DE4333347A1

DE4333347A1 - System zur Steuerung der Dämpfungskraft-Charakteristika eines Stoßdämpfers für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE4333347A1
Application number: DE4333347A
Authority: DE
Inventors: Fumiyuki Yamaoka; Toru Takahashi; Tetsuya Okamura; Michiya Nakamura
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1992-09-29
Filing date: 1993-09-29
Publication date: 1994-06-01
Anticipated expiration: 2013-09-30
Also published as: GB2270890A; GB2270890B; GB9319671D0; DE4333347C2; US5510985A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf ein System zur Steuerung der Dämpfungskraft-Charakteristika der jeweiligen Stoßdämpfer (Schwingungsdämpfer) eines Fahr zeugs, wobei jeder Stoßdämpfer, welcher auch als hydrauli scher Dämpfer oder Schwingungsdämpfer bezeichnet werden kann, zwischen einer ungefederten Masse und einer gefederten Masse des Fahrzeuges zwischengeschaltet ist, um zwischen diesen eine optimale Dämpfungskraft zu bewirken. Der Stoß dämpfer ist mit Einstellmitteln ausgestattet, um seinen Dämpfungskoeffizienten in einer Vielzahl von Schritten in Abhängigkeit von einem Steuer- bzw. Regelsignal zu verändern.

Die JP-OS Showa 61-16 30 11 zeigt ein jüngst vorgeschlagenes Dämpfungs-Charakteristik-Steuersystem für ein Fahrzeug.

In der oben genannten japanischen Patentanmeldung werden eine Vertikalgeschwindigkeit einer gefederten Masse und eine Relativgeschwindigkeit zwischen der gefederten Masse (Fahrzeugkarosserie) und einer ungefederten Masse (Fahrzeug rad) bestimmt. Wenn beide Geschwindigkeiten beiderseitig das gleiche Vorzeichen haben, werden die Charakteristika der Dämpfungskräfte für einen beliebigen oder mehrere Stoßdämp fer so eingestellt, daß harte Charakteristiken vorliegen. Wenn beide Geschwindigkeiten unterschiedliche Vorzeichen aufweisen (+ oder -), werden die Charakteristika der Dämp fungskräfte für die Stoßdämpfer so eingestellt, daß sich weiche Charakteristika ergeben. Diese Einstellvorgänge pas sieren auf einer Steuerung bzw. Regelung der Dämpfungs kraft Charakteristika nach der sogenannten "Sky Hook"- Theo rie und werden unabhängig für die vier Fahrzeugräder durch geführt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes System zur Steuerung bzw. Regelung der Dämpfungscharakteri stika der Stoßdämpfer eines Fahrzeuges zu schaffen, welches eine Minimierung der Herstellungskosten des Systems durch Reduzierung der Anzahl der Detektoreinrichtungen zur Erfas sung des Fahrzeugverhaltens ermöglicht, welches eine verbes serte Steuer- bzw. Regelbarkeit der den Hinterrädern zuge ordneten Stoßdämpfer aufweist, welches die Lebensdauer der Betätigungseinrichtungen, wie etwa der Schrittmotoren, ver bessert, welches höhere Steuerungs- bzw. Regelungs-Ansprech charakteristika für die Stoßdämpfer aufweist, welches ener giesparender ausgebildet ist, und welches ausreichende Schwingungs-Unterdrückungs-Charakteristik für jeden Stoß dämpfer hinsichtlich eines Trägheitsmoments des Fahrzeuges aufweist, um die Lenkstabilität des Fahrzeugs zu verbessern.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein System zur Steuerung der Dämpfungskräfte für die jeweiligen Stoßdämpfer eines Fahrzeuges gelöst, welches folgende Merkmalsgruppen aufweist:

a) Es sind mehrere Stoßdämpfer vorgesehen, wobei jeder Stoßdämpfer zwischen einer gefederten Masse und einer ungefederten Masse des Fahrzeuges zwischengeschaltet ist und benachbart zu einem linken Vorderrad, einem rechten Vorderrad, einem linken Hinterrad und einem rechten Hinterrad des Fahrzeuges angeordnet ist.
b) Es sind Dämpfungskraft-Charakteristik-Einstellmittel zum Verändern der Dämpfungskraft-Charakteristik jedes Stoß dämpfers, in einer oder beiden Hubrichtungen bezüglich eines Kolbens jedes Stoßdämpfers, in Abhängigkeit von einem Eingangssteuerungs- oder Regelungssignal vorgese hen.
c) Es ist eine Detektor- oder Ermittlungseinrichtung für die Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse der Vorder radseite vorgesehen, um eine Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse an der Seite der Vorderräder zu bestim men.
d) Es ist eine Detektor-Ermittlungseinrichtung für die Re lativgeschwindigkeit an der Vorderradseite vorgesehen, um eine Relativgeschwindigkeit zwischen der gefederten Masse und einer ungefederten Masse des Fahrzeuges an der Seite der Vorderräder zu bestimmen.
e) Es ist eine Detektor- bzw. Ermittlungseinrichtung für die Relativgeschwindigkeit der gefederten Masse an der Hinterradseite vorgesehen, um eine Relativgeschwindig keit zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse an der Seite der Hinterräder zu bestimmen.
f) Weiterhin sind Steuerungs- bzw. Regelungsmittel für die Dämpfungskraft-Charakteristik vorgesehen, um die Dämp fungskraft-Charakteristik der an der Vorderradseite an geordneten Stoßdämpfer zu steuern bzw. zu regeln, und zwar unter Verwendung der Dämpfungskraft-Charakteristik- Einstellmittel auf der Basis des Steuerungs- bzw. Re gelungssignals, welches auf der Basis der Vertikalge schwindigkeit der gefederten Masse der Vorderradseite bestimmt wurde. Die Steuerungs- bzw. Regelungsmittel sind weiterhin vorgesehen, um die Dämpfungskraft-Charak teristik der an der Hinterradseite angeordneten Stoß dämpfer zu steuern bzw. zu regeln, und zwar mittels der Dämpfungskraft-Charakteristik-Einstellmittel auf der Basis des Steuerungs- bzw. Regelungssignals. Das Steue rungs- bzw. Regelungssignal an der Hinterradseite wird zum einen bestimmt auf der Basis einer Eingangsgeschwin digkeit der Straßenoberfläche an der Vorderradseite, wo bei diese von der Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse an der Vorderradseite und von der Relativgeschwin digkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse an der Vorderradseite abgeleitet wird, sowie auf der Basis einer Vertikalgeschwindigkeit einer gefederten Masse an der Hinterradseite, wobei diese von der hinter radseitigen Relativgeschwindigkeit zwischen der gefe derten und der ungefederten Masse bestimmt wird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß somit durch die Merkmale des Hauptanspruchs gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei spielen in Verbindung mit der Zeichnung erläutert, wobei sich hieraus weitere Vorteile und Aspekte der Erfindung er geben. Dabei zeigt

Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines Sy stems zur Steuerung bzw. Regelung der Dämpfungs kraft-Charakteristik für Stoßdämpfer eines Fahrzeu ges gemäß einem ersten erfindungsgemäßen Ausfüh rungsbeispiel,

Fig. 2 ein schematisches Block-Schaltungs-Diagramm des Dämpfungskraft-Charakteristik-Steuerungs- bzw. Rege lungssystems bei dem in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 3 eine Schnittansicht jedes Stoßdämpfers SA, welcher in dem ersten, in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausfüh rungsbeispielen verwendet wird,

Fig. 4 eine Teil-Längs-Schnittansicht eines Kolbenelements und der diesem zugeordneten Bauelemente des Stoß dämpfers SA, welcher in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist,

Fig. 5 eine grafische Darstellung der Dämpfungskraft-Cha rakteristik jedes Stoßdämpfers SA, gemäß den Dar stellungen in Fig. 2 bis 4,

Fig. 6 eine charakteristische Kurve, welche das Ergebnis einer Drehung eines Einstellelements jedes Stoßdämp fers SA entweder in Uhrzeigerrichtung oder in Gegen uhrzeigerrichtung darstellt, wobei als Zentrum ein Punkt mit einer Dämpfungskraft von Null gezeigt ist,

Fig. 7A bis 7C Querschnittansichten längs einer Linie K-K von Fig. 4,

Fig. 8A bis 8C Querschnittansichten längs einer Linie L-L und längs einer Linie M-M von Fig. 4,

Fig. 9A bis 9C Querschnittansichten längs einer Linie N-N von Fig. 4,

Fig. 10 bis 12 charakteristische Kurven von Dämpfungskräften an beiden Hubseiten, nämlich der Zugstufe und der Druckstufe jedes Stoßdämpfers SA bezüglich einer Kolbengeschwindigkeit, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt,

Fig. 13 ein schematisches Block-Schaltungsdiagramm eines vertikalen G-Sensors und dessen zugeordneter LPF- und HPF-Schaltungen im Falle des ersten, in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiels,

Fig. 14A und 14B ein Betriebs-Flußdiagramm, welches von einer Steuerungs- bzw. Regelungseinheit durchlaufen wird, welche gemäß der Darstellung der Fig. 1 und 2 im Falle des ersten Ausführungsbeispiels verwendet wird,

Fig. 15A, 15B, 15C und 15D eine Zeitkarte jedes Signals, welches bei dem in den Fig. 1 und 2 gezeigten ersten Ausführungsbeispiels abgeleitet wird,

Fig. 16 eine schematische Lagedarstellung von vertikalen G-Sensoren und Fahrzeug-Höhensensoren, welche in den Fig. 1 und 2 im Zusammenhang mit dem ersten Ausfüh rungsbeispiel gezeigt sind,

Fig. 17 eine schematische perspektivische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Steuerungs- bzw. Regelungssystems für die Dämpfungs kraft-Charakteristik,

Fig. 18 ein schematisches Blockdiagramm des in Fig. 17 ge zeigten zweiten Ausführungsbeispiels,

Fig. 19 ein Betriebs-Flußdiagramm, welches durch die Steue rungs- bzw. Regelungseinheit, welche in Fig. 18 im Zusammenhang mit dem zweiten Ausführungsbeispiel ge zeigt ist, durchlaufen wird,

Fig. 20A bis 20D Zeitkarten jedes Signals des zweiten, in den Fig. 17 und 18 dargestellten Ausführungsbei spiels,

Fig. 21 eine schematische Lagedarstellung von jedem der vor derradseitigen vertikalen G-Sensoren und von drei Fahrzeug-Höhensensoren, welche in dem zweiten Aus führungsbeispiel, das in den Fig. 17 und 18 gezeigt ist, verwendet werden,

Fig. 22 ein Betriebs-Flußdiagramm, welches in der Steue rungs- bzw. Regelungseinheit, welche in Fig. 18 dar gestellt ist, im Falle eines vierten Ausführungsbei spiels des Dämpfungskraft-Charakteristik-Steuerungs- bzw. Regelungssystem in einer Subroutine eines Schritts 200 durchlaufen wird,

Fig. 23A bis 23D Zeitkarten von v_F, v_R, (v_F - v_R) und (v_R - v_F),

Fig. 24 ein Betriebs-Flußdiagramm, welches in der Steue rungs- bzw. Regelungseinheit, welche in Fig. 18 dar gestellt ist, im Falle eines fünften Ausführungsbei spiels des Dämpfungskraft-Charakteristik-Steuerungs- bzw. Regelungssystems als eine Subroutine eines Schrittes 300 durchlaufen wird,

Fig. 25A bis 25D jeweils eine Zeitkarte jedes Signals von v_FST1, v_FST2, (v_FST1 - v_ST2) und (v_FST2 - v_FST1),

Fig. 26 ein Betriebs-Flußdiagramm, welches in der Steue rungs- bzw. Regelungseinheit im Falle eines sechsten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels durchlaufen wird,

Fig. 27 eine Lagedarstellung von jedem der vertikalen G-Sen soren und Fahrzeug-Höhensensoren, welche im Falle des in Fig. 26 gezeigten sechsten Ausführungsbei spiels verwendet werden, und

Fig. 28A bis 28D Zeitkarten jedes Signals von v_FST1, v_FST2, (v_FST1 - v_ST2) und (v_FST2 - v_FST1) im Falle eines achten Ausführungsbeispiels des erfindungsge mäßen Dämpfungskraft-Charakteristik-Steuerungs- bzw. Regelungssystems.

Bei der nachfolgenden Beschreibung wird zur Vereinfachung nur von Steuerung gesprochen, dieser Begriff umfaßt jedoch sowohl eine Steuerung als auch eine Regelung.

