DE2127957C3 - Verfahren und Vorrichtung zur Speisung einer Verbrennungskraftmaschine mit Fremdzündung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Speisung einer Verbrennungskraftmschine mit Fremdzündung, bei welchem in jeden Zylinder außer einer bestimmten Kraftstoffmenge ein Antiklopfmittel im wesentlichen im unteren Totpunkt des Kolbens eingespritzt wird.

Bei einem bekannten Verfahren dieser Art (FR-PS 12 60 732) erfolgt die Zufuhr des Antiklopfmittels entgegen de^r Zufuhr des Brennstoffes. Die Brennstoffzufuhr ist dabei im wesentlichen abhängig von der Motordrehzahl. Unterschiedliche Durchmischungen von Antiklopfmittel und Brennstoff sowie deren Verteilung sind die Folge. Eine optimale Einstellung dieses Gemisches in Verbindung mit der erforderlichen Durchmischung läßt sich praktisch nicht erreichen.

Bei anderen bekannten Verfahren (DE-PS 9 25 139, 5 46 872, 3 44 078 und US-PS 22 18 522) erfolgt die Zufuhr von Antiklopfmittel und Brennstoff mit zeitlicher Verschiebung. Beide Komponenten werden über die gleiche Düse wechselweise oder in sich schneidenden Richtungen zugeführt. Die Zufuhr von Antiklopfmittel und Brennstoff erfolgt bei diesen bekannten Verfahren zumeist aus dem Bereich des Ventilkopfes heraus.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Verfahren anzugeben, mit dem sich der Wirkungsgrad der einer Verbrennungskraftmaschine durch eine gleichmäßige Vermichung von Antiklopfmittel und Brennstoff verbessern läßt.

Zur Lösung dieser Aufgabe lehrt die Erfindung bei einem Verfahren der eingangs beschriebenen Art, daß das Antiklopfmittel in den Zylinder-Brennraum mechanisch, nahezu gleichzeitig mit dem Kraftstoff und richtungsgleich mit diesem eingespritzt wird, und daß Antiklopfmittel und Kraftstoff mit konstantem Druck unabhängig von der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine eingespritzt werden.

Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind vor allem darin zu sehen, daß nach Lehre der Erfindung eine Erhöhung des Verdichtungsgrades in mechanischer wie in thermodynamischer Hinsicht dank besserer Durchmischung und folglich besserer Ausnutzung des Kraftstoffes und der Funktionsbedingungen erzielt wird. Das Gemisch aus Kraftstoff und Antiklopfmittel wird entgegen der Verbrennungsluft eingespritzt. Dadurch ergibt sich eine bessere Durchwirbelung, die ihrerseits eine bessere Verteilung des Kraftstoffgemisches und damit eine günstigere Verbrennung zur Folge hat. Darüber hinaus lassen sich diese Maßnahmen auf

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einfache Weise den unterschiedlichsten Kraftstoffen anpassen. Ferner führt der konstante Zuführungsdruck ^azu, daß eine definierte Feinstzerstäubung von Kraftstoff und Antiklopfmittel unabhängig von der Motordrehzahl einstellbar ist. Im Ergebni:. wird der Wirkungsgrad einer nach dem erfindungsgemäßen Verfahren betriebenen Verbrennungskraftmaschine erhöht.

Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens mit der Kennzeichnung, daß sie für jrden Zylinder der Verbrennungskraftmaschine eine Doppeldüse mit einer einzigen Düsennadel besitzt, welche quasi gleichzeitig eine kalibrierte Kraftstoff-Einspritzöffnung und unmittelbar danach eine kalibrierte Antiklopfmittel-Einspritzöffnung freigibt, und daß für die Kraftstoff- und die Antiklopfmittelzufuhr eine Förderpumpe mit zwei Pumpenkammern jedoch mit einem einzigen von der Verbrennungskraftmaschine unabhängigen Pumpenmotor vorgesehen ist. Zweckmäßig besitzt die Einspritzdüse eine ölumlaufschmierung für die Düsennadel und die Düsennadel zwei mit Umfangsnuten versehene Gleitkolben, die zwischen sich eine ölzufuhrkammer einschließen, wobei bei geschlossener Einspritzdüse der an die Spitze der Düsennadel anschließende Gleitkolben die ölabflußöffnung freigibt. Auf Diese Weise läßt sich eine unbedingt betriebssichere Beweglichkeit der Düsennadel bei höchster Genauigkeit erreichen. Gleichzeitig wird ein sicherer Schutz aller Teile herbeigeführt. Darüber hinaus läßt sich die erfindungsgemäße Vorrichtung auf jo einfache Weise verwirklichen, und zwar dadurch, dal? zur Betätigung einer jeden Düsennadel auf der Motornockenwelle jeweils ein Steuernocken und ein vom entsprechenden Nocken betätif ^arer die Hubhöhe der Düsennadel bestimmender Schwinghebelmechanis- r> mus mit einstellbarer Gleitführung vorgesehen ist, und daß zur Einstellung aller in die Gleitführungen laufenden Schwinghebelzapfen eine gemeinsame Regeleinrichtung vorgesehen ist. Im übrigen kann die Regeleinrichtung von der Stellung der Luft-Drosselklappe abhängige Betätigungsorgane aufweisen. Zweckmäßig besitzt die Regeleinrichtung eine an eine erste Unterdruckleitung angeschlossene erste Membrandose und eine an eine zweite Unterdruckleitung angeschlossene zweite Membrandose, wobei die erste Unterdruckleitung von der Luftdrosselklappe und die zweite Unterdruckleitung hinter der Luftdrosselklappe in die Luftansaugleitung einmündet. Erfindungsgemäß ist die erste Membrandose mit den in den Gleitführungen laufenden Schwinghebelzapfen und die zweite Membrandose mit einer die Schwinghebelzapfen in eine der Schließlage der Düsennadel entsprechende Nullage zurückführenden Anordnung verbunden, wodurch die Düsennadel in Schließlage bringbar sind, sobald durch Schließung der Luftdrosselklappe der Unterdruck in der zweiten Membrandose einen vorgegebenen Wert überschreitet. Ferner kann eine Einrichtung zur gleichzeitigen Einspritzung eines Zündbeschleunigers und eines Klopfmiitels vorgesehen sein. Die Zugabe eines Zündbeschleunigers ist allerdings grundsätzlich μ bekannt (ATZ, 1954, S. 52 und 53, Abschn. 16 Kraftstoffe). Nach einem weiteren Vorschlag weist die Vorrichtung eine über ein Druckmittelventil und einen Durchlaßregler an den Wasserentnahmetank angeschlossene Sauerstoffreserve auf, wobei an den Wasserentnahmetank eine das Wasserstoffsuperoxid mit konstantem Druck einer Wasserdüse zuführende Pumpe vorgesehen ist und der Durchlaßregler über ein Gestänge mit einer Einrichtung zur gemeinsamen Regelung der Kraftstoff- und der Wassereinspritzung verbunden ist.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigt

Fig. 1 im schematischen Schnitt den oberen Teil einer Verbrennungskraftmaschine,

F i g. 2 eine zur Vorrichtung gehörende Doppeldüse mit Düsennadel,

Fig. 3 einen Schnitt in Richtung IU-IIl durch den Gegenstand nach F i g. 2,

Fig.4 in schematischer Darstellung einen Motorgetriebeblock und die Lage der Anschlüsse, die die Einstellung des Einlasses von Antiklopfmittel und Kraftstoff ermöglichen,

F i j*. 5 in Schnitt eine einmotorige Doppelpumpe für Antiklop.'i..:;«p| und Kraftstoff,

F i g. 6 zeigt als Ergänzung zu F i g. 4 die andere Seite der Verbrennungskraftmaschine.

