. Das Rückführventil wird dabei von einer Abgasrückführsteuereinheit derart gesteuert, daß die Öffnung des Ventils verringert wird, sobald die Motorbelastung hoch ist. Die Öffnung des Rückführventils wird jedoch vergrößert, wenn die Motorbelastung gering ist. Der Belastungsbereich des Motors kann dabei in mehrere Motorbelastungsunterbereiche eingeteilt sein. Die Information zur Öffnung des Rückführ­ ventils kann dabei unabhängig für jeden Belastungsunterbe­ reich eingestellt werden.

Die Abgasrückführeinrichtung kann die Öffnung des Rückführ­ ventils ebenfalls unabhängig von der Motorbelastung auf einem konstanten Wert halten.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß bei dem Emulsionsbrennstoffinotor mit wenigstens einem Zy­ linder ein erster Brennstoffbehälter für die Aufnahme eines ersten Brennstoffes, ein zweiter Brennstoffbehälter für die Aufnahme eines zweiten Brennstoffes sowie eine an dem Zylin­ der vorgesehene Einspritzdüse vorgesehen sind. Eine zum An­ saugen eines ersten Kraftstoffes aus dem ersten Brennstoffbe­ hälter dienende Einspritzpumpe fördert den ersten Kraftstoff zu bestimmten Zeitpunkten unter Druck in Richtung der Ein­ spritzdüse. Mit Hilfe eines Mischers wird der aus dem ersten Kraftstoff entnommene erste Kraftstoff und-der aus dem zwei­ ten Brennstoffbehälter entnommene zweite Kraftstoff gemischt und auf diese Weise ein Emulsionskraftstoff hergestellt. Die­ ser Emulsionskraftstoff wird dann mittels einer Pumpe in Richtung der Einspritzleitung gefördert, wobei das Einleiten an einer Stelle zwischen der Einspritzpumpe und der Ein­ spritzdüse erfolgt. Mit Hilfe der Gasrückführeinrichtung wird ein Teil der Abgase zurück zu der Ansaugleitung geführt, um auf diese Weise eine Abgasrezirkulation erreichen. Zur Steuerung der Menge von Abgasen, welche durch die Abgas­ rückführeinrichtung geleitet werden, ist schließlich noch eine Abgasrückführsteuereinheit vorgesehen.

Vorzugsweise weist die Abgasrückführeinrichtung ein Rück­ führventil auf, welches in eine Abgasrückführleitung einge­ setzt ist, die von dem Abgaskrümmer in Richtung der Ansaug­ leitung führt, um auf diese Weise die Menge des durch die Abgasrückführleitung geförderten Abgases einstellen zu kön­ nen. Das Rückführventil wird mit Hilfe der Abgasrückführ­ steuereinheit derart gesteuert, daß bei starken Motorbela­ stungen die Öffnung des Rückführventils vergrößert wird, wäh­ rend bei geringen Motorbelastungen eine Verringerung der Öffnung des Rückführventils erfolgt. Der Motorbelastungs­ bereich kann ferner in eine Mehrzahl von Motorbelastungs­ unterbereiche eingeteilt werden, wobei die Information zur Einstellung des Rückführventils unabhängig für jeden Motor­ belastungsunterbereich festgelegt ist.

Die Mischeinrichtung kann derart ausgebildet sein, daß das Mischverhältnis der beiden Brennstoffkomponenten je nach der Motorbelastung verändert wird. Diese Mischeinrichtung kann dabei mit einem Dreiwegventil versehen sein, welches sowohl mit dem ersten Brennstoffbehälter als auch dem zweiten Brenn­ stoffbehälter verbunden ist, so daß das Mischverhältnis der beiden Brennstoffkomponenten veränderbar ist.

Die Abgasrückführeinrichtung kann ein Rückführventil aufwei­ sen, welches in eine Abgasrückführleitung eingesetzt ist, die sich von dem Abgaskanal in Richtung des Ansaugkanals er­ streckt, um auf diese Weise die Menge der durch die Abgas­ rückführleitung geleiteten Abgase einstellen zu können. Bei hohen Motorbelastungen wird die Öffnung des Rückführventils verringert, während gleichzeitig der Anteil des zweiten Brennstoffes vergrößert wird. Wenn jedoch die Motorbelastung gering ist, wird die Öffnung des Rückführventils vergrößert, während gleichzeitig der Anteil des zweiten Brennstoffes ver­ ringert wird. Der Motorbelastungsbereich kann dabei in mehrere Belastungsunterbereiche zur Festlegung der Informa­ tion zur Öffnung des Rückführventils und mehrere Motorbela­ stungsbereiche für die Information des Mischungsverhältnisses der beiden Brennstoffkomponenten eingeteilt sein, so daß für jeden Motorunterbereich eine Information zur Öffnung des Rückführventils und eine Information zur Einstellung des Mi­ schungsverhältnis unabhängig voneinander zur Verfügung steht. Die Unterbereiche der Motorbelastung für die Information der Ventilöffnung und für die Information der Einstellung des Mischungsverhältnisses können jedoch ebenfalls miteinander übereinstimmen.

Die Abgasrückführeinrichtung kann mit einem Rückführventil versehen sein, welches innerhalb der Abgasrückführleitung eingesetzt ist, die sich von dem Abgaskanal in Richtung des Einlaßkanals erstreckt, um auf diese Weise die Menge der durch die Abgasrückführleitung geförderten Abgase einstellen zu können. Die Steuerung der Öffnung des Rückführventils kann dabei unabhängig von der Motorbelastung von der Abgasrück­ führsteuereinheit auf einen konstanten Wert gehalten werden.