Erstes Ausführungsbeispiel

Die Fig. 1 zeigt den Aufbau eines Systems zur Steuerung der Dämpfungskräfte von Stoßdämpfern gemäß einem ersten erfin dungsgemäßen Ausführungsbeispiel.

Zwischen jeweiligen Teilen einer Fahrzeugkarosserie und den jeweiligen Rädern sind vier Stoßdämpfer (Radaufhängungsein heiten) SA₁, SA₂, SA₃ und SA₄ angeordnet. Es ist darauf hinzuweisen, daß SA der Einfachheit halber einen Stoßdämpfer bezeichnet, welcher üblicherweise verwendet wird, wenn jeder der Stoßdämpfer erklärt wird.

Es sind zwei vertikale Beschleunigungssensoren der gefeder ten Masse (sogenannte vertikale G-Sensoren) 1 ₁ und 1 ₂ sowie zwei vertikale Höhensensoren 2 ₁ und 2 ₂ an Bereichen der Fahrzeugkarosserie eingebaut, welche in der Nähe der Lage rungsstellen der rechten und linken Stoßdämpfer SA₁ und SA₂ der Vorderräder angeordnet sind, um Vertikal- (Longitudi nal-) Beschleunigungen an den Vorderrädern zu ermitteln und um jeweils Relativversetzungen zwischen der gefederten und der ungefederten Masse im Bereich der Vorderräder festzu stellen.

Weiterhin ist ein weiterer Fahrzeug-Höhensensor 23 an einer im wesentlichen zentrischen Lage zwischen dem rechten und dem linken Stoßdämpfer SA₂ und SA₃ eingebaut, um eine rela tive Versetzung zwischen der gefederten Masse und der unge federten Masse im Bereich der Hinterräder zu ermitteln. Die Anordnungen der Sensoren ergeben sich aus Fig. 16.

An einem Teil der Fahrzeugkarosserie, welcher in der Nähe eines Fahrersitzes angeordnet ist, ist eine Steuereinheit 4 eingebaut, welche Ausgangssignale von jedem G-Sensor (1 ₁ und 1 ₂) und jedem Fahrzeug-Höhensensor 2 (2 ₁, 2 ₂ und 2 ₃) und von dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 5 empfängt und Steuer signale erzeugt, welche Schrittmotoren zugeleitet werden, welche jeweils einem Stoßdämpfer SA zugeordnet sind.

Die Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild des Steuersystems für die Charakteristika der Dämpfungskraft gemäß dem in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel.

Die Steuereinheit 4 umfaßt, wie in Fig. 2 gezeigt, eine Schnittstellenschaltung 4a, eine CPU 4b und eine Antriebs schaltung 4c. Die Schnittstellenschaltung 4a empfängt Sig nale, welche von dem jeweiligen G-Sensor 1 (1 ₁ und 1 ₂), dem Fahrzeug-Höhensensor 2 (2 ₁, 2 ₂, 2 ₃) und dem Fahrzeug-Ge schwindigkeitssensor 3 abgeleitet wurden.

Es ist darauf hinzuweisen, daß, wie in Fig. 13 gezeigt, die Schnittstellenschaltung 4a Tiefpaßfilter LPF1, LPF2 und LPF3 sowie Hochpaßfilter HPF umfaßt. Der LPF1 dient dazu, Rau schen mit hohen Frequenzen über 30 Hz von dem Ausgangssignal jedes Vertikal-G-Sensors 1 zu eliminieren. Der LPF2 dient dazu, das Signal, welches durch den LPF1 geleitet wurde, zu integrieren, welches die Vertikalbeschleunigung anzeigt, um ein Signal abzugeben, welches eine korrespondierende Verti kalgeschwindigkeit der gefederten Masse anzeigt. Das HPF dient dazu, eine tiefere Signalkomponente zu eliminieren und weist eine kritische Frequenz von 1,0 Hz auf. Der LPF3 dient zur Elimination von Rauschen mit einer kritischen Frequenz von 1,5 Hz. Beide Filter HPF und LPF3 dienen als Bandpaßfil ter, um ein Signal durchzuleiten, welches die Vertikalge schwindigkeit der gefederten Masse anzeigt, welche eine Re sonanzfrequenz der gefederten Masse umfaßt.

Die Fig. 3 zeigt eine Längs-Schnittansicht jedes Stoßdämp fers SA. Der Stoßdämpfer SA umfaßt einen Zylinder 30, einen Kolben 31, welcher zwei Kammern festlegt, eine obere Kammer A und eine unter Kammer B, eine äußere Ummantelung 33, wel che eine Reservekammer 32 am äußeren Umfang des Zylinders 30 bildet, eine Basis 34, welche die untere Kammer B und die Reservekammer 32 begrenzt, ein Führungselement 35, welches als Führung für eine Gleitbewegung einer Kolbenstange 7 dient, welche mit dem Hauptkörper 31 des Kolbens gekoppelt ist, eine Aufhängungsfeder 36, welche zwischen der äußeren Ummantelung 33 und der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, und einen Dämpfungsgummi 37 umfaßt.

Wie in Fig. 3 gezeigt, durchdringt eine Steuerstange 70 die Kolbenstange 7 und ist mittels eines Schrittmotors 3 drehbar bzw. verschwenkbar.

In Fig. 4 sind die wesentlichen Teile des Kolbens 31 in ver größerter Darstellung abgebildet.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind in dem Kolben 31 zwei Kanäle 31a, 31b ausgebildet, weiterhin sind ein Dämpfungsventil 12 für die Zugstufe (Extensionshub) sowie ein Dämpfungsventil 20 für die Druckstufe (Kompressionshub) eingebaut, welche jeweils die korrespondierenden Kanäle 31a, 31b öffnen bzw. schließen. Ein Rückprallanschlag 41 befindet sich in spi raligem Eingriff mit einer Spitze der Kolbenstange 7 und ist in spiraligem oder gewindemäßigem Eingriff mit einem An satzbolzen 38, welcher sich durch den Kolben 31 erstreckt. An dem Ansatzbolzen 38 ist eine Verbindungsausnehmung 39 ausgebildet, um zwei Strömungsdurchlässe auszubilden, um ein Arbeitsfluid zwischen der oberen Kammer A und der unteren Kammer B durchzuleiten (der zweite Strömungsdurchlaß E der Zugstufenseite, der dritte Strömungsdurchlaß F der Zugstu fenseite, ein Bypaßströmungsdurchlaß G und ein zweiter Strö mungsdurchlaß J der Druckstufenseite werden nachfolgend be schrieben). Ein Einstellelement 40, welches zur Veränderung des Querschnittsbereichs des Strömungsdurchlasses dient, ist drehbar in der Verbindungsausnehmung 39 angeordnet. Ein Rückschlagventil 17 für den Zughub und ein Rückschlagventil 22 für den Druckhub sind am äußeren Umfang des Ansatzbolzens 38 eingebaut, welche den Fluidfluß in dem Strömungsdurchlaß, welcher in der Verbindungsausnehmung 39 ausgebildet ist, gemäß einer Richtung der Strömungsverbindung des Arbeits fluids ermöglichen oder unterbrechen. Es ist darauf hinzu weisen, daß die Steuerstange 70 mit dem Einstellelement 40 gekoppelt ist. Der Ansatzbolzen 38 ist mit einem ersten Durchlaß 21, einem zweiten Durchlaß 13, einem dritten Durch laß 18, einem vierten Durchlaß 14 und einem fünften Durchlaß 16 (in der von oben ausgehenden Reihenfolge) versehen.

Weiterhin sind in dem Einstellelement 40 ein hohler Bereich 19, eine erste seitliche Ausnehmung 24 und eine zweite seit liche Ausnehmung 25 ausgebildet. Eine Längsnut 23 ist an dem äußeren Umfang des Einstellelements 40 vorgesehen.

Die Strömungsdurchlässe, durch welche das Arbeitsfluid zwi schen der oberen Kammer A und der unteren Kammer B im Zeit punkt eines Zughubes (Extension) des Kolbens 31 strömen können, umfaßt: a) Einen ersten Strömungsdurchlaß D der Zughubseite, welcher vorgesehen ist, um das Arbeitsfluid durch den Kanal 31b und die Innenseite des geöffneten Ven tils des Dämpfungsventils 12 der Zughubseite zu der unteren Kammer B zu leiten. b) Den zweiten Strömungsdurchlaß E der Zughubseite, welcher sich durch den zweiten Durchlaß 13, der Längsnut 23 und den vierten Durchlaß 14 erstreckt und wel cher durch einen äußeren Umfang des geöffneten Ventils des Dämpfungsventils 12 des Zughubes verläuft. c) Den dritten Strömungsdurchlaß F des Druckhubs, welcher sich durch den zweiten Durchlaß 13, die Längsnut 23, den fünften Durchlaß 16 und das geöffnete Ventil des Rückschlagventils 17 der Zughubseite erstreckt und in Richtung auf die untere Kammer B verlängert ist. d) Und den Bypaßdurchlaß G, welcher sich durch den dritten Durchlaß 18, die zweite seitliche Ausneh mung 25 und den hohlen Bereich 19 erstreckt.

Die Strömungsdurchlässe, durch welche Arbeitsfluid zwischen der oberen Kammer A und der unteren Kammer B zum Zeitpunkt der Druckhubseite des Kolbens 31 strömen kann, umfassen: a) Den ersten Strömungsdurchlaß H der Druckhubseite, welcher sich durch den Kanal 31a und das geöffnete Ventil des Dämp fungsventils 20 der Druckhubseite erstreckt. b) Den zweiten Strömungsdurchlaß J der Druckhubseite, welcher sich durch den hohlen Bereich 19, die erste seitliche Ausnehmung 24 und den ersten Durchlaß und das geöffnete Ventil des Rückschlag ventils 22 der Druckhubseite in Richtung auf die obere Kam mer A erstreckt. c) Und den Bypaß-Durchlaß G, welcher sich durch den hohlen Bereich 19, die zweite seitliche Ausnehmung 25 und den dritten Durchlaß 18 in Richtung auf die obere Kammer A erstreckt. Dies bedeutet, daß der Stoßdämpfer SA eine derartige Dämpfungskraft-Charakteristik aufweist, daß die Charakteristik der Dämpfungskraft von einer niedrigen Dämpfungskraft (weich) zu einer harten Dämpfungskraft (hart) veränderbar ist, und zwar in Abhängigkeit von der Schwenkbe wegung des Einstellelements 40 entweder auf der Zughubseite oder auf der Druckhubseite.

In dem ersten Ausführungsbeispiel sind die Dämpfungskraft- Charakteristika so ausgebildet, daß sie, wie in Fig. 5 ge zeigt, in einer Vielzahl von Schritten proportional verän derbar sind. Eine derartige Charakteristik, wie in Fig. 5 gezeigt, wird auch als Dämpfungskoeffizient bezeichnet.

Wenn, wie in Fig. 6 gezeigt, das Einstellelement 40 aus einer Stellung, in welcher beide, die Zugstufenseite und die Druckstufenseite weiche Dämpfungskräfte aufweisen (nachfol gend als weicher Charakteristik-Bereich SS bezeichnet) in einer Gegenuhrzeigerrichtung gedreht wird, kann nur die Dämpfungskraft auf der Zughubseite in den vielfältigen Stu fen verändert werden, während die Druckhubseite auf einem niedrigen Dämpfungskoeffizienten-Wert (nachfolgend als Be reich harter Charakteristika der Zugstufenseite HS bezeich net) fixiert ist.

Wenn im Gegensatz hierzu das Einstellelement 40 in Uhrzei gerrichtung gedreht wird, sieht nur die Druckhubseite die vielfältigen Stufen der Dämpfungskoeffizienten vor, die Zug hubseite ist jedoch auf den niedrigen Dämpfungskoeffizienten fixiert (nachfolgend als harter Charakteristikbereich SH der Druckhubseite bezeichnet).

Wenn, wie in Fig. 6 gezeigt, das Einstellelement 40 in den verschwenkten Stellungen 1, 2 und 3 positioniert ist, ist der Querschnitt des Kolbens, geschnitten längs der Linie K-K jeweils in den Fig. 7A, 7B und 7C dargestellt, die Quer schnitte längs der Linien L-L und M-M sind jeweils in den Fig. 8A bis 8C wiedergegeben, und jene längs der Linie N-N sind jeweils in den Fig. 9A bis 9C dargestellt.

Die Fig. 10, 11 und 12 zeigen Charakteristika der Dämpfungs kräfte bei den jeweiligen Stellungen 1, 2 und 3 gemäß Fig. 6.