Die in Fig. I dargestellte Vorrichtung umfaßt für die Gesamtheit der Zylinder 1 einer Verbrennungskraftmaschine bzw. eines Verbrennungsmotors mit hängenden Ventilen 2 eine Nockenwelle 3. Unabhängig von den Steuernocken der Ventile 2, umfaßt diese Welle 3 für jeden Zylinder einen Nocken 4, der einen Schwinghebel 5 steuert, dessen freier Arm mit einer bogenförmigen Gleitführung 6 versehen ist. In dieser Gleitführung kann ein Schwinghebelzapfen 7 laufen, an den einerseits eine Steuerstange 8 und andererseits eine gesteuerte Stange 9 angelenkt sind. Die Steuerstange 8 wird über eine Kurbel 10 in Stellung gebracht, die von einem Zahntrieb und einer Regeleinrichtung 11 betätigt wird, die nachstehend beschrieben ist.

Die Steuerstange 9 ist an eine Wippe 12 angelcnkt, die durch eine Stange 13 gelenkig mit dem Ende einer Düsennadel 14 verbunden ist, die in einer Doppeldüse 15 geführt ist. Die Ausmündung dieser Düse, die in dem Zylinderblock über einen Bund 16 am Zylinder 1 festgehalten wird, wobei Dichtungsringe den Zulauf von Kühlwasser zu der Düse untersagen, erfolgt in aufsteigender und im Verhältnis zur Zylinderachse geneigter Weise in einer Öffnung 17 des Zylindermantels, der hierzu mit einer Zustelleinrichtung versehen ist, wobei die gesamte Anordnung in der Weise erfoigt, daß die Einspritzung in der in der Zeichnung dargestellten Stellung geschieht, wenn sich der Kolben 18 in der Nähe seines unteren Totpunktes am Ende des Zündstoffeinlaßhubes und gerade in der Stellung vor dem Beginn des Verdichtungshubes befindet.

Die Doppeldüse 15 besitzt eine Kraftstoffzufuhr 19 und eine getrennte Zufuhr 20 für das Antiklopfmittel, im vorliegenden Falle für das Wasser. Dieser Düsenkörper zeigt ebenfalls eine Einlaßöffnung 21 für das Öl zur Schmierung der Bewegung seiner Düsennadel 14, und eine ölabflußöffnung 22. Der Düsenkörper ist mit einer ölzufuhrleitung 21a verbunden, die an das Druckölverteilernetz angeschossen ist, und das Einspritzschwinghebelgehäuse ist mit dem Kurbelgehäuse durch ein Rohr 22a für den ölrücklauf verbunden.

In dem Düsenkörper sind zwei Rohrleitungen angeordnet, und zwar die Rohrleitung 23 für den Kraftstoff und die Rohrleitungen 24 für das Wasser, wobei diese Rohrleitungen auf leicht unterschied!! .-hen Ebenen in die konische Auflagefläche der Spitze 25 der Düsennadel 14 durch die kalibrierten Kraftstoff-Einspritz- und Antiklopfmitteleinspritzöffnungen 25 und 27 einmünden. Die Kalibrierung dieser öffnungen 26,27 ist

derart, gewählt, daß die Kraftstoffmenge dosiert werden k;inn und daß die Wassermenge zu dieser proportional ist, wobei die beiden betrachteten Flüssigkeiten unter den für alle Beiriebsberciche des Motors konstanten Drücken eingelassen werden, mit Ausnahme der Anlaufphase, in der der Druck etwas erhöht werden muß.

Di? Düsennadel 14 umfaßt unter der Spitze 25 eine durch eine schraubenförmige Nut geriffelten Gleitkolben 28 und, im Abstand zu diesem ersten Gleitkolben, einen zweiten analogen Gleitkolben 29, wobei der Raum zwischen diesen beiden Gleitkolben derjenige ist, in den bei geschlossener Düse die Einlaßöffnung 21 für das Öl einmündet. Unter dem Gleitkoibcn 29 ist eine Rückholfeder 30 angeordnet, die sich auf den Führungsdeckel 31 für den Verschluß der Basis dieser Düse abstützt. Bei geschlossener Düse ist die ölabflußöffnung 22 nicht von dem Gleitkolben 28 abgedeckt, um den Ölumlauf zu gewährleisten.