Auf der Abgabeseite der Einspritzpumpe ist vorzugsweise ein Konstantdruckventil vorgesehen, welches mit einem in zwei Richtungen wirksamen Überdruckventilmechanismus versehen ist. Die Abgabeseite der Einspritzpumpe ist dabei mit der Ein­ spritzleitung verbunden. Zwischen der Mischeinrichtung und der Fördereinrichtung für den Emulsionsbrennstoff ist vor­ zugsweise ein Emulsionsbrennstoffbehälter vorgesehen, in welchem eine Speicherung des von dem Mischer abgegebenen Emulsionsbrennstoffes erfolgt. Die Emulsionsfördereinrichtung ist vorzugsweise mit einem Rückschlagventil versehen, so daß der Emulsionsbrennstoff in die Einspritzleitung eindringen kann, sobald der Druck des Emulsionsbrennstoffes höher als der Druck des innerhalb der Einspritzleitung vorhandenen Brennstoffes ist.

Wenn ein Emulsionsbrennstoff verwendet ist, dann wird bei­ spielsweise Dieselkraftstoff in den ersten Brennstoffbehälter und Wasser in den zweiten Brennstoffbehälter eingefüllt. Der Dieselkraftstoff und das Wasser werden in der Folge gemischt und der auf diese Weise gebildete Emulsionsbrennstoff in die Einspritzleitung eingeleitet, und zwar an einer Stelle zwi­ schen der Einspritzpumpe und der Einspritzdüse. Der Emul­ sionsbrennstoff wird dann durch die Einspritzdüse in die Brennkammer eingespritzt, so daß auf diese Weise eine Rota­ tion des Emulsionsbrennstoffmotors zustandekommt. Die von dem Motor gebildeten Abgase werden teilweise zurück zu der An­ saugleitung geleitet, so daß auf diese Weise eine Abgasrück­ führung zustandekommt, wodurch eine Verringerung der sich ergebenden Verbrennungsgeräusche erzielbar ist.

Im Rahmen der Erfindung ergibt sich somit ein Emulsions­ brennstoffmotor, welcher geringere Verbrennungsgeräusche erzeugt und im Hinblick auf die verschiedenen Komponenten des Einspritzsystems eine verbesserte Lebensdauer aufweist.

In dem Folgenden sollen nunmehr Ausführungsformen der Erfin­ dung näher erläutert und beschrieben wobei auf die beigefügte Zeichnung Bezug genommen ist. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Emulsionsbrennstoffmotors gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine Schnittansicht eines Konstantdruckventils mit einem in zwei Richtungen wirksamen Überdruckventil­ mechanismus, so wie es bei dem Emulsionsbrennstoff­ motor gemäß Fig. 1 verwendbar ist,

Fig. 3 ein Blockdiagramm des Steuersystems für den Emulsions­ brennstoffmotor gemäß Fig. 1,

Fig. 4 eine schematische Darstellung des Steuerschemas für die Abgasrückführung,

Fig. 5 eine Tabelle zur Darstellung der Wirkungen des Emul­ sionsbrennstoffmotors von Fig. 1,

Fig. 6 ein Blockdiagramm des Emulsionsbrennstoffmotors ent­ sprechend einer zweiten Ausführungsform der Erfin­ dung,

Fig. 7 ein Blockdiagramm des Steuersystems des Emulsions­ brennstoffmotors von Fig. 6,

Fig. 8(a) und 8(b) schematische Darstellungen der Steuerungen für die Abgasrückführung und Emulsions­ steuerung,

Fig. 9 ein Blockdiagramm eines Emulsionsbrennstoffmotors entsprechend einer dritten Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 10 ein Blockdigramm eines Emulsionsbrennstoffmotors bekannter Bauweise.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 5 soll nunmehr ein Emulsionsbrennstoffmotor gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben werden. Fig. 1 zeigt dabei einen ersten Brennstoffbehälter 21, in welchem als erster Brenn­ stoff Dieselöl eingefüllt ist. Von diesem Brennstoffbehälter 21 führt eine Kraftstoffleitung FP, in welcher eine Kraft­ stoffpumpe 23 und ein Kraftstoffilter 24 eingesetzt sind, zu einer Einspritzpumpe 22. Diese Einspritzpumpe 22 ist mit einem Kolben 27 versehen, welcher unter dem Einfluß der Nocke 26 einer Nockenwelle 25 Auf- und Abbewegungen durchführt. Die Einspritzpumpe 22 fängt dabei an, Kraftstoff anzusaugen, nachdem die obere Endfläche des Kolbens 27 in eine Position gelangt ist, welche niedriger als eine Abgabeöffnung 29 ist. Eine Abgabe des Kraftstoffes unter Druck erfolgt dann, sobald die obere Endfläche des Kolbens 27 bis in eine Position oberhalb der Abgabeöffnung 29 angehoben worden ist. Sobald dann ein in der peripheren Wandung des Kolbens 27 vorgese­ hener Vorsprung 30 über die Abgabeöffnung 29 hinwegbewegt worden ist, beendet die Einspritzpumpe 22 die Abgabe des unter Druck stehenden Kraftstoffes. Zwischen dem oberen Teil der Einspritzpumpe 23 und einer Einspritzdüse 32 ist ferner­ hin eine Einspritzleitung IP vorgesehen.