Die Fig. 14A und 14B zeigen eine Serie von Betriebs-Fluß diagrammen, welche durch die Steuereinheit 4 ausgeführt wer den, welche den Antrieb des Schrittmotors 3 steuert, um die Dämpfungskraft für jeden oder für einen der Stoßdämpfer SA zu steuern. Es ist darauf hinzuweisen, daß die Programmrou tine, welche in Fig. 13 gezeigt ist, unabhängig für jeden Stoßdämpfer durchgeführt wird.

In einem Schritt 101 liest die CPU 4b die vertikalen Be schleunigungen der gefederten Masse von den Vertikal-G-Sen soren 11 und 12 der gefederten Masse, welche an dem linken und rechten Vorderrad angeordnet sind und liest die relati ven Versetzungen zwischen der gefederten Masse und der unge federten Masse von jedem Fahrzeug-Höhensensor 2 ₁, 2 ₂ und 2 ₃ an der Vorderradseite und der Hinterradseite.

In einem Schritt 102 berechnet die CPU 4b die Vertikalge schwindigkeiten v_F1(n) der gefederten Masse durch Integrie ren der ermittelten Vertikalbeschleunigungen der gefederten Masse und berechnet die Relativgeschwindigkeiten v_F2(n) und v_R2(n) von den ermittelten Relativversetzungen oder Ver schiebungen. Es ist anzumerken, daß dann, wenn die Vorzei chen von v_F1(n), v_F2(n) und v_R2(n) positiv sind, die Rich tung derselben nach oben gerichtet ist, wenn die Vorzeichen jedoch negativ sind, die Richtung nach unten gerichtet ist.

In einem Schritt 103 bestimmt die CPU 4b, ob die Vertikalge schwindigkeit v_F1(n) der gefederten Masse gleich oder größer ist, als ein positiv vorgegebener Schwellenwert δ_T. Falls die Antwort im Schritt 103 ja ist, geht die Routine auf einen Schritt 104 über. Wenn die Antwort nein ist, geht die Routine auf einen Schritt 105 über.

In dem Schritt 104 werden die vorderradseitigen Stoßdämpfer SA₁ und SA₂ in Richtung auf einen harten Bereich HS der Zug hubseite gesteuert.

In dem Schritt 105 bestimmt die CPU 4b, ob die Vertikalge schwindigkeit v_F1(n) der gefederten Masse negativ unter einem mit einem Minuswert vorbestimmten Schwellenwert -δ_C liegt. Falls ja im Schritt 105, geht die Routine auf einen Schritt 106 über. Falls nein in dem Schritt 105, geht die Routine auf einen Schritt 107 über.

In dem Schritt 106 werden die vorderradseitigen Stoßdämpfer SA₁ und SA₂ in den harten Druckstufenbereich SH gesteuert.

In dem Schritt 107 werden die vorderradseitigen Stoßdämpfer SA₁ und SA₂ in den weichen Bereich SS gesteuert.

In dem Schritt 108 berechnet die CPU 4b eine vorderradsei tige Straßenoberflächen-Eingangsgeschwindigkeit v_F0(n) auf der Basis der folgenden Gleichung:

v_F0(n) = v_F1(n) - v_F2(n).

Es ist darauf hinzuweisen, daß das tiefgesetzte Symbol (n) in der Gleichung die Anzahl der Steuerroutinen angibt, welche die CPU 4b durchführt.

In einem Schritt 109 berechnet die CPU 4b, welche Anzahl von Routinen (m) der in den Fig. 14A und 14B gezeigten Steuer routine zu einer Zeitdifferenz zwischen einem Zeitpunkt, bei welchem die Vorderräder einen Teil der Fahrbahn passiert haben und einem Zeitpunkt, bei welchem die Hinterräder am gleichen Teil der Fahrbahn angekommen sind, korrespondiert, unter Verwendung der folgenden Gleichung:

m = Radstand/Fahrzeuggeschwindigkeit × 1/Δt.

In der obigen Gleichung bezeichnet Δt eine Zeit, während der die einzelne Routine durchgeführt wurde.

In einem Schritt 110 berechnet die CPU 4b eine hinterradsei tige Straßenoberflächen-Eingangsgeschwindigkeit v_R0(n), wo bei die folgende Gleichung verwendet wird. Dies bedeutet, daß die Daten an den Vorderradseiten, welche dem Zeitversatz um die Zahl von Steuerroutinen m gemäß der Zeitdifferenz, welche auf dem gleichen Teil der Straßenoberfläche zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern verstrichen ist, ent sprechen, zur Bestimmung der Daten an den Hinterradseiten verwendet werden:

v_R0(n) = v_{F0(n - m)}.

In einem Schritt 111 berechnet die CPU 4b die Vertikalge schwindigkeit v_R1(n) der gefederten Masse der Hinterradseite unter Verwendung der folgenden Gleichung:

v_R1(n) = v_R0(n) + v_R2(n).

Daraufhin geht die Routine auf das Schlußdiagramm der Fig. 14B über.

In einem Schritt 112 bestimmt die CPU 4b, ob die Vertikalge schwindigkeit v_R1(n) der gefederten Masse im negativen un terhalb des vorbestimmten Minus-Schwellenwertes -δ_CC liegt. Falls ja, geht die Routine auf einen Schritt 113 über, falls nein, geht die Routine auf einen Schritt 114 über.

In dem Schritt 113 wird die CPU 4b benutzt, um die hinter radseitigen Stoßdämpfer SA₃ und SA₄ in der Zugstufenseite in den harten Bereich HS zu steuern.

In dem Schritt 114 bestimmt die CPU 4b, ob die Vertikalge schwindigkeit v_R1(n) der gefederten Masse im negativen unter dem vorbestimmten Minus-Schwellenwert -δ_C liegt. Falls ja, geht die Routine auf einen Schritt 115 über, falls nein, geht die Routine auf einen Schritt 116 über.

In dem Schritt 115 gibt die CPU 4b den Antriebsbefehl an den Schrittmotor 3 ab, um die hinterradseitigen Stoßdämpfer SA₃ und SA₄ in der Druckstufenseite in den harten Bereich SH zu steuern.

In dem Schritt 116 gibt die CPU 4b einen Antriebsbefehl an den Schrittmotor 3 ab, um die hinterradseitigen Stoßdämpfer SA₃ und SA₄ in den weichen Bereich SS zu steuern.

Wie oben beschrieben, wird die Dämpfungskraft-Charakteristi ka-Steuerung für die vorderradseitigen Stoßdämpfer SA₁ und SA₂ auf der Basis der Vertikalgeschwindigkeit v_F1(n) der vorderradseitigen gefederten Masse durchgeführt. Anderer seits wird die Dämpfungskraft-Charakteristik-Steuerung für die hinterradseitigen Stoßdämpfer SA₃ und SA₄ wie folgt durchgeführt:

Erstens werden die Geschwindigkeiten v_F1(n) der vorderrad seitigen gefederten Masse und die Relativgeschwindigkeit v_F2(n) der Vorderradseite als ermittelte Daten an den Vor derradseiten verwendet, um die vorderradseitige Straßenober flächen-Eingangsgeschwindigkeit v_F0(n) zu berechnen.

Zweitens wird die hinterradseitige Straßenoberflächen-Ein gangsgeschwindigkeit v_R0(n) (= v_{F0(n - m)}) von der Fahr zeuggeschwindigkeit und dem Radstand vorausbestimmend abge leitet.

Drittens wird auf der Basis der errechneten vorderradseiti gen Straßenoberflächen-Eingangsgeschwindigkeit v_F0(n), der hinterradseitigen Straßenoberflächen-Eingangsgeschwindigkeit v_R0(n) und der hinterradseitigen Vertikalgeschwindigkeit v_R1(n) der gefederten Masse als ein vorausbestimmter Wert, welcher aus der hinterradseitigen Relativgeschwindigkeit v_R2(n) berechnet ist, die Dämpfungskraft-Charakteristik- Steuerung für diese durchgeführt.

Wie sich aus obenstehender Beschreibung ergibt, ist kein hinterradseitiger vertikaler G-Sensor erforderlich.

Nachfolgend wird die Wirkung des oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den Fig. 15A bis 15D beschrieben.

Wie in Fig. 15A gezeigt, wird vorausgesetzt, daß die Verti kalgeschwindigkeit v_F1(n) und v_R1(n) der gefederten Masse sich in Form von Sinuswellen ändern.

Wenn v_F1(n) und v_R1(n) Werte aufweisen, welche in einen Be reich zwischen vorbestimmten positiven und negativen Schwel lenwerten +δ_T ∼ -δ_C fallen, werden die Stoßdämpfer SA in den weichen Bereich SS gesteuert.

Wenn andererseits v_F1(n) und v_R1(n) den positiv vorbestimm ten Schwellenwert +δ_T überschreiten, werden die Stoßdämp fer SA in der Zugstufe in den harten Bereich HS gesteuert, während der Druckstufenhub bei der niedrigen Dämpfungskraft- Charakteristik verbleibt. Zusätzlich wird die Dämpfungscha rakteristik auf der Zughubseite jeweils proportional zu den Vertikalgeschwindigkeiten v_F1(n) und v_R1(n) der gefederten Masse verändert. Zu diesem Zeitpunkt wird die Dämpfungs kraft-Charakteristik C gesteuert, um folgendes Ergebnis zu erzielen: C = k·v_F1(n), C = k·v_R1(n).

Hierbei ist k eine Proportionalkonstante.

Wenn andererseits v_F1(n) und v_R1(n) negativ niedriger lie gen, als der negativ vorbestimmte Schwellenwert -δ_C, wird die Dämpfungskraft-Charakteristik in der Druckstufe in den harten Bereich SH gesteuert, während die Zughubstufenseite auf einer niedrigen Dämpfungskraft-Charakteristik verbleibt. Zusätzlich wird die Dämpfungskraft-Charakteristik auf der Druckstufenseite proportional zu v_F1(n) und v_R1(n) variiert. Zu diesem Zeitpunkt wird die Dämpfungskraft-Charakteristik eingestellt, um folgendes Ergebnis zu erzielen: C = k·v_F1(n), C = k·v_R1(n).

Wie oben beschrieben, wird bei dem ersten Ausführungsbei spiel des erfindungsgemäßen Systems zur Steuerung der Dämp fungskraft-Charakteristika der jeweiligen Stoßdämpfer des Fahrzeuges die korrespondierende Hubseite des Stoßdämpfers SA mit Bezug auf den Kolben so gesteuert, um harte Dämp fungskraft-Charakteristika zu erreichen, wenn die Vertikal geschwindigkeit der gefederten Masse und die Relativge schwindigkeit zwischen der gefederten Masse und der ungefe derten Masse das gleiche Vorzeichen aufweisen (+ oder -), siehe die in Fig. 15 B angegebenen Bereiche b und d. Wenn sie unterschiedliche Vorzeichen aufweisen (siehe die in Fig. 15B angegebenen Bereiche a und c), wird die korrespondieren de Hubseite des Stoßdämpfers SA auf weiche Charakteristika SS gesteuert.

Ein derartiger Steuermodus, wie oben beschrieben, ist der gleiche, wie die Steuerung der Dämpfungskraft auf der Basis der sogenannten "Sky Hook"-Theorie.

Wenn der Steuerbereich von Bereich a zum Bereich b und vom Bereich c zum Bereich d übergeht, kann die Umschaltung des Steuermodus für die Dämpfungskraft-Charakteristik ohne An trieb des Schrittmotors 3 durchgeführt werden.

Im Falle des ersten Ausführungsbeispiels ergeben sich die folgenden Vorteile und Effekte:

1. Da der vertikale G-Sensor, welcher an den Hinterrädern anzuordnen wäre, weggelassen werden kann, können die Herstellungskosten des Gesamtsystems reduziert werden.
2. Da, verglichen mit einer konventionellen Steuerung der Dämpfungskraft-Charakteristika auf der Basis der "Sky- Hook"-Theorie, eine Frequenz, bei welcher eine Umschal tung oder Verstellung der Dämpfungskraft-Charakteristik mittels des Schrittmotors durchgeführt wird, kann die auf die Steuerung ansprechende bzw. von dieser abhängige Charakteristik verbessert werden, wobei die Lebensdauer des Schrittmotors erhöht wird und der elektrische Strom verbrauch reduziert wird.

Als eine Alternative oder Modifikation des ersten Ausfüh rungsbeispiels wird, wenn die Steuereinheit 4b die hinter radseitige Straßenoberflächen-Eingangsgeschwindigkeit v_R0(n) von der vorderradseitigen Straßenoberflächen-Eingangsge schwindigkeit v_F0(n) und der hinterradseitigen Relativge schwindigkeit v_R2(n) bestimmt, ein geringfügig früherer Er mittlungs-Datenwert als die vorderradseitigen Straßenober flächen-Eingangsgeschwindigkeit v_R0(n) verwendet, welcher früher ist, als der Zeitunterschied zwischen den Vorderrä dern und den Hinterrädern, in welchem die Räder den gleichen Teil der Straßenoberfläche passiert haben.