Mit einem derartigen Mechanismus werden bei dem Rücklauf der konischen Spitze 25 die beiden zu der Kraftstoffzufuhr 19 und 20 und der Zufuhr für das Antiklopfmittel gelangten Flüssigkeiten gleichzeitig in den Zylinder 1 zerstäubt, und zwar unter einer äußerst innigen Vermischung, die eine Art gemischte Suspension, z. B. von Benzin und Wasser entstehen läßt.

Die Bewegung der Düsennadel 14 wird geschmiert, wenn bei den Wechselbewegungen die Gleitkolben 28 und 29 das öl in der Bohrung, in der sie gleiten, verteilen, wobei diese Schmierung sich nicht auf den von der Spitze 25 gebildeten Teil erstreckt.

Es ist vorteilhaft, plötzliche Bewegungen der Düsennade! 14 durch ein spitzes Profil der Steuernnkkcn 4 zu erreichen, um ein schnelles Öffnen und Schließen der Einspritzdüse zu erreichen, wobei die schnelle öffnung die Wirbelströmung der Zerstäubung erhöht und außerdem das Abtropfen vermeidet.

Unter Berücksichtigung der für das Benzin und das Wasser vorgesehenen Zuführung unter konstantem Druck hängen die eingespritzten Mengen allein von der Größe des Rücklaufes der Spitze 25 ab, so daß die Dosierung des Kraftstoffes und die des Wassers in gegenseitig festen Verhältnissen in allen Betriebsbereichen, dank der Verschiebung des Schwinghebelzapfens 7 in der bogenförmigen Gleitführung 6 unter dem Einfluß des Zahnstangenmechanismus der Regeleinrichtung 11, in einfacher und genauer Weise erreicht wird. Die in F i g. 1 gezeigte Stellung entspricht der maximalen Zufuhr. Wird der Schwinghebelzapfen 7 in der Gleitführung 6 in Übereinstimmung mit dem Schwingungszentrum der Steuerstange 8 gebracht, so ist die Bewegung der Düsennadel 14 gleich Null. Auf diese Weise ist es möglich, den gesamten Bereich der möglichen Zuführungen bequem gleichmäßig und reproduzierbar zu bestreichen.

Die Vorrichtung zur Speisung der Einspritzdüse unter konstantem Druck mit Benzin und Wasser wird von einer Doppelpumpe mit einem einzigen Pumpenmotor 32 betrieben, der in Parallelschaltung zwei Zahnradpumpen 33 für Benzin, 34 für Wasser, steuert, wobei jede Zahnradpumpe sich auf der Basis einer Pumpkammer 35 oder 36 mit Schwimmer nund Nadeln 37,38 befindet An den oberen Teil der Pumpenkammern sind Zuführungsleitungen 39, 40 angeschlossen, die durch die Nadeln verschlossen werden können. Der Kraftstoffzuführungsleitung 39 ist eine klassische Förderpumpe 41 auf der von dem Benzintank kommenden Rohrleitung 42 zugeordnet.

Die Zuführungsleitung 40 wird einfach durch einer Au'glcichwasserreservetank gespeist. L)ie Staurohre 43 und 44 der Zahnradpumpen münden in entsprechender Ausschlüssen, an denen biegsame Rohre für die Verbindung mit der Kraftstoflzufuhr 19 und der Zufuhi 20 für das Wasser der Einspritzdüsen 15 angeschlosser sind. Selbstverständlich weisen diese Staurohre 43 und 44 eine Schleifenform auf und kehren über die Rückläufe 43a und 44a zu den Pumpenkammern 35 und 36 zurück.

Die konstante Drehzahl des Pumpenmotors 32 gewährleistet einen gleichbleibenden Druck für die Durchsatzmengen, die durch die Anschlüsse laufen unc also in die Einspritzdüsen einmünden. Um den Anlauf zi gewährleisten, weiden Organe vorgesehen, die eint momentane Erhöhung der Drehzahl des Pumpenmuloi¹! 32 ges'stfen, wobei diese Organe nicht dargestellt sine und z. B. von einem durch einen Schalthebel gesteuerter Regelwiderstand gebildet sein können, dessen Widerstandselemcnt im Augenblick des Anlaufens kurzgeschlossen wird, und der mit einem Teil dieses Elementes in Reihenschaltung in dem Zuführungskreis der Pumpe im Normalbetrieb verwendet wird. Diese einfacher Organe brauchen weder weiter beschrieben noch dargestellt zu werden.