Entsprechend Fig. 1 weist die Einspritzpumpe 22 in ihrem oberen Bereich ein Konstantdruckventil 31 auf, welches mit einem in zwei Richtungen wirksamen Überdruckventilmechanismus versehen ist. Mit Hilfe dieses Konstantdruckventils 31 kann der innerhalb der Einspritzleitung IP herrschende Druck auf einem konstanten Wert gehalten werden. Entsprechend Fig. 2 ist dieses Konstantdruckventil 31 aus einem Gehäuse 31-1, einem innerhalb dieses Gehäuses 31-1 angeordneten und unter dem Einfluß einer ersten Feder 31-2 stehenden ersten Ventil­ element 31-4 und einem innerhalb des ersten Ventilelements 31-4 angeordneten und unter dem Einfluß einer zweiten Feder 31-3 stehenden zweiten Ventilelements 31-5 aufgebaut. Zu Beginn des Einspritzzyklus wird dabei das erste Ventilelement 31-4 gegen die Kraft der ersten Feder 31-2 durch den von dem Kol­ ben 27 unter Druck geförderten Kraftstoff angehoben, so daß der Kraftstoff in die Einspritzleitung IP gelangt. Bei Been­ digung des Einspritzvorgangs wird dann das erste Ventilele­ ment 31-4 mit Hilfe der ersten Feder 31-2 in die Ventilver­ schlußposition gebracht, während zur gleichen Zeit das zweite Ventilelement 31-5 gegen die Kraft der zweiten Feder 31-3 durch den innerhalb der Einspritzleitung IP vorhandenen Rest­ druck niedergedrückt. Der innerhalb der Einspritzleitung IP vorhandene Brennstoff wird demzufolge zurückgeführt. Sobald der Restdruck innerhalb der Einspritzleitung IP niedriger als der Ventilverschlußdruck ist, wird das Ventilverschlußelement 34-4 unter dem Einfluß der zweiten Feder 31-3 in seine Ven­ tilverschlußposition gebracht, was zur Folge hat, daß die Rückführung des Brennstoffs unterbrochen wird, so daß der Innendruck innerhalb der Einspritzleitung IP auf dem Wert gehalten wird, so wie er sich durch den Ventilverschluß ergibt.

Innerhalb der Einspritzdüse 32 ist ein nicht dargestellter Förderkanal vorgesehen. Durch diesen Förderkanal wird der durch die Einspritzleitung IP angeforderte Brennstoff in den unteren Teil der Einspritzdüse 32 geleitet . . Unter dem Druck des zugeführten Kraftstoffes wird ein ebenfalls nicht dar­ gestelltes Nadelventil abgehoben, so daß der Brennstoff nunmehr durch nicht dargestellte Einspritzbohrungen in die Brennkammer gelangen kann. Die nicht benötigte Überschußmenge von Kraftstoff wird von der Einspritzpumpe 22 über eine Rück­ führleitung 36 zurück in den Brennstoffbehälter 21 geleitet. Die Fig. 2 zeigt ferner einen zweiten Brennstoffbehälter 41, in welchem als zweiter Brennstoff Wasser eingefüllt ist. Von den Bodenbereichen der beiden Brennstoffbehälter 21 und 41 führen Rohrleitungen 42 und 43 zu den Ansaugöffnungen einer Pumpe 44. Die Abgabeöffnung dieser Pumpe 44 ist mit einem Mischer 45 verbunden, in welchem der zugeführte Dieselkraft­ stoff und Wasser miteinander vermengt und zu einem Emulsions­ kraftstoff vermischt werden. Die Abgabeöffnung des Mischers 45 ist wiederum mit einem Emulsionsbrennstoffbehälter 46 ver­ bunden, in welchem eine Lagerung des Emulsionsbrennstoffes erfolgt. Vom Bodenbereich dieses Emulsionsbrennstoffbehälters 46 führt eine Kraftstoffleitung 47, in welcher eine Brenn­ stoffpumpe 47 eingesetzt ist, zu einer in der Einspritzlei­ tung IP vorgesehenen Einmündungsstelle 49. Im Bereich dieser Einmündungsstelle 49 ist ein Überdruckventil 50 vorgesehen, so daß der Emulsionsbrennstoff in die Einspritzleitung IP einströmen kann, sobald der Druck des durch die Kraftstoff­ leitung 47 geförderten Emulsionskraftstoffes größer als der Druck des innerhalb der Einspritzleitung IP befindlichen Kraftstoffes ist. Die von der Einspritzpumpe 32 nicht be­ nötigte Menge von Brennstoff wird über eine Rückführleitung 51 zurück zu dem Emulsionsbrennstoffbehälter 46 geleitet. Die Figur zeigt darüber hinaus noch ein Luftfilter 61, welches über eine Ansaugleitung 62 mit der Brennkammer des Motors EN verbunden ist. Dieser Motor EN ist ferner über einen Abgas­ krümmer 63 mit einem Auspufftopf 64 verbunden. Die Fig. 2 zeigt schließlich die Ein- und Austrittsventile 65 bzw. 66. Zwischen dem Ansaugohr 62 und dem Abgaskrümmer 63 ist ein Verbindungsrohr 63a vorgesehen, innerhalb welchem ein Ab­ gasrückführungsventil 67 eingesetzt ist.

Das Öffnen und Schließen dieses Rückführventils 67 erfolgt mit Hilfe der in Fig. 3 dargestellten Steuereinheit 70. Diese Steuereinheit 70 ist mit einem Mikrorechner, ROM- und RAM- Speichern sowie geeigneten Eingangs- und Ausgangsschnitt­ stellen versehen. Betriebsmäßig besitzt diese Steuereinheit 70 eine Abgasrückführungssteuereinheit, mit welcher die durch das Rückführventil 67 geleitete Menge von Abgasen in Abhängigkeit von der Motorbelastung gesteuert wird. Diese Steuerung wird dabei derart vorgenommen, daß die Öffnung des Rückführventils 67 verringert wird, wenn die Motorbelastung hoch ist, daß aber die Öffnung dieses Rückführventils 67 vergrößert wird, sobald die Motorbelastung gering ist. Zu diesem Zweck ist die Steuereinheit 70 mit einem Abgasrück­ führschema 70-1 ausgestattet.