In dieser Alternative des ersten Ausführungsbeispiels kann, da die Straßenoberflächen-Eingangsgeschwindigkeit an der Hinterradseite vorherbestimmt werden kann, ein Zeitpunkt, bei welchem die Dämpfungskraft-Charakteristik geschaltet wird, durch den Straßenoberflächen-Eingang auf die Hinterrä der vorausgehen, so daß, im speziellen, die Größe der Über tragung der Schwingung auf die gefederte Masse an der Hin terradseite im Hinblick auf einen hochfrequenten Eingang reduziert werden kann, welcher eine hohe Ansprechcharakteri stik erfordert.

In dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Dämpfungskraft- Charakteristik-Steuerung auf der Basis der Vertikalgeschwin digkeiten der gefederten Masse durchgeführt. Der spezielle Inhalt dieser Steuerung ist willkürlich. Die Schalt-Steue rung der Dämpfungskraft-Charakteristika kann beispielsweise abhängig davon durchgeführt werden, ob die Richtung der Ver tikalgeschwindigkeit der gefederten Masse und die der Rela tivgeschwindigkeit zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse die gleiche oder entgegengesetzte Rich tungen haben.

In dem ersten Ausführungsbeispiel werden Fahrzeug-Höhensen soren als Detektionsmittel für eine Relativversetzung ver wendet. Es können jedoch andere Gewichtssensoren oder andere Versetzungs-Sensoren verwendet werden.

Im ersten Ausführungsbeispiel sind die vertikalen G-Sensoren und die Fahrzeuges-Höhensensoren individuell an jeweiligen Radpositionen des Fahrzeuges eingebaut. Der vertikale G-Sen sor und der Höhensensor können im Bereich des Schwerpunkts des Fahrzeugs, d. h. im wesentlichen in einer mittleren Posi tion des Fahrzeugs eingebaut sein.

Obwohl die Stoßdämpfer, welche als Stoßdämpfer SA verwendet werden, in einer der beiden Hubseiten variabel sind (bei spielsweise kann in einer Hubseite die harte Dämpfungs kraft-Charakteristik variabel ausgebildet und in der entgegengesetzten Hubseite auf der weichen Dämpfungs kraftseite fixiert werden), können andere Stoßdämpfer, deren Hubrichtungen beide variabel sind und in die gleiche Richtung verändert werden können, verwendet werden.

Zweites Ausführungsbeispiel

Die Fig. 17 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel des erfin dungsgemäßen Dämpfungskraft-Charakteristika-Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 18 zeigt ein Blockschaltdiagramm des in Fig. 17 gezeig ten zweiten Ausführungsbeispiels eines Dämpfungskraft-Cha rakteristika-Steuersystems.

Wie in den Fig. 17 und 18 gezeigt, liegt der Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel in der Verwendung nur eines ein zigen vertikalen G-Sensors 1, welcher an einem Teil der Fahrzeug-Karosserie eingebaut ist, welcher in der Mitte einer geraden Linie liegt, welche die beiden Vorderräder verbindet. Dies ergibt sich auch aus Fig. 21. Der vertikale G-Sensor 1 dient dazu, die Vertikalbeschleunigung auf die gefederte Masse an der Vorderradseite zu ermitteln.

Die vorderradseitigen Fahrzeug-Höhensensoren 21 und 22 sind an Teilen der Karosserie benachbart zu den Lagerungsstellen des linken und des rechten Vorderrad-Stoßdämpfers SA₁ und SA₂ eingebaut.

Die Steuereinheit 4 ist, ebenso wie bei dem ersten Ausfüh rungsbeispiel, an einem Teil der Fahrzeug-Karosserie benach bart zu dem Fahrersitz des Fahrzeuges eingebaut, und emp fängt Ausgangssignale von dem vertikalen G-Sensor 1, welcher oben beschrieben wurde, sowie von Fahrzeug-Höhensensoren 2 (2 ₁, 2 ₂, 2 ₃) und dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 5 und gibt das Steuersignal zu einem, jedem oder allen Schrittmo toren 3 ab, welche den Stoßdämpfern SA zugeordnet sind.

Die Steuereinheit 4 umfaßt die Schnittstellenschaltung 4a, die CPU (zentrale Recheneinheit) 4b und die Antriebsschal tung 4c.

Der Aufbau des Stoßdämpfers ist der gleiche wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Es kann deshalb auf eine detail lierte Beschreibung verzichtet werden.

Nachfolgend wird ein Betriebs-Flußdiagramm unter Bezug auf Fig. 19 beschrieben, welches in der in Fig. 18 gezeigten Steuereinheit 4 verwendet wird.

Gemäß Fig. 19 bestimmt die CPU 4b in einem Schritt 101A die Vertikalbeschleunigung der gefederten Masse von dem Aus gangssignal des Vertikal-G-Sensors 1, welcher, wie oben be schrieben, in der Mitte zwischen den Vorderrädern angeordnet ist.

Zusätzlich bestimmt die CPU 4b in dem Schritt 101A die re lative Versetzung zwischen der gefederten Masse und der un gefederten Masse unter Verwendung der drei Fahrzeug-Höhen sensoren 2 (2 ₁, 2 ₂ und 2 ₃).

In einem Schritt 102A bestimmt die CPU 4b die Vertikalge schwindigkeit v_F(n) der gefederten Masse (nach oben oder nach unten) aus einer Integration der ermittelten Vertikal beschleunigung in dem Schritt 101A von dem vertikalen G- Sensor 1, welcher in einer mittigen Position zwischen dem linken und dem rechten Vorderrad angeordnet ist, und be stimmt zusätzlich die Relativgeschwindigkeiten v_ST1(n), v_ST2(n) und V_ST(n) von den ermittelten Relativversetzungen an der Seite des linken und rechten Vorderrades und in der Mitte der Hinterradseite. Es ist darauf hinzuweisen, daß die Vertikalgeschwindigkeit v_F(n) der gefederten Masse und die Relativgeschwindigkeiten v_FST1(n), v_FST2(n) und v_RST(n) positive Vorzeichen haben, wenn sie nach oben gerichtete Richtungen anzeigen und negative Vorzeichen aufweisen, wenn sie nach unten gerichtete Richtungen wiedergeben. Es ist weiterhin zu bemerken, daß (n) eine Anzahl von Steuer routinen wiedergibt, welche die Steuereinheit gemäß der in Fig. 19 gezeigten Routine durchführt.

In einem Schritt 103A (Fig. 19) bestimmt die CPU 4b die Eingangsgeschwindigkeit v_F0(n) der vorderradseitigen Stra ßenoberfläche an der Seite des linken und rechten Vorder rades auf der Basis der nachfolgenden Gleichung:

v_F0(n)P = v_F(n) - (v_ST1(n) + v_FST2(n))/2.

In einem Schritt 104A bestimmt die CPU 4b, welche Anzahl (m) von Routinen, welche die CPU ausführt, zu einer Zeitdif ferenz zwischen einem Zeitpunkt, an welchem die Vorderräder einen Bereich der Straßenoberfläche passierte haben und einem Zeitpunkt, an welchem die Hinterrädern den gleichen Bereich der Straßenoberfläche passiert haben, korrespondiert, aus der nachfolgenden Gleichung:

m = Achsabstand/Fahrzeuggeschwindigkeit × 1/Δt.

Der Wert Δt gibt einen Zeitraum wieder, währenddessen die CPU 4b eine einzelne Routine gemäß Fig. 19 durchführt.

In einem Schritt 105A bestimmt die CPU 4b die Straßenober flächen-Eingangsgeschwindigkeit v_R0(n) an der Hinterradseite auf der Basis der nachfolgenden Gleichung.

Es ist anzumerken, daß der Schritt 105A dazu dient, die Daten der vorderradseitigen Straßenoberflächen-Eingangsge schwindigkeit, welche um die m-te Anzahl von Routinen früher sind, korrespondierend zu der den gleichen Straßenbereich passierenden Zeitdifferenz zwischen den Daten an der Vorder radseite und der Hinterradseite, als Straßenoberflächen-Ein gangsgeschwindigkeit an der Hinterradseite zu verwenden, und zwar auf der Basis der nachfolgenden Gleichung:

v_R0(n) = v_{F0(n - m)}.

In einem Schritt 106A bestimmt die CPU 4b die Vertikalge schwindigkeit V_R(n) der gefederten Masse an der Hinterrad seite unter Verwendung einer Gleichung wie folgt:

v_R(n) = v_R0(n) + v_ST(n).

In einem Schritt 107A wird eine Nickkomponente v_P der Fahr zeug-Karosserie für jeden Stoßdämpfer SA unter Verwendung folgender Gleichungen bestimmt:

FLv_p, FRv_p = v_F(n) - v_R(n),
FLv_p, RRv_p = v_R(n) - v_F(n).

Dabei bezeichnet FL die linke Vorderradseite, FR die rechte Vorderradseite, RL die linke Hinterradseite und RR die rech te Hinterradseite. Diese Symbole korrespondieren zu den je weiligen Positionen der Stoßdämpfer SA₁, SA₂, SA₃ und SA₄.

In einem Schritt 108A bestimmt die CPU 4b die Rollkompo nente v_R der Fahrzeugkarosserie auf der Basis der nachfol genden Gleichungen:

FLv_R, RLv_R = v_FST1(n) - v_FST2(n),
FRv_R, RRv_R = v_FST2(n) - v_FST1(n).

In einem Schritt 110A bestimmt die CPU 4b die Steuersignale V für die jeweiligen numerischen Gleichungen:

FLV = α₁·v_F(n) + β₁·FLv_p + γ₁·FLv_R,
FRV = α₁·v_F(n) + β₁·FRv_p + γ₁·FRv_R,
RLV = α₂·v_R(n) + β₂·RLv_p + γ₂·RLv_R,
RRV = α₂·v_R(n) + β₂·RRv_p + γ₂·RRv_R.

Die Werte α₁, β₁ und γ₁ bezeichnen jeweilige Proportio nalkonstanten für die Vorderradseiten, α₂, β₂ und γ₂ be zeichnen jeweilige Proportionalkonstanten für die Hinter radseiten.

Zusätzlich umfassen die ersten Ausdrücke der jeweiligen Gleichungen α₁ und α₂, welche Rückprall-Raten bezeichnen, sowie β₁ und β₂, welche Nick-Raten bezeichnen, und weiter hin γ₁ und γ₂, welche Roll-Raten bezeichnen.

In einem Schritt 111A bestimmt die CPU 4b, ob jedes der Steuersignale, welche in der oben beschriebenen Weise be stimmt wurden, oberhalb eines positiv vorgegebenen Wertes δ_T ist. Falls die Antwort im Schritt 111A ja ist, geht die Routine auf einen Schritt 112A über, falls nein, geht die Routine auf einen Schritt 113A über.

In dem Schritt 112A wird jeder Stoßdämpfer SA₁ und SA₂ (SA₃ und SA₄) in den harten Bereich HS der Zughubseite gesteuert.

In dem Schritt 113A bestimmt die CPU 4b, ob jedes der Steuersignale negativ niedriger als ein negativ vorbestimm ter Wert -δ_C ist. Falls die Antwort im Schritt 113A ja ist, geht die Routine auf einen Schritt 114A über, falls nein, geht die Routine auf einen Schritt 115A über.

In dem Schritt 114A wird jeder Stoßdämpfer SA₁ und SA₂ (SA₃ und SA₄) so gesteuert, daß er auf der Druckhubseite in dem harten Bereich SH liegt.

In dem Schritt 115A wird jeder Stoßdämpfer SA₁ und SA₂ (SA₃, SA₄) so gesteuert, daß er in den weichen Bereichen SS liegt.

Wie oben beschrieben, werden in dem zweiten Ausführungsbei spiel die Stoßdämpfer SA₁ und SA₂ an den Vorderradseiten auf der Basis der Vertikalgeschwindigkeit v_F(n) der vorderrad seitigen gefederten Masse gesteuert. Für die Stoßdämpfer SA₃ und SA₄ an den Hinterradseiten wird jedoch die vorderradsei tige Eingangsgeschwindigkeit v_F0(n) zuerst bestimmt, gemäß den an der Vorderradseite ermittelten Werten, d. h. die Ver tikalgeschwindigkeit v_F(n) der gefederten Masse an der Vor derradseite und Relativgeschwindigkeiten v_FST1(n) und v_FST2(n) zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse an den Vorderradseiten und die Dämpfungscharakteristi ka-Steuerung erfolgt auf der Basis der hinterradseitigen Straßenoberflächen-Eingangsgeschwindigkeit v_R0(n) an der Hinterradseite (v_R0(n) = v_{F0(n - m)}), berechnet von der vor derradseitigen Straßenoberflächen-Eingangsgeschwindigkeit v_F0(n), dem Radstand, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der hinterradseitigen Vertikalgeschwindigkeit v_R(n) der gefeder ten Masse, berechnet von der hinterradseitigen Relativge schwindigkeit v_RST(n) zwischen der gefederten und der unge federten Masse.