Hinsichtlich der Einstellung der Stellung der Zahnstange der Regeleinrichtung 11 für jede Düse kanr darauf hingewiesen werden, daß diese Stellung in Abhängigkeit von der gewünschten Zufuhr bestimmt

3d wird.

Anstelle einer direkten Steuerung unter der Einwirkung des Fahrers des Kraftfahrzeuges, für den Fall, daß ein derartiger Motor ein Antriebssatz eines derartiger Fahrzeuges ist, kann eine Anordnung verwendet werden, die die Stellungen der Luftdrosselklappe 45 (Fig.4) berücksichtigt, deren Bewegung durch das Gaspedal gesteuert wird; in der Nähe und oberhalb dieser Luft-Drosselklappe ist eine Unterdruckleitung 46 vorgesehen, die eine Membrandose 47 Steuer, wobei die Membrane von einer Feder zurückgeholt und durch jedes geeignete Gestänge mit der Zahnstange der Regeleinrichtung 11 verbunden wird, deren Triebrad durch eine gemeinsame Welle fest mit allen Kurbeln ID verbunden wird.

Auf diese Weise wirkt die Stellung der Luft-Drosselklappe 45 mittelbar und in Abhängigkeit von dem am Eingang der Luftansaugleitung 48 des Verbrennungsmotors herrschenden Unterdruck auf die Stellung des Schwinghebelzapfens 7 in der bogenförmigen Gleitführung 6 und also auf den der Düsennadel 14 in jeder Einspritzdüse gegebenen Hub zurück.

Ferner ist in den Schließstellungen der Luft-Drosselklappe 45, und wenn der Motor in Bremsfunktion arbeitet, eine zweite Unterdruckleitung 49 unter der Luft-Drosselklappe 45 vorgesehen, um eine andere Membrandose 50 zu steuern, dessen Aufgabe es ist einen elektrischen Kontakt zu betätigen, der den Stromkreis eines Elektromagneten zur unbedingten Rückholung der Zahnstange der Regeleinrichtung 11 in die Stellung schließt, die der Einstellung der Schwinghebelzapfen 7 auf den Drehpunkt der Steuerstange 8 entspricht d. h. in die Stellung, die einer konstanten und unbedingten Schließung der Einspritzdüsen entspricht und zwar derart, daß die Zufuhr an Kraftstoff und Antiklopfmittel während der von dem Verbrennungsmotor geleisteten Bremsfunktion, insbesondere für ein Kraftfahrzeug in Abwärtsfahrt, gleich Null ist. Diese Anordnung steigert die Motorbremswirkung und

verringert den Kraftstoffverbrauch während einer derartigen Belriebsphase auf einen Nullwert. Sobald demgegenüber das Gaspedal betätigt wird und die Luft-Drosselklappe 45 sich haib öffnet, nimmt der Wert des Unierdruckes in der Kraftstoffleitung plötzlich ab, wodurch die Membrandose 50 den Elektromagnetkreis zur Rückholung der Zahnstange der Regeleinrichtung Il unterbricht, wobei diese letztere alsdann ihre normale Stellung wieder einnimmt und augenblicklich die Kraftstoffeinspritzung wieder herstellt.

Die Arbeitsweise einer derartigen Vorrichtung ist die folgende:

Bei jedem Rücklauf der konischen Spitze 25 einer Einspritzdüse und proportional zum Wert des Rücklaufes gelangen in den Zylinder 1 wechselseitig dosierte Mengen an Kraftstoff und Wasser in flüssigem Zustand in Form von zwei gleichlaufenden Strömen suspendierter Tröpfchen.

Die Anwesenheit von Wasser in dem Gemisch in der Verdichtungsphase, in der die Temperatur ansteigt, ermöglicht es, diese Temperatur, dank des für die Verdampfung der Tröpfchen erforderlichen Wärmeverbrauches, zu begrenzen, wobei die Verdampfungswärme des Wassers einen Höchstwert annimmt.