Gemäß Fig. 4 ist dieses Abgasrückführschema 70-1 derart aus­ gelegt, daß bei hohen Motorbelastungen Daten zur Verringerung des Rückführventils 67 bis zu einem Wert nahe Null zur Verfü­ gung stehen. Bei mittleren Motorbelastungen stehen fernerhin Daten zur Verfügung, um die Öffnung des Rückführventils 67 auf einen mittleren Wert einzustellen. Fernerhin sind Daten vorhanden, um bei niedrigen Motorbelastungen die Öffnung des Rückführventils 67 zu erhöhen. An Hand von Fig. 4 ergibt sich ferner, daß der Bereich der Motorbelastungen in mehrere, bei­ spielsweise drei Motorunterbelastungsbereiche aufgeteilt ist, und daß die Information zum Öffnen des Rückführventils 67 un­ abhängig für jede dieser Motorbelastungsunterbereiche einge­ stellt wird.

Die Steuereinheit 70 ist ferner so ausgelegt, daß damit die Brennstoffpumpen 23 und 48 die Pumpe 44 und dem Mischer 45 gesteuert werden. Diese Steuereinheit 70 empfängt Signale von einer Betriebszustandseinrichtung 71, einen Motorbelastungs­ detektor 72 und einen Motordrehzahldetektor 73. Wenn der Betriebszustand einer Verwendung des Emulsionsbrennstoffes gewünscht ist, wird von der Betriebszustandssteuereinrichtung 71 ein Signal zur Ansteuerung der Steuereinheit 70 abgegeben. Der Motorbelastungsdetektor 72 dient zur Überwachung der Mo­ torbelastung. Auf Grund dieser Feststellung wird das Abgas­ rückführschema 70-1 derart angesteuert, um die richtige Öff­ nung des Rückführventils 67 vornehmen zu können. Mit Hilfe des Drehzahldetektors 73 wird die Drehzahl des Motors in U/min festgestellt.

In dem Folgenden soll nunmehr die Funktionsweise des be­ schriebenen Emulsionsbrennstoffmotors erläutert werden. Wenn der Motor allein mit Dieselkraftstoff betrieben werden soll, werden die Pumpen 44 und 48 sowie der Mischer 45 entakti­ viert. Bei der Rotation der Nockenwelle 25 mit ihrem Nocken 26 wird der Kolben 27 auf- und abbewegt. Die Einspritzpumpe 22 beginnt dabei das Ansaugen von Kraftstoff, nachdem die obere Endfläche des Kolbens 27 eine Position erreicht hat, welche niedriger als die Abgabeöffnung 29 ist. Die Einspritz­ pumpe 22 beginnt die Abgabe von unter Druck stehendem Kraft­ stoff, nachdem die obere Endfläche des Kolbens 27 eine Po­ sition oberhalb der Abgabeöffnung 29 erreicht hat. Die Abgabe von unter Druck stehendem Brennstoff durch die Einspritzpumpe 22 ist dann beendet, sobald der in der peripheren Wandung des Kolbens 27 vorhandene Vorsprung 30 über die Abgabeöffnung 29 hinwegbewegt worden ist. Da die Kraftstoffpumpe 47 in diesem Fall nicht aktiviert ist, wird kein Emulsionsbrennstoff in die Einspritzleitung IP eingeleitet. Der unter Druck von der Einspritzpumpe 22 durch die Einspritzleitung IP geleitete Dieselkraftstoff, wird daraufhin durch die Einspritzdüse 32 in die Brennkammer eingespritzt, so daß der Motor allein mit Dieselkraftstoff betrieben wird. Während dieses Vorgangs be­ findet sich das Abgasrückführventil 67 in seinem geschlos­ senen Zustand.

Wenn nun der betreffende Motor mit dem Emulsionskraftstoff betrieben werden soll, wird ein entsprechendes Steuersignal von der Betriebszustandseinheit 71 an die Steuereinheit 70 geleitet. Die Steuereinheit 70 setzt daraufhin die Pumpen 44 und 48 sowie den Mischer 45 in Betrieb, während die Brenn­ stoffpumpe 23 weiterhin im Betrieb gehalten wird. Gleichzei­ tig wird das Abgasrückführventil 67 geöffnet, so daß ein Teil der Abgase des Motors zurück zu der Ansaugleitung 63 geleitet wird. Durch die Wirkung der Pumpe 44 wird der Dieselkraft­ stoff und das Wasser angesaugt und innerhalb des Mischers ge­ mischt und der dadurch hergestellte Emulsionskraftstoff in den Emulsionsbrennstoffbehälter 46 geleitet. Von dort aus wird der Emulsionskraftstoff mit Hilfe der Kraftstoffpumpe 48 unter Druck der Einmündungsstelle 49 zugeleitet. Da der Druck des innerhalb der Kraftstoffleitung 47 befindlichen Emul­ sionsbrennstoffs höher als der Druck des innerhalb der Ein­ spritzleitung IP befindlichen Kraftstoffes während des Zeit­ intervalls ist, nachdem die von der Einspritzpumpe 22 er­ folgte Abgabe von Dieselkraftstoff unter Druck beendet ist, und diese Zeitperiode bis zur Auslösung der nächsten Kraft­ stoffabgabe andauert, öffnet sich während dieses Zeitinter­ valls das Rückschlagventil 50, so daß der Emulsionsbrennstoff durch dieses Rückschlagventil 50 in die Einspritzleitung IP einströmen kann. Da dieses Einströmen des Emulsionsbrenn­ stoffes in die Einspritzleitung IP während des genannten Zeitintervalls andauert, werden im Anschluß an die Umschal­ tung auf Emulsionsbrennstoff mehrere Einspritzvorgänge durchgeführt, so daß auf diese Weise im stromabwärtigen Bereich der Einspritzleitung IP der Emulsionskraftstoff zum Eindringen gelangt, wobei dieser stromabwärtige Bereich durch gestrichelte Linien in Fig. 1 angedeutet ist. Unter dem Druck des von der Einspritzpumpe 22 geförderten Dieselkraftstoffes wird dann der Emulsionsbrennstoff in der Vorwärtsrichtung ge­ fördert, so daß derselbe durch die Einspritzdüse 32 in die Brennkammer eingespritzt wird, und der Motor nunmehr als Emulsionsbrennstoffmotor mit dem Emulsionsbrennstoff betrie­ ben wird.