Dies bedeutet, daß die Steuerroutine im Falle des zweiten Ausführungsbeispiels keinen vertikalen G-Sensor an der Hin terradseite benötigt.

Die Fig. 20A bis 20D stellen im wesentlichen eine Zeitkar te zur Erklärung der Betriebsweise des zweiten Ausführungs beispiels dar.

Das Steuersignal V, welches auf der Vertikalgeschwindigkeit v_F(n) (v_R(n)) der gefederten Masse basiert, wird, wie in Fig. 20A gezeigt, variiert, die Stoßdämpfer SA werden in die weichen Bereiche SS gesteuert, wenn das Steuersignal V einen Wert zwischen einem positiv vorbestimmten Schwellen wert +δ_T und einem negativ vorbestimmten Schwellenwert -δ_C fällt.

Wenn das Steuersignal V oberhalb des positiv vorbestimmten Schwellenwertes +δ_T ist, werden die Stoßdämpfer SA so ge steuert, daß sich in dem zugstufenseitigem harten Bereich HS befinden, während der druckstufenseitige Bereich bei einer niedrigen Dämpfungskraft-Charakteristik gehalten wird. In diesem Falle ist die Dämpfungskraft-Charakteristik an der Zugstufenseite proportional zu dem Wert des Steuersignals V. Zu diesem Zeitpunkt kann die Dämpfungskraft-Charakteristik C durch C = k·V ausgedrückt werden.

Wenn andererseits das Steuersignal V unterhalb des negativ vorbestimmten Wertes -δ_C ist, werden die Stoßdämpfer auf der Druckhubseite in die harten Bereiche HS gesteuert, wäh rend sie in den Zughubseiten auf niedrigen Dämpfungskraft- Charakteristika gehalten werden. Die Dämpfungskraft-Charak teristik der Druckhubseite ist proportional zu dem Wert des Steuersignals V. Zu diesem Zeitpunkt kann die Dämpfungs kraft-Charakteristik C durch C = k·v ausgedrückt werden.

Wie oben beschrieben, ergibt sich bei dem zweiten Ausfüh rungsbeispiel folgendes: Wenn das Vorzeichen der Vertikalge schwindigkeit der gefederten Masse und der Relativgeschwin digkeit zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse gleich sind (Bereiche b und d gemäß Fig. 20B), wird eine der Hubseiten, deren Richtung die gleiche ist, wie das Vorzeichen der oben beschriebenen Relativgeschwindigkeit oder der Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse so eingestellt, daß sich harte Dämpfungskraft-Charakteristika ergeben. Wenn sie untereinander unterschiedliche Vorzeichen aufweisen (Bereiche a und c der Fig. 20B), wird eine der Hubseiten, welche zu steuern ist, so eingestellt, daß sie weiche Charakteristika aufweist. Dies passiert auf der "Sky- Hook"-Theorie. Derartige Dämpfungskraft-Charakteristika- Steuerungen, wie oben beschrieben, werden mittels des einzi gen vertikalen G-Sensors 1 und der drei Fahrzeug-Höhensenso ren 2 durchgeführt. Wenn weiterhin der Bereich von dem Be reich a zu dem Bereich b oder von dem Bereich a zu dem Be reich d verschoben wird, wird die Schaltsteuerung der Dämp fungskraft-Charakteristika-Steuerung ohne Antrieb des Schrittmotors 3 durchgeführt.

Drittes Ausführungsbeispiel

Es ist darauf hinzuweisen, daß ein Teil der Steuerroutine, welche in Fig. 19 im Zusammenhang mit dem zweiten Ausfüh rungsbeispiel gezeigt ist, sich gegenüber dem dritten Aus führungsbeispiel unterscheidet.

Wenn bei dem dritten Ausführungsbeispiel, in gleicher Weise wie bei der Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels, die hinterradseitige Straßenoberflächen-Eingangsgeschwindig keit v_R0(n) aus der vorderradseitigen Straßenoberflächen- Eingangsgeschwindigkeit v_F0(n) und der Relativgeschwindig keit v_RST(n) zwischen der gefederten Masse und der ungefe derten Masse an der Hinterradseite bestimmt wird, wird ein geringfügig früherer Ermittlungs-Datenwert als vorderradsei tige Straßenoberflächen-Eingangsgeschwindigkeit v_RS0(n) ver wendet, bis zum abgelaufenen Zeitunterschied zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern abgeleitet gemäß dem Rad stand und der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Der Radstand wird als horizontaler Abstand zwischen der Rad achse der Vorderräder und der Radachse der Hinterräder de finiert.

Da bei dem dritten Ausführungsbeispiel die Straßenoberflä chen-Eingangsgeschwindigkeit an der Hinterradseite vorher vorausgesagt werden kann, kann der Schalt-Zeitpunkt der Dämpfungskraft-Charakteristik bezüglich dem Eingangssignal von der Straßenoberfläche an den Hinterrädern vorausgehen, so daß die Schwingungsübertragung auf die gefederte Masse im Bereich der Hinterräder im Bezug auf den höheren Frequenz eingang, welcher die hohen Ansprechcharakteristika erfor dert, reduziert werden kann.

Viertes Ausführungsbeispiel

Bei dem vierten Ausführungsbeispiel liegt im Vergleich zu dem zweiten und dritten Ausführungsbeispiel ein Unterschied in der Bestimmung der Nickkomponente v_p.

Anstelle des Schrittes 107A gemäß Fig. 19 wird in einem Schritt 200 eine Subroutine durchgeführt, um in dem vierten Ausführungsbeispiel die Nickkomponente v_p zu bestimmen.

In einem Schritt 201 (s. Fig. 22) wird die Nickkomponente v_PI unter Verwendung der folgenden Gleichungen bestimmt:

Vorderrad: rechts/links _FRv_PI, _FLv_PI = v_F(n) - v_R(n)
Hinterrad: rechts/links _RRv_PI, _RLv_PI = v_R(n) - v_F(n).

In dem Schritt 202 bestimmt die CPU 4b Fahrzeug-Nick-Ermitt lungssignale an den jeweiligen Fahrzeugradpositionen (B₁, B₂, B₃, B₄, wobei die tiefgestellten Zahlen die Stellen der Stoßdämpfer SA₁, SA₂, SA₃ und SA₄ wiedergeben).

In dem Schritt 202 bestimmt die CPU 4b, ob Phasen der jewei ligen Vertikalgeschwindigkeiten v_F und v_R der gefederten Masse und jeweilige Nickkomponenten v_PI in den gleichen Pha sen sind (es wird auf die Bereiche verwiesen, welche schraf fiert bzw. kreuzschraffiert in der Fig. 23C und 23D dar gestellt sind) oder entgegengesetzte Phasen aufweisen. Wei terhin bestimmt die CPU die Werte der Nickkomponenten:

Vorderrad: links B₁ = v_F(n)×_FLv_PI,
Vorderrad: rechts B₂ = v_F(n)×_FRv_PI,
Hinterrad: links B₃ = v_R(n)×_RLv_PI,
Hinterrad: rechts B₄ = v_R(n)×_RRv_PI.

In einem Schritt 203 bestimmt die CPU 4b, ob jedes ein Nic ken bestimmendes Signal B einen positiven Wert angibt (die Phasen der Vertikalgeschwindigkeit v_F und v_R der gefederten Masse sind die gleichen wie die der jeweiligen Nickkompo nenten v_PI).

Falls sich im Schritt 203 die Antwort ja ergibt (gleiche Phase), geht die Routine auf einen Schritt 204 über, falls nein (entgegengesetzte Phase), geht die Routine auf einen Schritt 207 über.

In dem Schritt 204 bestimmt die CPU 4b, ob die jeweiligen Vertikalgeschwindigkeiten v_F und v_R der gefederten Masse posi tive Werte anzeigen (aufwärts). Wenn die Antwort ja ist (aufwärts) geht die Routine auf einen Schritt 205 über, wenn nein (nach unten), geht die Routine auf einen Schritt 206 über. In dem Schritt 205 setzt die CPU 4b die Nickkomponen ten v_P (FLv_p, FRv_p RLv_p und RRv_p) an den jeweiligen Radpo sitionen auf B (B₁, B₂, B₃ und B₄).

In dem Schritt 206 setzt die CPU 4b die Nickkomponenten v_P (FLv_p, FRv_p, RLv_p und RRv_p) auf - B (-B₁, -B₂, -B₃ und - B₄).

In dem Schritt 207 werden die jeweiligen Nickkomponenten v_P bei den jeweiligen Nickkomponenten auf 0 gesetzt.

Nur wenn die Phasen der Vertikalgeschwindigkeiten v_F und v_R der gefederten Masse und der jeweiligen Nicksignale v_PI gleich sind, werden die Nickkomponenten v_P (B oder -B) zu den Steuersignalen V addiert, so daß eine effektivere Unter drückungssteuerung durchgeführt werden kann.

Fünftes Ausführungsbeispiel

Bei dem fünften Ausführungsbeispiel liegt ein Unterschied zu dem zweiten, dritten und vierten Ausführungsbeispiel in der Bestimmung von Rollkomponenten v_R.

Anstelle des Schritts 108 in Fig. 19 wird eine Subroutine in einem Schritt 300 durchgeführt, welche in Fig. 24 gezeigt ist.

In einem Schritt 300 bestimmt die CPU 4b die Rollsignale v_R0 unter Verwendung der nachfolgenden numerischen Gleichungen.

Es ist darauf hinzuweisen, daß die Fig. 25A bis 25D im we sentlichen eine Zeitkarte jedes Signals der Relativgeschwin digkeit v_FST1(n) der linken Radseite, der Relativgeschwin digkeit v_FST2(n) der rechten Radseite, Rollsignale _FRv_RO, _FLv_RO der linken Radseite und Rollsignale _FRv_RO, _RRv_RO der rechten Radseite zeigen.

Vorderrad: rechts/links _FRv_RO, _FLv_RO = v_FST1(n) - v_FST2(n)
Hinterrad: rechts/links _FRv_RO, _RRv_RO = v_FST2(n) - v_FST1(n).

In einem Schritt 302 bestimmt die CPU 4b Fahrzeug-Roll-Er mittlungssignale A an den jeweiligen Radpositionen A (A₁, A₂, A₃ und A₄), wobei jede tiefgestellte Zahl zu der Zahl des jeweiligen Stoßdämpfers SA₁, SA₂, SA₃ und SA₄ korres pondiert, wobei die nachfolgenden Gleichungen verwendet werden.

In dem Schritt 302 bestimmt die CPU 4b, ob die Phasen der jeweiligen Vertikalgeschwindigkeiten v_F und v_R der gefeder ten Masse und die jeweiligen Rollsignale v_RO die gleiche Phase anzeigen (schraffierte oder kreuzschraffierte Bereiche der Fig. 25C und 25D), und bestimmt die Werte der Roll komponenten:

linkes Vorderrad: A₁ = v_F(n)×_FLv_RO,
rechtes Vorderrad: A₂ = v_F(n)×_FRv_RO,
linkes Hinterrad: A₃ = v_R(n)×_RLv_RO,
rechtes Hinterrad: A₄ = v_R(n)×_RRv_RO.

In einem Schritt 303 bestimmt die CPU 4b, ob jedes Roll-Be stimmungssignal A einen positiven Wert aufweist (die Phasen der Vertikalgeschwindigkeiten v_F und v_R der gefederten Masse und der jeweiligen Rollsignale v_RO sind die gleichen). Falls ja (gleiche Phase), geht die Routine auf einen Schritt 304 über, falls nein (entgegengesetzte Phase), geht die Routine auf einen Schritt 307 über.

In dem Schritt 304 bestimmt die CPU 4b, ob die jeweiligen Vertikalgeschwindigkeiten v_F und v_R der gefederten Masse po sitive Werte wiedergeben (nach oben gerichtet).

Falls die Antwort in dem Schritt 304 ja ist, geht die Rou tine auf einen Schritt 305 über. Bei nein (nach unten ge richtet), geht die Routine auf einen Schritt 306 über.