Die Erzeugung von Wasserdampf verbessert die Ausbreitungsbedingungen der elektrischen Zündung und selbst die Ausbildung des Funkens, aber sie verhindert das Enstehen von Klopferscheinungen.

Mit einer derartigen Anordnung ist es nicht allein möglich, die Zündung und die Verbrennung selbst zu verbessern, sondern es kann darüber hinaus eine Steigerung des übernommenen Verdichtungsdruckes in beachtenswerten Proportionen erreicht werden, wobei der der Klopferscheinung auferlegte Rückgang im wahren Sinne extrem ist.

Der Wirkungsgrad eines derartigen Motors ist daher besonders hoch, und zwar um so mehr, als kraftstoffarme Gemische zulässig sind.

Ferner ermöglicht die Verbesserung der Bedingungen der Funkenausbildung und der Zündung selbst nicht allein die Verwendung von Kraftstoffen mit sehr niedriger Oktanzahl, die also in der Klasse der leichten Kraftstoffe sehr wirtschaftlich sind, sondern auch die Erwägung der Verwendung schwerer Kraftstoffe, deren elektrische Zündung bisher als unmöglich angesehen wurde, d. h. der schweren Kraftstoffe, die gewöhnlich nur auf Motoren mit Selbstzündung und sehr hoher Kompression verwendet werden, in denen die geschichtete Zerstäubung durch Einspritzungen unter sehr hohem Druck durchgeführt werden mußte.

Demgegenüber erfolgt bei der beschriebenen Anordnung die komplexe Einspritzung unter Niederdruck, da sie im wesentlichen in einem Zylinder vorgenommen wird, in dem atmosphärischer Druck herrscht, woraus sich ergibt, daß das vorbeschriebene Einspritzsystem sehr viel einfacher ist, weniger Einschränkungen hinsichtlich der Dichtheit und der Schmierung bedingt und vor allem nicht dem Verschleiß, insbesondere der

ίο Öffnungen unterworfen ist, wie dieses bei den unter sehr hohen Drücken arbeitenden Einspritzdüsen der Fall ist. Was die innere Gestaltung der eigentlichen Einspritzdüsen betrifft, so können zahlreiche Fabrikationsweisen erwogen werden. Die den Rohrleitungen 23 und 24 entsprechenden Rohrleitungen können in ein unter verhältnismäßig niedriger Temperatur gegossenes Metall versenkt werden. Desgleichen können Kanäle erwogen werden, die durch Bearbeitung oder Gießen erzielt werden, wie dieses für eine in der Zeichnung dargestellte Doppeldüse der Fall ist, wobei die Durchgänge alsdann einfache Rillen sind. Andere Fabrikationsweisen sind ebenfalls möglich.

Hinsichtlich der Steuerungen der Düsennadeln umfaßt die in dem vorstehend beschriebenen Beispiel dargestellte Lösung eine bogenförmige Gleitführung 6 in der Höhe der Steuerstange 8. Es versteht sich, daß eine derartige Gleitführung an jeder anderen Stelle und insbesondere an einem der Enden der Wippe 12 und speziell an dem angeordnet werden kann, der das Gelenk der Stange 13 zur Steuerung der Düsennadel 14 aufnimmt.

Um die Zündung noch weiter zu verbessern und um die Verunreinigungsgefahren herabzusetzen, läßt sich dem Antiklopfmittel ebenfalls ein äußerst aktiver Zündstoff beifügen, wobei dieser Zündstoff vorteilhaft von dem Sauerstoff gebildet wird, der mit dem von dem Wasser gebildeten Antiklopfmittel leicht in Form von Wasserstoffsuperoxid eingeführt werden kann. Dieses letztere kann dank einer Durchsatzregelung am Austritt des einer Hochdrucksauerstoffreserveflasche zugeordneten Druckreduzierventils vorbereitet werden, wobei der Hahn den Durchsatz in Abhängigkeit, z. B. von dem Motorbetriebsbereich, regelt und der somit dosierte Sauerstoff durch Durchperlen in der vorstehend beschriebenen Pumpenkammer 36 eingelassen wird, um sich in dem Wasser zu lösen.