Ein Teil der Abgase des Motors werden über den Abgaskrümmer 63 des Rückführventils 67 und die Ansaugleitung 62 zurück in die Brennkammer geleitet, so daß auf diese Weise eine Abgas­ rückführung zustandekommt. Das Rückführventil 67 wird dabei derart gesteuert, daß seine Öffnung bis auf den Wert Null verringert werden kann, wenn die Motorbelastung hoch ist, daß aber die Öffnung vergrößert wird, falls die Motorbela­ stung klein ist. Durch die Öffnung des Rückführventils 67 zur Rückführung von Abgasen bei niedrigen Motorbelastungen, d. h. im mittleren Drehzahlbereich bzw. im Leerlauf, werden eine hohe Temperatur aufweisende Abgase dem Ansaugsystem zurückge­ führt, wodurch die Temperatur der Ansaugluft erhöht wird. Dies führt zu einer Verbesserung der Zündfähigkeit des Gas­ gemisches und der Zündverzögerung, so daß die bei der Ver­ brennung sich ergebenden Geräusche verringert werden. Das Problem von nicht verbrannten Kraftstoffbestandteilen inner­ halb der Abgase wird dabei ebenfalls verringert, was zu einer Verringerung der abgegebenen Kohlenwasserstoffe führt. Auf der anderen Seite bewirkt die Verringerung der Öffnung des Rückführventils 67 bis zu kleinen Werten im Bereich von Null bei hohen Motorbelastungen eine entsprechende Reduzierung der Ausbildung von schwarzem Rauch. Im Vergleich zu den normaler­ weise auftretenden Wirkungen bei der Verwendung eines Emul­ sionsbrennstoffes können somit im Rahmen der Erfindung eine Verbesserung der Zündfähigkeit und eine Verringerung der Explosionsgeräusche erreicht werden.

Bei jeder Vollendung eines Einspritzvorgangs bewegt sich die Übergangsfläche A zwischen dem Dieselkraftstoff und dem Emul­ sionsbrennstoff innerhalb der Einspritzleitung IP in Richtung des angedeuteten Pfeiles. Diese Übergangsflächer A kehrt jedoch ungefähr in ihre Ausgangsposition zurück, weil nach Vollendung der Abgabe von Dieselkraftstoff durch die Ein­ spritzpumpe bis zur Auslösung der nächsten Abgabe von Dieselkraftstoff der Emulsionsbrennstoff durch das Rück­ schlagentil 50 in die Einspritzleitung IP hineingepreßt wird. Die Übergangsfläche A des Emulsionsbrennstoffes strömt je­ doch nicht bis zur Einspritzpumpe 22 zurück, weil der relativ hohe Abgabedruck der Einspritzpumpe 22 dies verhindert.

Im Gegensatz zum Stand der Technik fließt beim Betrieb des Motors mit Emulsionsbrennstoff derselbe nicht durch die Einspritzpumpe 22. Aus diesem Grunde tritt bei dem be­ schriebenen Motor nicht das Problem auf, daß die Lebensdauer der Einspritzpumpe 22 durch eine unzureichende Schmierung und Rostphänomene beeinträchtigt wird. Da der .Dieselkraftstoff und das Wasser erstmals gemischt werden, wenn der Motor mit Emulsionsbrennstoff betrieben werden soll, tritt bei dem er­ findungsgemäßen Motor ebenfalls nicht das Problem auf, daß bei langer Lagerung des Emulsionsbrennstoffes eine Aufspal­ tung zwischen Dieselkraftstoff und Wasser stattfindet, was zu Störungen der Zündfähigkeit wegen zugeführtem Wasser und ent­ sprechenden Startstörungen des Motors führt. Durch die Ver­ wendung einer Abgasrückführung bei dem erfindungsgemäßen Emulsionsbrennstoffmotor wird fernerhin das Problem einer erhöhten Geräuschbildung eliminiert, so wie dieselbe nor­ malerweise bei Emulsionskraftstoffen auftritt. Die bei der Abgasrückführung sich ergebenden Resultate sind dabei in Fig. 5 dargestellt.

Bei der beschriebenen ersten Ausführungsform wird die Menge der zurückgeführten Abgase beim Betrieb mit Emulsionsbrenn­ stoff entsprechend der Motorbelastung verändert. Die Öffnung des Rückführventils 67 kann jedoch auch unabhängig von der Motorbelastung auf einen konstanten Wert gehalten werden.

In dem Folgenden soll nunmehr eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben werden. Bei dieser Ausführungsform wird nicht nur die Öffnung des Rückführventils 67, sondern eben­ falls das Mischungsverhältnis von Wasser zu Dieselkraftstoff je nach der Motorbelastung verändert. Im Hinblick auf die Veränderung des Mischungsverhältnis von Wasser zu Diesel­ kraftstoff ist ein Dreiwegmagnetventil 80 gemäß Fig. 6 mit dem ersten Brennstoffbehälter 21 und dem zweiten Brennstoff­ behälter 41 verbunden. In den entsprechenden Anschlußleitun­ gen sind dabei getrennte Pumpen 44A und 44B eingesetzt.