In dem Schritt 305 setzt die CPU 4b die Rollkomponenten v_R an den jeweiligen Rädern auf A (A₁, A₂, A₃, A₄, hierbei geben die tiefgesetzten Zahlen die Lage der jeweiligen Stoß dämpfer SA (SA₁, SA₂, SA₃, SA₄) wieder).

In dem Schritt 306 werden die Rollkomponenten v_R an den je weiligen Radpositionen auf -A (-A₁, -A₂, -A₃ und -A₄) eingestellt.

In dem Schritt 307 werden die Rollkomponenten v_R (_FLv_R, _FRv_R, _RLv_R, _RRv_R) für die jeweiligen Räder auf 0 gesetzt.

In dem fünften Ausführungsbeispiel werden die Rollkomponen ten v_R (A oder -A) nur dann zu den Steuersignalen V ad diert, wenn die Phasen der jeweiligen Vertikalgeschwindig keiten v_F und v_R und der jeweiligen Rollsignale v_RO die gleichen Phasen aufweisen, so daß eine wesentlich effekti vere Unterdrückungssteuerung einer Rollbewegung erzielt werden kann.

Sechstes Ausführungsbeispiel

Die Fig. 26 zeigt eine Steuerroutine, welche im Falle des sechsten Ausführungsbeispiels von der Steuereinheit 4 durch laufen wird. Der Aufbau des sechsten Ausführungsbeispiels ist im wesentlichen gleich wie das in den Fig. 1 und 2 ge zeigte erste Ausführungsbeispiel.

Der Aufbau jedes Stoßdämpfers SA ist der gleiche, wie im Falle des ersten Ausführungsbeispiels, s. Fig. 3 bis 12. Der Aufbau der Schnittstellenschaltung 4a ist der gleiche wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel (s. Fig. 13). Die Anordnung jedes G-Sensors 1 (1 ₁ und 1 ₂) der gefederten Masse und der drei Fahrzeug-Höhensensoren 2 ₁ bis 2 ₃ (s. Fig. 27) sind der gleiche wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ge mäß Fig. 16.

Obwohl die Schritte 101A bis 110A im wesentlichen die gleichen sind, wie bei dem in Fig. 19 gezeigten Ausführungs beispiel, werden die in den jeweiligen Schritten durchge führten Funktionen nachfolgend unter Bezug auf Fig. 26 be schrieben.

In dem Schritt 101A liest die CPU 4b die Vertikalbeschleu nigung der gefederten Masse von den Ausgangssignalen der vertikalen G-Sensoren 1 ₁ und 1 ₂ des linken und des rechten Vorderrades aus und bestimmt die Relativversetzungen zwi schen der gefederten Masse und der ungefederten Masse aus den Ausgangssignalen der drei Fahrzeug-Höhensensoren 21, 22 und 23.

In dem Schritt 102A bestimmt die CPU 4b die Vertikalge schwindigkeiten v_F1(n) und v_F2(n) der gefederten Masse als Rückprall-Komponenten durch Integration der Vertikalbe schleunigungen der gefederten Masse und bestimmt die Rela tivgeschwindigkeiten v_FST1(n), v_FST2(n) und v_RST(n) aus den ermittelten Relativversetzungen.

In dem Schritt 103A bestimmt die CPU 4b die Eingangsge schwindigkeit v_F0(n) der vorderradseitigen Straßenoberfläche unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung:

v_F0(n) = (v_F1(n) + v_F2(n))/2 - (v_FST1(n) + v_FST2(n))/2.

In dem Schritt 104A bestimmt die CPU 4b, welche Anzahl von Routinen (m) zu der abgelaufenen Zeitdifferenz zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern bezüglich der gleichen Straßenoberfläche korrespondiert:

m = (Radstand)/(Fahrzeuggeschwindigkeit) × 1/Δt.

In dem Schritt 105A berechnet die CPU 4b die Eingangsge schwindigkeit v_R0(n) der hinterradseitigen Straßenoberfläche wie folgt: v_R0(n) = v_{F0(n - m)}.

In dem Schritt 106A bestimmt die CPU 4b die Vertikalge schwindigkeit v_R(n) der gefederten Masse der Hinterradseite als Rückprallkomponente: v_R(n) = v_R0(n) + v_RST(n).

In dem Schritt 107A werden die Nickkomponenten v_P für die jeweiligen Stoßdämpfer SA wie folgt berechnet:

_FLv_P, _FRv_P = (v_F1(n) + v_F2(n))/2 - v_R(n),
_RLv_P, _RRv_P = v_R(n) - (v_F1(n) + v_F2(n))/2.

In dem Schritt 108A werden die Fahrzeug-Rollkomponenten v_R unter Verwendung der folgenden Gleichungen bestimmt:

_FLv_R, _RLv_R = v_F1(n) - v_F2(n),
_FRv_R, _RRv_R = v_F2(n) - v_F1(n).

In dem Schritt 109A gibt die CPU 4b ein Kommando an die Schnittstellenschaltung ab, um unnötige Komponenten der von den jeweiligen Sensoren abgeleiteten Signale unter Verwen dung der Serie von Filtern, wie in Fig. 13 gezeigt, zu eli minieren.

In dem Schritt 110A bestimmt die CPU 4b die Steuersignale V für die jeweiligen Stoßdämpfer SA unter Verwendung der fol genden Gleichungen:

FLV = α₁·(v_F1(n) + v_F2(n))/2 + β₁·FLv_p + γ₁·FLv_R,
FRV = α₁·(v_F1(n) + v_F2(n))/2 + β₁·FRv_p + γ₁·FRv_R,
RLV = α₂·v_R(n) + β₂·RLv_p + γ₂·RLv_R,
RRV = α₂·v_R(n) + β₂·RRv_p + γ₂·RRv_R.

a₁, β₁ und γ₁ bezeichnen jeweils Proportionalkonstanten für die Vorderradseiten, α₂, β₂ und γ₂ bezeichnen jeweils Pro portionalkonstanten für die Hinterradseiten.

In einem Schritt 111B bestimmt die CPU 4b, ob das Steuer signal V einen positiven, null übersteigenden Wert wieder gibt. Falls ja, geht die Routine vom Schritt 111B auf den Schritt 112A über. Falls nein, geht die Routine von 111B auf 113B über.

In dem Schritt 112A gibt die CPU 4b das Steuersignal V ab, so daß jeder Stoßdämpfer SA (SA₁ und SA₂ oder SA₃ und SA₄) so gesteuert wird, daß die Zughubseite im harten Bereich HS liegt.

In dem Schritt 113B bestimmt die CPU 4b, ob das Steuersig nal V einen negativen Wert unter Null wiedergibt.

Wenn die Antwort im Schritt 113B ja ist, geht die Routine auf den Schritt 114 A über, falls die Antwort nein ist, geht die Routine auf den Schritt 115A über.

In dem Schritt 114A setzt die CPU 4b die jeweiligen Stoß dämpfer SA in der Druckstufenseite in die harten Bereiche SH.

In dem Schritt 115A setzt die CPU 4b die jeweiligen Stoß dämpfer SA₁ und SA₂ (SA₃, SA₄) in die weichen Bereiche SS.

Wenn das Steuersignal V, welches auf den Vertikalgeschwin digkeiten v_F1(n), v_F2(n) (und v_R(n)) der gefederten Masse passiert, verändert wird, erfolgt dies, wie wenn das Steuer signal in Sinuswellenform verändert wird. Wenn das Steuer signal V momentan Null ist, werden die Stoßdämpfer SA so ge steuert, daß sie in die weichen Bereiche SS eingestellt wer den.

Wenn das Steuersignal V positiv wird, werden die Stoßdämpfer SA in dem Zughubseitenbereich in die harten Bereiche HS ein gestellt, und, andererseits, in den Druckhubseitenbereich auf den weichen Dämpfungskraft-Charakteristika gehalten. Die Dämpfungskraft-Charakteristika auf der Zughubseite werden pro portional zur Größe des Steuersignals V verändert. Zu diesem Zeitpunkt wird die Dämpfungskraft-Charakteristik C als C = k·V gesteuert.

Wenn das Steuersignal negativ wird, werden die Stoßdämpfer SA so eingestellt, daß sie auf der Druckhubseite im harten Bereich SH eingestellt sind und auf der Zughubseite bei niedrigen Dämpfungskraft-Charakteristika gehalten werden. Die Dämpfungskraft-Charakteristik auf der Zughubseite wird in Proportion zu dem Steuersignal V (C = k·V) variiert.

Die Wirkungsweisen des sechsten Ausführungsbeispiels sind im wesentlichen die gleichen wie bei dem ersten Ausführungsbei spiel.

Weiterhin ergibt sich bei dem sechsten Ausführungsbeispiel die gleiche Modifikationsmöglichkeit wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel.

Siebtes Ausführungsbeispiel

Bei dem siebten Ausführungsbeispiel liegt ein Unterschied gegenüber dem sechsten Ausführungsbeispiel darin, daß an stelle des Schritts 107A gemäß Fig. 26 die in Fig. 22 gezeigte Subroutine gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel angewandt wird, um die Nickkomponenten v_P zu bestimmen.

Dies bedeutet, daß in dem Schritt 201 die folgenden Glei chungen aufgestellt werden:

Linke Vorderradseite: _FLv_PI = v_F1(n) - v_R(n).
Rechte Vorderradseite: _FRv_PI = v_F2(n) - v_R(n).
Linke Hinterradseite: _RLv_PI = v_R(n) - v_F1(n).
Rechte Hinterradseite: _RRv_PI = v_R(n) - v_F2(n).

Die ein Nicken bestimmenden Signale B berechnen sich wie folgt:

Linke Vorderradseite: B₁ = v_F1(n)×_FLv_PI.
Rechte Vorderradseite: B₂ = v_F2(n)×_FRv_PI.
Linke Hinterradseite: B₃ = v_R(n)×_RLv_PI.
Rechte Hinterradseite: B₄ = v_R(n)×_RRv_PI.

Die anderen Schritte sind bei dem siebten Ausführungsbei spiel die gleichen wie bei dem vierten Ausführungsbeispiel.

Achtes Ausführungsbeispiel

Bei dem achten Ausführungsbeispiel besteht ein Unterschied zu dem sechsten Ausführungsbeispiel darin, daß anstelle des Schrittes 108A gemäß Fig. 26 die Subroutine des Schrittes 300 gemäß dem achten Ausführungsbeispiel durchgeführt wird, um die Rollkomponenten v_R zu bestimmen.

Die Fig. 28A bis 28D zeigen im wesentlichen eine Zeitkar te, welche Veränderungen der Vertikalgeschwindigkeiten v_F1(n) der gefederten Masse an der Stelle der linksseitigen Räder zeigen, sowie der Vertikalgeschwindigkeiten v_F2(n) der gefederten Masse an der Seite der rechten Fahrzeugräder, sowie Rollsignale _FLv_RO und _RLv_RO, sowie Rollsignale _FRv_RO und _RRv_RO der rechten Radseite.

Für das linke Vorderrad und das linke Hinterrad ergibt sich:

_FLv_RO und _RLv_RO = v_F1(n) - v_F2(n).

Für das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad ergibt sich:

_FRv_RO und _RRv_RO = v_F2(n) - v_F1(n).

Zusätzlich ergibt sich für die linke Vorderradseite:

A₁ = v_F1(n)×_FLv_RO.

Weiterhin ergibt sich für die rechte Vorderradseite:

A₂ = v_F2(n)×_FRv_RO.

Für die rechte Hinterradseite ergibt sich:

A₃ = v_R(n)×_RLv_RO.

Für die linke Hinterradseite ergibt sich:

A₄ = v_R(n)×_RRv_RO.

Die Inhalte der anderen Schritte sind die gleichen wie bei dem fünften Ausführungsbeispiel.

Aus der obigen Beschreibung ergibt sich, daß das Steuer system für die Dämpfungskraft-Charakteristika für die jewei ligen Stoßdämpfer gemäß der vorliegenden Erfindung wie folgt aufgebaut ist: Die Steuersignale für die jeweiligen Stoß dämpfer werden verwendet, um die Dämpfungskraft-Charakteri stika an der Hinterradseite auf der Basis der Eingangswerte der Vertikalgeschwindigkeiten der vorderradseitigen Straßen oberfläche zu steuern. Diese Eingangswerte werden bestimmt von den Vertikalgeschwindigkeiten der vorderradseitigen gefederten Masse und den Relativgeschwindigkeiten derselben und den Vertikalgeschwindigkeiten der hinterradseitigen ge federten Masse an der Hinterradseite. Die Herstellungskosten des Systems können durch die Reduktion der vertikalen G-Sen soren an den Hinterradseiten reduziert werden. Zusätzlich kann das Schalt-Timing der weiteren Steuerung der Hinterrad seite auf der Basis der Ergebnisse der Ermittlungen an der Vorderradseite vorhergehen. Die Steuerbarkeit der hinterrad seitigen Stoßdämpfer kann somit verbessert werden.