Die Einstellung des Hahnes kann durch ein Gestänge festgelegt werden, das z. B. mit der Kurbel 10 fest verbunden ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Speisung einer Verbrennungskraftmaschine mit Fremdzündung, bei welchem in jeden Zylinder außer einer bestimmten Kraftstoffmenge ein Antiklopfmittel im wesentlichen im unteren Totpunkt des Kolbens eingespritzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Antiklopfmittel in den Zylinder-Brennraum mechanisch, nahezu gleichzeitig mit dem Kraftstoff und riehtungsgleich mit diesem eingespritzt wird, und daß Antiklopfmittel und Kraftstoff mit konstantem Druck unabhängig von der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine eingespritzt werden.

2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie für jeden Zylinder (1) der Verbrennungskraftmaschine eine Doppeldüse (15) mit einer einzigen Düsennade! (14) besitzt, welche quasi gleichzeitig eine kalibrierte Kraftstoff-Einspritzöffnung (26) und unmittelbar danach eine kalibrierte Antiklopfmittel-Einspritzöffnung (27) freigibt und daß für die Kraftstoff- und die Antiklopfmittelzufuhr eine Förderpumpe mit zwei Pumpenkammern (35, 36) jedoch mit einem einzigen von der Verbrennungskraftmaschine unabhängigen Pumpenmotor (32) vorgesehen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzdüse (15) eine Ölumlaufschmierung(21,2la, 22,22ajfürdie Düsennadel (14) aufweist und die Düsennadel zwei mit Umfangsnuten versehene Gleitkolben (28, 29) trägt, die zwischen sich eine Ölzufuhrkammer einschließen, wobei bei geschlossener Einspritzdüse der an die Spitze (25) der Düsennadel anschließende Gleitkolben (28) die ölabflußöffnung (22) freigibt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung einer jeden Düsennadel (14) auf der Moiornockenwelle (3) jeweils ein Steuernocken (4) und ein vom entsprcchenden Nocken betätigbarer die Hubhöhe der Düsennadel bestimmender Schwinghebelmechanismus mit einstellbarer Gleitführung (5—13) vorgesehen ist und daß zur Einstellung aller in den Gleitführungen (6) laufenden Schwinghebelzapfcn (7) eine gemeinsame Regeleinrichtung (II) vorgesehen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung von der Stellung der Luft-Drosselklappe (45) abhängige Betätigungs- w organe aufweist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung eine an eine erste Unterdruckleitung (46) angeschlossene erste Membrandose (47) und eine an eine zweite Unterdrucklei- « tung (49) angeschlossene zweite Membrandose (50) aufweist, wobei die erste Unterdruckleitung (46) vor der Luftdrosselklappe (45) und die zweite Unterdruckleitung (49) hinter der Luftdrosselklappe in die Luftansaugleitung (48) einmündet, und daß die erste Membrandose (47) mit den in den Gleitführungen (6) laufenden Schwinghebelzapfen (7) und die zweite Metnbrandose (50) mit einer die Schwinghebelzapfen in eine der Schlicßlage der Düsennadeln (14) entsprechende Nullage zurückführenden Anord- t>5 nung verbunden ist, wodurch die Düsennadeln in .Schließlage bringbar sind, sobald durch Schließung der Luftdrosselklappe der Unterdruck in der zweiten Membrandose (50) einen vorgegebenen Wert überschreitet.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Einrichtung zum gleichzeitigen Einspritzen eines Zündbeschleunigers und eines Antiklopfmittels aufweist

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine über ein Druckminderventil und einen Durchlaßregler an den Wasserentnahmetank angeschlossene Sauerstoffreserve aufweist wobei an den Wasserentnahmetank eine das Wasserstoffsuperoxid mit konstantem Druck einer Wasserdüse zu fördernde Pumpe vorgesehen ist und der Durchlaßregler über ein Gestänge mit einer Einrichtung zur gemeinsamen Regelung der Kraftstoff- und der Wassereinspritzung verbunden ist