Das Abgasrückführventil 67 und das Dreiwegmagnetventil 80 werden von einer Steuereinheit 70′ gesteuert, so wie sie in Fig. 7 dargestellt ist. Ähnlich wie die bereits beschriebene Steuereinheit 70 ist die Steuereinheit 70′ ebenfalls aus einem Kleinrechner, ROM- und RAM-Speichern sowie einer geeig­ neten Eingangs/Ausgangsschnittstelle und dergleichen aufge­ baut. Diese Steuereinheit 70′ ist dabei mit einer Abgasrück­ führsteuereinheit versehen, mit welcher die durch das Rück­ führventil 67 zurückgeleitete Menge von Abgasen entsprechend der Motorbelastung eingestellt werden kann. Zusätzlich ist eine Mischereinheit vorgesehen, mit welcher das Mischungsver­ hältnis von Wasser und Dieselkraftstoff in Übereinstimmung mit der Motorbelastung durch das Dreiwegmagnetventil 80 eingestellt werden kann.

Im einzelnen wird bei hohen Motorbelastungen die Öffnung des Rückführventils 67 verringert und der Wasseranteil ver­ größert. Bei geringen Motorbelastungen wird jedoch die Öff­ nung des Rückführventils erhöht, während gleichzeitig der Wasseranteil verringert wird. Zu diesem Zweck ist die Steuer­ einheit 70′ mit einem Abgasrückführschema 70′-1 und einem Emulsionssteuerschema 70′-2 versehen. Mit Hilfe des Abgas­ rückführschemas 70′-1 werden gemäß Fig. 8a Daten für die Zurücknahme der Öffnung des Rückführventils 67 bis zu einem Wert Null bei hohen Motorbelastungen, Daten zur Einstellung der Öffnung des Rückführventils 67 auf einen mittleren Wert bei mittleren Motorbelastungen sowie Daten zur Vergrößerung der Öffnung des Rückführventils 67 bei niedrigen Motorbela­ stungen eingespeichert. Auf der anderen Seite werden in dem Emulsionssteuersschema 70′-2 gemäß Fig. 8b Daten zur Erhöhung des Wasseranteils bei hohen Motorbelastungen, Daten zur Ein­ stellung des Wasseranteils auf einen mittleren Wert bei mitt­ leren Motorbelastungen und Daten zur Verringerung des Wasser­ anteils bis auf einen Wert Null bei niedrigen Motorbela­ stungen eingespeichert. An Hand der Fig. 8a und b ergibt sich, daß der Motorbelastungsbereich in eine Mehrzahl, bei­ spielsweise drei Motorunterbelastungsbereiche aufgeteilt ist, und daß die Öffnungsinformation für das Rückführventil und der Wasseranteil unabhängig von jedem dieser Motorunterbe­ reiche festlegbar ist. Die Motorbelastungsunterbereiche für die Information der Ventilöffnung und die Motorunterbereiche für die Information des Wasserverhältnisses stimmen dabei miteinander überein.

Ähnlich wie bei der Steuereinheit 70 dient die Steuereinheit 70′ ebenfalls zur Steuerung der Pumpen 23,, 48, 44a und 44b sowie des Mischers 45. Ähnlich wie die Steuereinheit 70 er­ hält die Steuereinheit 70′ zusätzlich Signale von einer Be­ triebszustandssteuereinheit 71, einem Motorbelastungsdetektor 72 und einem Motordrehzahldetektor 73 etc.

Wenn der beschriebene Motor allein mit Dieselkraftstoff be­ trieben wird, ist die Funktionsweise desselben genau dieselbe wie bei der bereits beschriebenen ersten Ausführungsform, so daß auf eine Funktionsbeschreibung verzichtet werden kann. Wenn jedoch der Motor mit einem Emulsionsbrennstoff betrieben wird, wird in entsprechender Weise von der Betriebszustands­ steuereinheit 71 ein Steuersignal an die Steuereinheit 70′ abgegeben, worauf letztere das Dreiwegmagnetventil 80, die Pumpen, 40, 44A und 44B und den Mischer 45 aktiviert, während der Betrieb der Kraftstoffpumpe 23 aufrechterhalten bleibt. Gleichzeitig wird das Abgasrückführventil 67 geöffnet, so daß eine gewisse Menge der Motorabgase zurück zu der Ansauglei­ tung 62 geleitet wird. Mit Hilfe von Signalen der Steuer­ einheit 70′ steuern das Abgasrückführventil 67 und das Drei­ wegmagnetventil 80 die Menge der zurückgeführten Abgase und das Mischungsverhältnis von Wasser zu Dieselkraftstoff in Übereinstimmung mit der jeweiligen Motorbelastung. Wenn die Motorbelastung groß ist, werden die beiden Einheiten 67 und 80 derart gesteuert, daß eine Zurücknahme der Öffnung des Rückführventils 67 bis zu einem Wert Null und eine Zunahme des Wasseranteils erreicht erfolgen. Wenn jedoch die Motor­ belastung niedrig ist, erfolgt eine Vergrößerung der Öffnung des Rückführventils 67, während gleichzeitig der Wasseranteil bis zu einem Wert Null verringert wird. Die Veränderung des Wasseranteils mit Hilfe des Dreiwegmagnetventils 80 wird dabei dadurch vorgenommen, indem das Zeitintervall der Auf­ rechterhaltung des Magnetventils 80 in seiner wasserfördern­ den Position verändert wird.