Weiterhin können hohe Ansprech-Charakteristika der Steuerung der Dämpfungskraft-Charakteristika durch Verwendung der Stoßdämpfer SA bei jedem der Ausführungsbeispiele erreicht werden. Die Lebensdauer und der Energieverbrauch des Schrittmotors können verbessert werden.

Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten beschränkt, viel mehr ergeben sich für den Fachmann im Rahmen der Erfindung vielfältige Abwandlungs- und Modifikationsmöglichkeiten.

Zusammenfassend ist folgendes festzustellen:

Die Erfindung bezieht sich auf ein System zur Steuerung der Dämpfungskraft-Charakteristika von Stoßdämpfern eines Fahr zeuges, bei 01320 00070 552 001000280000000200012000285910120900040 0002004333347 00004 01201welchem jeder Stoßdämpfer zwischen einer gefe derten Masse und einer ungefederten Masse im Bereich eines Rades eingebaut ist. Es werden die Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse an der Vorderradseite sowie eine Rela tivgeschwindigkeit zwischen der gefederten Masse und der un gefederten Masse an der Vorderradseite bestimmt. Die Dämp fungskraft-Charakteristika der Stoßdämpfer, welche an der Vorderradseite angeordnet sind, werden im wesentlichen auf der Basis des Steuersignals gesteuert, welches auf der Basis der Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse der Vorder radseite bestimmt wurde. Die Dämpfungskraft-Charakteristika der hinterradseitigen Stoßdämpfer werden auf der Basis eines Steuersignals gesteuert, welches auf der Basis einer Ein gangsgeschwindigkeit der vorderradseitigen Straßenoberfläche bestimmt wird, welches auf der Basis der Vertikalgeschwin digkeit der gefederten Masse der Vorderradseite und der Re lativgeschwindigkeit der Vorderradseite, welche aus einer vorderradseitigen Relativversetzung bestimmt wird, und einer hinterradseitigen Vertikalgeschwindigkeit, welche aus einer hinterradseitigen Relativgeschwindigkeit bestimmt wird.

Claims

1. System zur Steuerung und/oder Regelung der Dämpfungs kräfte von Stoßdämpfern eines Fahrzeuges mit:

a) mehreren Stoßdämpfern SA, wobei jeder Stoßdämpfer zwischen einer gefederten Masse und einer ungefeder ten Masse des Fahrzeuges zwischengeschaltet ist und benachbart zu jeweils einem linken Vorderrad, rech ten Vorderrad, linken Hinterrad und rechten Hinter rad des Fahrzeuges angeordnet ist,
b) Einstellmitteln für die Dämpfungskraft-Charakteri stika zur Veränderung der Dämpfungskraft-Charakteri stika jedes Stoßdämpfers SA in einer oder beiden Hubrichtungen, bezogen auf einen Kolben (31) jedes Stoßdämpfers SA, ansprechend auf ein Eingangs- Steuersignal,
c) einer Detektoreinrichtung für die Vertikalgeschwin digkeit einer vorderradseitigen gefederten Masse zur Bestimmung einer Vertikalgeschwindigkeit der gefe derten Masse der Vorderradseite,
d) einer Detektoreinrichtung für eine vorderradseitige Relativgeschwindigkeit zur Ermittlung einer Relativ geschwindigkeit zwischen der gefederten und einer ungefederten Masse des Fahrzeuges an der Seite der Vorderräder,
e) einer Detektoreinrichtung für eine Relativge schwindigkeit der gefederten Masse an der Hinterrad seite zur Bestimmung einer Relativgeschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse an der Hinterradseite,
f) und Steuerungsmitteln für die Dämpfungskraft-Charak teristika zur Steuerung und/oder Regelung der Dämp fungskraft-Charakteristika der an der Vorderradseite angeordneten Stoßdämpfer SA auf der Basis des Steuersignals, welches auf der Basis der Vertikalge schwindigkeit der vorderradseitigen gefederten Masse bestimmt wird, unter Verwendung der Dämpfungskraft- Charakteristika-Einstellmittel, und zur Steuerung und/oder Regelung der Dämpfungskraft-Charakteristika der Stoßdämpfer SA, welche an der Hinterradseite an geordnet sind, auf der Basis des Steuersignals mit tels der Dämpfungskraft-Charakteristika-Einstellmit tel, wobei das Steuersignal an der Hinterradseite auf der Basis einer vorderradseitigen Straßenober flächen-Eingangsgeschwindigkeit ermittelt wird, wel che von der Vertikalgeschwindigkeit der vorderrad seitigen gefederten Masse und von der vorderradsei tigen Relativgeschwindigkeit zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse abgeleitet wird, sowie auf der Basis von einer hinterradseitigen Ver tikalgeschwindigkeit der gefederten Masse, welche aus der Relativgeschwindigkeit der hinterradseitigen Relativgeschwindigkeit zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse bestimmt wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die vorderradseitige Detektoreinrichtung für die Vertikalgeschwindigkeit einen Vertikal-G-Sensor des lin ken Vorderrades umfaßt, welcher benachbart zu dem Stoß dämpfer des linken Vorderrades angeordnet ist, sowie einen Vertikal-G-Sensor des rechten Vorderrades, welcher benachbart zu dem Stoßdämpfer des rechten Vorderrades angeordnet ist,
daß die Detektoreinrichtung für die vorderradseitige Re lativgeschwindigkeit einen Fahrzeug-Höhensensor des lin ken Vorderrades und einen Fahrzeug-Höhensensor des rech ten Vorderrades umfaßt, und
daß die Detektoreinrichtung für die hinterradseitige Re lativgeschwindigkeit einen hinterradseitigen Fahrzeug- Höhensensor umfaßt, welcher an einem Teil der Fahrzeug karosserie angeordnet ist, welcher in einer mittigen Position zwischen einer das rechte und das linke Hinter rad verbindenden Linie angeordnet ist.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Vertikalgeschwindigkeit v_F1(n) der vorderrad seitigen gefederten Masse durch Integration der Verti kalbeschleunigungen bestimmt wird, welche mittels des vorderradseitigen linken Vertikal-G-Sensors und des vor derradseitigen rechten Vertikal-G-Sensors bestimmt wer den, und
daß die vorderradseitige Relativgeschwindigkeit v_F2(n) und die hinterradseitige Relativgeschwindigkeit v_R2(n) aus Relativversetzungen zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse an der Vorderradseite und an der Hinterradseite ermittelt werden, welche durch die jeweiligen Fahrzeug-Höhensensoren festgestellt werden.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuermittel für die Dämpfungskraft- Charakteristika erste Mittel umfassen, um zu bestimmen, ob eine Größe der Vertikalgeschwindigkeit v_F1(n) der gefederten Masse gleich oder größer ist als ein positiv vorbestimmter Schwellenwert δ_T, sowie zweite Mittel, um die Stoßdämpfer SA, welche an dem linken und dem rechten Vorderrad angeordnet sind, zu steuern, um zughubseitig harte Bereiche HS zu erzielen, wenn die ersten Mittel festgestellt haben, daß v_F1(n) gleich oder oberhalb des Wertes +δ_T ist, wobei (n) eine Anzahl von Routinen be zeichnet, welche nunmehr die Dämpfungskraft-Charakteri stika-Steuermittel als vorbestimmte Steuerroutinen durchführen.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuermittel für die Dämpfungskraft- Charakteristika weiterhin dritte Mittel umfassen, um zu bestimmen, ob v_F1(n) negativ unterhalb eines negativ vorbestimmten Schwellenwertes -δ_C liegt, sowie vierte Mittel, um die an der Vorderradseite angeordneten Stoß dämpfer SA so zu steuern, daß ein harter Bereich SH der Druckstufenseite vorliegt, wenn die dritten Mittel fest stellen, daß v_F1(n) negativ unterhalb -δ_C liegt.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuermittel für die Dämpfungskraft- Charakteristika weiterhin fünfte Mittel umfassen, um zu bestimmen, ob v_F1(n) in einen Bereich zwischen +δ_T und -δ_C fällt, sowie sechste Mittel, um die Stoßdämp fer SA, welche an den Vorderrädern angeordnet sind, so zu steuern, daß beide weiche Bereiche SS aufweisen, wenn die fünften Mittel feststellen, daß v_F1(n) innerhalb des Bereichs liegt.

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die vorderradseitige Eingangsgeschwindig keit der Straßenoberfläche durch v_F0(n) = v_F1(n) - v_F2(n) bestimmt wird.

8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuermittel für die Dämpfungskraft- Charakteristika siebte Mittel umfassen, um die Straßen oberflächen-Eingangsgeschwindigkeit v_R0(n) an der Hin terradseite unter Verwendung der vorderradseitigen Straßenoberflächen-Eingangsgeschwindigkeit v_F0(n) zu be stimmen, welche die m-te Nummer von Steuerroutinen vor der vorderradseitigen Straßenoberflächen-Eingangsge schwindigkeit ist, als v_{F0(n - m)}, und um die Bestimmung wie folgt durchzuführen: v_R0(n) = v_{F0(n - m)},
sowie achte Mittel zur Bestimmung der hinterradseitigen Vertikalgeschwindigkeit v_R1(n) der gefederte Masse durch folgende Gleichung: v_R1(n) = v_R0(n) + v_R2(n),
wobei v_R2(n) die Relativgeschwindigkeit an der Hinter radseite wiedergibt, welche aus der Relativversetzung abgeleitet wurde, welche mittels des hinterradseitigen Fahrzeug-Höhensensors festgestellt wurde.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die m-te Anzahl an Zeit, während der die Steuermittel für die Dämpfungskraft-Charakteristika die Steuerroutine durchführen, mit einer Zeitdifferenz korrespondiert, zu welcher die Vorderräder die Straßenoberfläche passiert haben und zu welcher die Hinterräder die gleiche Straßenoberfläche passiert haben.

10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuermittel für die Dämpfungskraft- Charakteristika neunte Mittel umfassen, um zu bestimmen, ob die Vertikalgeschwindigkeit v_R1(n) der vertikalen Masse gleich oder oberhalb des positiv vorbestimmten Schwellenwertes +δ_T liegt, und
neunte Mittel, um die Stoßdämpfer, welche an der Hinter radseite angeordnet sind, so zu steuern, daß sie auf der Zughubseite harte Bereiche HS aufweisen, wenn die neun ten Mittel feststellen, daß v_R1(n) gleich oder größer ist, als +δ_T.

11. System nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuermittel für die Dämpfungs kraft-Charakteristika zehnte Mittel umfassen, um fest zustellen, ob v_R1(n) negativ unterhalb des negativ vor bestimmten Schwellenwertes -δ_C liegt,
und elfte Mittel, um die Stoßdämpfer, welche an der Hin terradseite angeordnet sind, so zu steuern, daß sie auf der Druckhubseite harte Bereiche SH aufweisen, wenn die zehnten Mittel feststellen, daß v_R1(n) negativ unter halb des negativ vorbestimmten Schwellenwertes -δ_C ist.

12. System nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuermittel für die Dämpfungs kraft-Charakteristika die Stoßdämpfer, welche an der Hinterradseite angeordnet sind, so steuern, daß diese weiche Bereiche SS sowohl auf der Zughubseite als auch auf der Druckhubseite aufweisen, wenn v_R1(n) in den Be reich zwischen +δ_T und -δ_C fällt.

13. System nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge kennzeichnet, daß die Hubbereiche, bei welchen die Dämp fungskraft verändert wird, Dämpfungskraft-Charakteristi ka aufweisen, welche nach folgenden Gleichungen C = k·v_F1(n) oder C = k·v_R1(n) bestimmt werden, wobei k eine Proportionalkonstante ist.

14. System nach einem der Ansprüche 1 bis 13, gekennzeichnet durch einen Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor, welcher so ausgebildet ist, daß er ein Signal abgibt, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, und wobei m = (Rad stand)/(Fahrzeuggeschwindigkeit) × 1/Δt ist, wobei t eine Zeitdauer wiedergibt, während der eine einzelne Steuerroutine durchgeführt wird.

15. System nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch ge kennzeichnet, daß, wenn die siebten Mittel die Straßen oberflächen-Eingangsgeschwindigkeit v_R0(n) an der Hin terradseite unter Verwendung der Straßenoberflächen-Ein gangsgeschwindigkeit v_F0(n) an der Vorderradseite und unter Verwendung der Relativgeschwindigkeit v_R2(n) zwi schen der gefederten Masse und der ungefederten Masse an der Hinterradseite bestimmen, wobei dieses v_F0(n) als ein geringfügig früherer Datenwert von v_F0(n), früher als der Zeitpunkt, zu welchem der Zeitunterschied gemäß dem Radstand und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird.

16. System nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch ge kennzeichnet,
daß die Detektoreinrichtung für die Vertikalgeschwindig keit der vorderradseitigen gefederten Masse einen Ver tikal-G-Sensor umfaßt, welcher an einer mittigen Posi tion einer die beiden Vorderräder verbindenden Linie angeordnet ist,
daß die Detektoreinrichtung für die Vertikalgeschwindig keit der vorderradseitigen gefederten Masse die Verti kalgeschwindigkeit v_F(n) der gefederten Masse durch Integration seines Ausgangssignals des Vertikal-G-Sen sors bestimmt,
daß die Detektoreinrichtung für die vorderradseitige Re lativgeschwindigkeit einen dem linken Vorderrad zuge ordneten Fahrzeug-Höhensensor umfaßt, welcher so ausge bildet ist, daß er ein Signal gibt, welches eine Rela tivversetzung zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse an dem linken Vorderrad wiedergibt,
sowie einen dem rechten Vorderrad zugeordneten Fahrzeug- Höhensensor, welcher so ausgebildet ist, daß er ein Signal erzeugt, welches eine Relativversetzung zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse an dem rechten Vorderrad wiedergibt,
daß die Detektoreinrichtung für die vorderradseitige Re lativgeschwindigkeit die Relativgeschwindigkeiten v_FST1(n) und v_FST2(n) an der Seite des linken und rech ten Vorderrades gemäß den ermittelten Signalen des lin ken und rechten vorderen Fahrzeug-Höhensensors bestimmt,
daß die Detektoreinrichtung für die hinterradseitige Re lativgeschwindigkeit der gefederten Masse einen hinter radseitigen Fahrzeug-Höhensensor umfaßt, welcher an einem mittigen Bereich einer beide Hinterräder verbin denden Linie angeordnet ist, und
daß die Detektoreinrichtung für die hinterradseitige Re lativgeschwindigkeit die hinterradseitige Relativge schwindigkeit v_RST(n) gemäß der ermittelten Relativver setzung des hinterradseitigen Fahrzeug-Höhensensors be stimmt.

17. System nach einem, der Ansprüche 1 bis 16, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuermittel für die Dämpfungs kraft-Charakteristika die vorderradseitige Straßenober flächen-Eingangsgeschwindigkeit v_F0(n) wie folgt be stimmt: v_F0(n) = v_F(n) - (v_FST1(n) - v_FST2(n))/2,wobei (n) eine Zeitdauer angibt, während der die Steuer mittel für die Dämpfungskraft-Charakteristika die Kon trollroutine durchführen.

18. System nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuermittel für die Dämpfungs kraft-Charakteristika eine Detektoreinrichtung für die Vertikalgeschwindigkeit der hinterradseitigen gefederten Masse umfaßt, um die Vertikalgeschwindigkeit v_R(n) der hinterradseitigen gefederten Masse gemäß folgender Gleichung zu bestimmen: v_R(n) = v_R0(n) + v_RST(n),wobei v_RO(n) die hinterradseitige Straßenoberflächen- Eingangsgeschwindigkeit wiedergibt, welche wie folgt er mittelt wird:v_R0(n) = v_{F0(n - m)},wobei m die Anzahl von Routinen wiedergibt, welche die Steuermittel für die Dämpfungskraft-Charakteristika durchführt, welche mit einer Zeitdifferenz zwischen einem Zeitpunkt, an welchem die Vorderräder einen Be reich der Straßenoberfläche passiert haben und einem Zeitpunkt, bei welchem die Hinterräder den gleichen Be reich der Straßenoberfläche passiert haben, korrespon diert.

19. System nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuermittel für die Dämpfungs kraft-Charakteristika eine Fahrzeug-Nickkomponente v_P an jedem Stoßdämpfer durch folgende Gleichungen bestimmt: _FLv_P, _FRv_P = v_F(n) - v_R(n),
_RLv_P, _RRv_P = v_R(n) - v_F(n),wobei _FL die linke Vorderradseite, _FR die rechte Vor derradseite, _RL die linke Hinterradseite und _RR die rechte Hinterradseite bezeichnen,
wobei die Steuermittel für die Dämpfungskraft-Charakte ristika eine Fahrzeug-Rollkomponente v_R an jedem Stoß dämpfer durch folgende Gleichungen bestimmt:_FLv_R, _RLv_R = v_FST1(n) - v_FST2(n),
_FRv_R, _RRv_R = v_FST2(n) - v_FST2(n).

20. System nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuermittel für die Dämpfungs kraft-Charakteristika das Steuersignal für jeden Stoß dämpfer wie folgt bestimmt: FLV = α₁·(v_F1(n) + v_F2(n))/2 + β₁·FLv_p + γ₁·FLv_R,
FRV = α₁·(v_F1(n) + v_F2(n))/2 + β₁·FRv_p + FRv_R,
RLV = α₂·v_R(n) + β₂·RLv_p + γ₂·RLv_R,
RRV = α₂·v_R(n) + β₂·RRv_p + γ₂·RRv_R,wobei α₁, β₁, γ₁ jeweilige Proportionalkonstanten für die Vorderradseiten und α₂, β₂, γ₂ jeweilige Propor tionalkonstanten für die Hinterradseiten darstellen, und wobei v_F(n) und v_R(n) Rückprallraten für die Vorderräder und Hinterräder bezeichnen.

21. System nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuermittel für die Dämpfungs kraft-Charakteristika bestimmen, ob eines oder mehrere der Steuersignale einen positiv vorgegebenen Schwellen wert +δ_T übersteigen, ob eines oder mehrere der Steuersignale in einen Bereich zwischen dem positiv vor gegebenen Schwellenwert und einem negativ vorgegebenen Schwellenwert -δ_C fallen, oder ob eines oder mehrere der Steuersignale unterhalb des negativ vorgegebenen Schwellenwertes liegen, wobei die korrespondierenden Stoßdämpfer so gesteuert werden, daß sie gemäß dem Ergebnis dieser Bestimmung auf der Zughubseite den harten Bereich HS, die weichen Be reiche SS oder auf der Druckhubseite die harten Bereiche SH aufweisen.

22. System nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuermittel für die Dämpfungs kraft-Charakteristika folgendes umfassen:

a) erste Mittel zur Bestimmung jedes Nicksignals v_PI für jeden Stoßdämpfer SA nach folgender Gleichung: _FRv_PI, _FLv_PI = v_F(n) - v_R(n),
_RRv_PI, _RLv_PI = v_R(n) - v_F(n),
b) zweite Mittel zur Bestimmung jedes ein Nicken be stimmenden Signals B für jeden Stoßdämpfer SA nach folgenden Gleichungen: Linkes Vorderrad: B₁ = v_F(n)×_FLv_PI,
Rechtes Vorderrad: B₂ = v_F(n)×_FRv_PI,
Linkes Hinterrad: B₃ = v_R(n)×_RLv_PI,
Rechtes Hinterrad: B₄ = v_R(n)×_RRv_PI,
c) dritte Mittel, um zuerst zu bestimmen, ob jedes ein Nicken anzeigendes Signal B einen positiven Wert an gibt, und um zweitens zu bestimmen, ob jede Verti kalgeschwindigkeit v_F(n), v_R(n) der gefederten Masse einen positiven Wert aufweist,
d) vierte Mittel zum Einstellen einer Nickkomponente v_P (_FLv_P, _FRv_P, _RLv_P, _RRv_P) für jedes Rad auf einen Wert B (B₁, B₂, B₃, B₄), wenn jeder Wert B jeweils einen positiven Wert einnimmt und jede Vertikalge schwindigkeit der gefederten Masse einen positiven Wert aufweist,
e) fünfte Mittel zur Einstellung einer Nickkomponente v_P (_FLv_P, _FRv_P, _RLv_P, _RRv_P) für jedes Rad auf einen Wert -B (-B₁, -B₂, -B₃, -B₄), wenn jeder Wert B einen positiven Wert wiedergibt, jedoch jeder Wert der Vertikalgeschwindigkeit der gefederten Masse einen negativen Wert aufweist,
f) sechste Mittel zur Einstellung einer Nickkomponente v_P (_FLv_P, _FRv_P, _RLv_P, _RRv_P) für jedes Rad auf einen Nullwert, wenn die dritten Mittel ermitteln, daß jeder Wert B einen negativen Wert wiedergibt,
g) siebte Mittel zur Bestimmung jedes Steuersignals für jeden Stoßdämpfer gemäß dem Wert B, welcher durch eines der vierten, fünften und sechsten Mittel ein gestellt wurde.

23. System nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuermittel für die Dämpfungs kraft-Charakteristika folgendes umfassen:

a) erste Mittel zur Bestimmung eines Rollsignals v_RO für jeden Stoßdämpfer nach folgenden Gleichungen: _FLv_RO und _RLv_RO = v_FST1(n) - v_FST2(n),
_FRv_RO und _RRv_RO = v_FST2(n) - v_FST1(n).
b) zweite Mittel zur Bestimmung jedes ein Rollen bestimmenden Signals A für jeden Stoßdämpfer SA nach folgenden Gleichungen: linkes Vorderrad: A₁ = v_F(n)×_FLv_RO,
rechts Vorderrad: A₂ = v_F(n)×_FRv_RO,
linkes Hinterrad: A₃ = v_R(n)×_RLv_RO,
rechtes Hinterrad: A₄ = v_R(n)×_RRv_RO,
c) dritte Mittel, um zuerst zu bestimmen, ob jedes ein Nicken wiedergebendes Signal B einen positiven Wert aufweist, und um zweitens zu bestimmen, ob jede Ver tikalgeschwindigkeit v_F(n), v_R(n) der gefederten Masse einen positiven Wert wiedergibt,
d) vierte Mittel zur Einstellung einer Rollkomponente v_R (_FLv_R, _FRv_R, _RLv_R, _RRv_R) für jedes Rad auf einen Wert A (A₁, A₂, A₃, A₄), wenn der jeweilige Wert A einen positiven Wert wiedergibt und wenn jede Verti kalgeschwindigkeit der gefederten Masse einen positiven Wert aufweist,
e) fünfte Mittel zur Einstellung einer Rollkomponente v_R (_FLv_R, _FRv_R, _RLv_R, _RRv_R) für jedes Rad auf einen Wert -A (-A₁, -A₂, -A₃, -A₄), wenn jeder Wert A einen positiven Wert aufweist, jedoch jede Vertikal geschwindigkeit der gefederten Masse einen negativen Wert hat,
f) sechste Mittel zur Einstellung einer Rollkomponente v_R (_FLv_R, _FRv_R, _RLv_R, _RRv_R) für jedes Rad auf einen Nullwert, wenn die dritten Mittel feststellen, daß jeder Wert A einen negativen Wert aufweist,
g) siebte Mittel zur Bestimmung jedes Steuersignals für jeden Stoßdämpfer gemäß dem Wert A, welcher durch eines der vierten, fünften und sechsten Mittel ein gestellt wurde.

24. System nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuermittel für die Dämpfungs kraft-Charakteristika eine Fahrzeug-Nickkomponente v_P für jeden Stoßdämpfer nach folgenden Gleichungen be stimmt: _FLv_P, _FRv_P = (v_F1(n) + v_F2(n))/2 - v_R(n),
_RLv_P, _RRv_P = (v_R(n) - v_F1(n) + v_F2(n))/2,daß die Steuermittel für die Dämpfungskraft-Charakteri stik eine Fahrzeug-Rollkomponente v_R für jeden Stoßdämp fer SA nach folgenden Gleichungen bestimmt:_FLv_R, _RLv_R = v_F1(n) - v_F2(n),
_FRv_R, _RRv_R = v_F2(n) - v_F1(n),daß die Steuermittel für die Dämpfungskraft-Charakteri stik das Steuersignal V für jeden Stoßdämpfer wie folgt bestimmt:FLV = α₁·(v_F1(n) + v_F2(n))/2 + β₁·FLv_p + γ₁·FLv_R,
FRV = α₁·(v_F1(n) + v_F2(n))/2 + β₁·FRv_p + γ₁·FRv_R,
RLV = α₂·v_R(n) + β₂·RLv_p + γ₂·RLv_R,
RRV = α₂·v_R(n) + β₂·RRv_p + γ₂·RRv_R,wobei α₁, β₁ und γ₁ jeweils Proportionalkonstanten für die Vorderradseiten und α₂, β₂ und γ₂ jeweils Proportionalkonstanten für die Hinterradseiten sind.