Da bei niedrigen Motorbelastungen, d. h. im mittleren und niedrigeren Lastbereich, die Öffnung des Rückführventils 67 zur Rückführung größerer Abgasmengen vergrößert wird, ge­ langen Abgase hoher Temperatur in das Ansaugsystem, so daß die Temperatur der Ansaugluft ansteigt. In Verbindung mit einem geringeren Wasseranteil führt dies zu der Verbesserung der Zündfähigkeit des Brennstoffgemisches und der Zündverzö­ gerung, was zu einer Verringerung der sich ergebenden Ver­ brennungsgeräusche führt. Der Anteil von nicht verbrannten Brennstoffen innerhalb der Abgase wird ebenfalls verringert, so daß zwangsläufig zu einer Verringerung der Kohlenwasser­ stoffemission führt. Da bei hohen Motorbelastungen der Was­ seranteil relativ groß ist, sollten wegen der sich ergebenden Verbrennungsgeräusche relativ große Mengen von Abgasen zu­ rückgeleitet werden. Bei einer derartigen starken Rezirkula­ tion der Abgase wird jedoch Ruß bzw. schwarzer Rauch erzeugt. Unter Berücksichtigung der Verbrennbarkeit wird demzufolge bei hohen Motorbelastungen die Öffnung des Rückführventils 67 entsprechend verringert und in manchen Fällen selbst bis auf Null zurückgeführt, so daß auf diese Weise die Erzeugung von schwarzem Rauch verhindert werden kann. Im übrigen zeigt die zweite Ausführungsform ähnliche Wirkungen und Vorteile wie die bereits beschriebene erste Ausführungsform.

In dem Folgenden soll eine dritte Ausführungsform der Er­ findung unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben werden. Bei diesem Emulsionsbrennstoffmotor wird der Emulsionsbrennstoff im voraus hergestellt, indem Dieselkraftstoff und Wasser miteinander gemischt und in einen Emulsionsbrennstoffbehälter 1 eingefüllt werden. Von dort aus wird der Emulsionsbrenn­ stoff einer Einspritzdüse 32 zugeführt, welche die an dem Zylinder eines Motors EN vorgesehen ist. Durch diese Einspritzdüse 32 wird der Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt. Ein Teil der Abgase wird über ein Abgasrückführventil 67 zurück zu der Ansaugleitung 62 geleitet, so daß auf diese Weise eine Abgasrückführung stattfindet.

Das Rückführventil 67 wird in derselben Weise wie bei der ersten Ausführungsform gesteuert. Die Steuerung erfolgt dabei derart, daß bei hohen Motorbelastungen die Öffnung des Rück­ führventils 67 verringert wird, während bei niedrigen Motor­ belastungen eine Vergrößerung der Ventilöffnung stattfindet.

Da die Öffnung des Rückführventils 67 zur Vergrößerung der Abgasrückführung insbesondere dann vorgenommen wird, wenn Motorbelastung niedrig ist, d. h. beispielsweise der mittlere oder niedere Lastbereich beim Betrieb des Motors mit Emul­ sionskraftstoff vorhanden ist, werden Abgase hoher Temperatur zurück in das Ansaugsystem geleitet, so daß die Temperatur der Ansaugluft erhöht wird. Dies führt zu einer Verbesserung der Zündfähigkeit des Gasgemisches und der Zündverzögerung, so daß eine Verringerung der Verbrennungsgeräusche statt­ findet. Der Anteil von unverbrannten Brennstoffbestandteilen in den Abgasen wird dabei ebenfalls verringert, was zu einer entsprechenden Verminderung der Emisson von Kohlenwasserstof­ fen führt. Auf der anderen Seite bewirkt das bei hohen Motorbelastungen vorgenommene Verringern der Öffnung des Rückführventils 67 auf kleine Werte, ja selbst bis zum Wert Null den vorteilhaften Effekt, daß auf diese Weise die Erzeugung von schwarzem Rauch verringert werden kann.

Ähnlich wie bei der ersten und zweiten Ausführungsform ist im Bereich der Abgabeöffnung der Einspritzpumpe 22 auch bei die­ ser Ausführungsform ein Konstantdruckventil 31 mit einem in zwei Richtungen wirksamen Rückschlagventilmechanismus vorge­ sehen. Die Abgabeöffnung der Einspritzpumpe 22 ist dabei auf der Seite der Einspritzleitung IP vorgesehen. Dieses Konstantdruckventil 31 ersetzt dabei ein Rückschlagventil, welches im Normalfall vorgesehen ist. In Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform kann auch bei dieser Ausführungs­ form die Öffnung des Rückführventils 67 unabhängig von der jeweiligen Motorbelastung auf einem konstanten Wert gehalten werden, so daß auf diese Weise die zugeführte Abgasmenge unabhängig von der Motorbelastung nicht verändert wird.

Claims (13)

1. Mit einem Emulsionskraftstoff angetriebener Motor mit einem ersten Brennstoffbehälter (21) zur Aufnahme eines ersten Brennstoffs, einem zweiten Brennstoffbehälter (41) zur Aufnahme eines zweiten Brennstoffs, der im ,ersten Brennstoff unlöslich ist, einer Brennstoffeinspritzpumpe (22) zum Ansaugen des ersten Brennstoffs aus dem ersten Brennstoffbehälter (21) und zum Zuführen des ersten Brennstoffs unter Druck und einer zwischen der Brennstoffeinspritzpumpe (22) und einer Brennstoffeinspritzdüse (32) angeordneten Einspritzleitung (IP), um den ersten Brennstoff, der von der Brennstoffeinspritzpumpe (22) geliefert worden ist, zu der Brennstoffeinspritzdüse (32) zuzuführen, wodurch eine Brennstoffmischung des ersten Brennstoffs und des im zweiten Brennstoffbehälter (41) aufgenommenen zweiten Brennstoffs durch die Brennstoffeinspritzdüse (32) ein­ gespritzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der mit einem Emulsionskraftstoff angetriebene Motor folgende Merkmale aufweist:
eine Einrichtung (45) zum Mischen des ersten Brennstoffs aus dem ersten Brennstoffbehälter (21) mit dem zweiten Brennstoff aus dem zweiten Brennstoffbehälter (41), um den zweiten Brennstoff im ersten Brennstoff zu emulgieren, so daß ein Emulsionsbrennstoff gebildet wird;
eine Einrichtung (47, 48, 49) zum Einspeisen des Emulsionsbrennstoffs, der durch die Mischeinrichtung (45) gebildet wird, in die Einspritzleitung (IP); einer Abgasrückführeinrichtung (73a, 67) zum Rückführen eines Anteils des Abgases in eine Ansaugleitung (62), um das Abgas zurückzuführen; und
einer Abgasrückführsteuereinrichtung (70) zum Steuern der durch die Abgasrückführeinrichtung rückzuführenden Menge des Abgases.

2. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgasrückführeinrichtung ein Rückführventil (67) auf­ weist, welches in die Abgasrückführleitung (63a) einge­ setzt ist, die von dem Abgaskrümmer (63) zu der Absaug­ leitung (62) führt, wobei dieses Rückführventil (67) der Einstellung der Menge der durch die Abgasrückführleitung (63a) geführten Abgase dient, und daß das Rückführventil (67) mit Hilfe der Abgasrückführsteuereinheit (70, 70′) derart gesteuert ist, daß bei hohen Motorlasten eine Verringerung der Öffnung des Rückführventils (67) erfolgt, während bei niedrigen Motorbelastungen die Öffnung des Rückführventils (67) vergrößert ist.

3. Motor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorbelastungsbereich eine Mehrzahl von Unterbelastungs­ bereichen eingeteilt ist und daß die Öffnungsinformation für das Rückführventil (67) unabhängig für jeden Motor­ unterbelastungsbereich eingestellt ist.

4. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgasrückführeinrichtung ein Rückführventil (67) auf­ weist, welches innerhalb einer Abgasrückführleitung (63) eingesetzt ist, die von dem Abgaskrümmer (63) und der Ansaugleitung (62) führt, wobei dieses Rückführventil (67) die Einstellung der Menge des durch die Abgasrück­ führleitung (63) zurückgeführten Abgases dient, und daß die Abgasrückführsteuereinheit (70, 70′) die Öffnung des Rückführventils (67) unabhängig von der Motorbelastung auf einen konstanten Wert einstellt.

5. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mischereinheit (45) derart ausgebildet ist, daß in Abhängigkeit der jeweiligen Motorbelastung das Mischungs­ verhältnis von ersten Brennstoff und zweiten Brennstoff veränderbar ist.

6. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mischereinheit (45) mit einem Dreiwegventil (80) versehen ist, welches mit dem ersten Brennstoffbehälter (21) und dem zweiten Brennstoffbehälter (41) derart verbunden ist, daß das Mischungsverhältnis des ersten Brennstoffes gegenüber dem zweiten Brennstoff veränderbar ist.

7. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgasrückführeinrichtung ein Rückführventil (6) auf­ weist, welches innerhalb einer Abgasrückführleitung (63a) eingesetzt ist, die sich von dem Abgaskrümmer (63) in Richtung der Ansaugleitung (62) erstreckt, wobei dieses Rückführventil (65) der Einstellung der Menge des durch die Abgasrückführleitung (63a) geführten Abgase dient, und daß die Steuerung des Motors derart vorgenommen ist, daß bei hohen Motorbelastungen die Öffnung des Rückführventils (67) verringert und der Anteil des zweiten Brennstoffes vergrößert ist, während bei niedrigen Unterbelastungen die Öffnung des Rückführventils (67) vergrößert und der Anteil des zweiten Brennstoffes verringert ist.

8. Motor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorbelastungsbereich in mehrere Unterbereiche für die Festlegung der Information zur Öffnung des Rückführven­ tils (67) und mehrere Motorunterbelastungsbereiche zur Einstellung der Information des Mischungsverhältnisses der beiden Brennstoffe eingeteilt ist, und daß die Infor­ mation für die Öffnung des Rückführventils (67) und die Information zur Einstellung des Mischungsverhältnisses unabhängig für jeden Motorunterbelastungsbereich festge­ legt ist.

9. Motor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorbelastungsbereiche für die Information der Öffnung des Rückführventils (67) und für die Information der Einstellung des Mischungsverhältnisses übereinstimmend miteinander gewählt sind.

10. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abgasrückführeinrichtung ein Rückführventil (67) auf­ weist, welches innerhalb einer Abgasrückführleitung (63a) angeordnet ist, die von dem Abgaskrümmer (63) zu der An­ saugleitung (62) führt, wobei dieses Rückführventil (67) der Einstellung der durch die Abgasrückführleitung (63a) geleiteten Menge von Abgasen dient, und daß die Abgas­ rückführsteuereinheit (70) die Öffnung des Rückführven­ tils (67) unabhängig von der jeweiligen Motorbelastung auf einen konstanten Wert hält.

11. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich der Abgabeöffnung der Einspritzpumpe (22) ein Konstantdruckventil (31) vorgesehen ist, welches mit einem in zwei Richtungen wirksamen Überdruckventil­ mechanismus versehen ist, wobei diese Abgabeöffnung auf der Seite der Einspritzleitung (IP) vorgesehen ist.

12. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Mischer (45) und der Kraftstoffpumpe (48) ein Emulsionsbrennstoffbehälter (46) vorgesehen ist, in welchem eine Speicherung des von dem Mischer (45) abge­ gebenen Emulsionsbrennstoffes erfolgt.

13. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe (48) mit einem Überdruckventil (50) ver­ sehen ist, so daß der geförderte Emulsionsbrennstoff in die Einspritzleitung (IP) eindringen kann, sobald der Druck des Emulsionsbrennstoffes höher ist als der Druck des innerhalb der Einspritzleitung (IP) befindlichen Kraftstoffes.