DE4326198A1 - Sicherheitsgurt-System - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Sicherheitsgurt-System und ins­ besondere auf ein solches System zum Zurückhalten eines Fahrgastes bei ei­ ner Fahrzeugkollision mit Hilfe der Spannung eines Gurtes, die verringert wird, nachdem das Anziehen des Gurtes mit Hilfe eines Rückzugorgans ver­ hindert worden ist.

Ein Sicherheitsgurt-System wird beispielsweise in dem japanischen Ge­ brauchsmuster 63-74358 beschrieben. Wenn gemäß Fig. 13 ein Kollisions­ sensor 101 des Sicherheitsgurt-Systems eine Fahrzeugkollision ermittelt, zieht eine Betätigungsstange 103 eines Druckstücks 102 einen Gurt 107 zwi­ schen einer Spule 105 eines Rückzugsorgans 104 und einem Schulter-Anker 106, so daß das Anziehen des Gurtes 107 durch das Rückzugsorgan 104 ver­ hindert wird. Nach der maximalen Betätigung der Betätigungsstange 103 wird deren Zugkraft nach und nach verringert, so daß die Spannung des Gur­ tes 107 verringert wird.

Bei dieser bekannten Lösung weist der Gurt jedoch nicht eine definierte Zug­ last, eine bestimmte Rückzugslänge und eine Spannungslösezeit nach dem Rückzug durch das Druckstück 102 auf. Wenn folglich der Gurt 107 eine ge­ ringe Rückzugslänge durch das Druckstück 102 aufweist, kann die Einzugs­ länge des Gurtes 107, die durch das Rückzugsorgan 104 bestimmt wird, oder das Spiel des Gurtes nicht in zufriedenstellender Weise absorbiert werden. Wenn andererseits die Spannungsnachlaßzeit wegen großer Rückzugslänge oder Rückzugskraft des Gurtes 107 durch das Druckstück verzögert wird, wird die auf einen Fahrgast ausgeübte Haltekraft zu groß.

Weiterhin wird eine Einrichtung zur Verringerung der Spannung des Gurtes 107 so ausgebildet, daß sie auf einem Gleichgewicht zwischen der Rückzugs­ länge der Betätigungsstange 103 durch das Druckstück 102 durch Gasaustritt und der Spannlänge des Gurtes 107 durch das Rückzugsorgan 104 basiert, so daß selbst dann, wenn der Gurt 107 eine geeignete Rückzugslänge, Rück­ zugskraft und Spannungslösezeit durch das Druckstück 102 aufweist, Schwie­ rigkeiten bestehen, den Gurt 107 stabil mit vorgegebener Kraft aus dem Rückzugsorgan 104 abzuziehen. Wenn weiterhin die Zugkraft der Betäti­ gungsstange 103, die auf den Gurt 107 ausgeübt wird, plötzlich aufgrund plötzlichen Gasaustritts des Druckstücks 102 sinkt, kann das Rückzugsorgan 104 das Festziehen des Gurtes 107 nicht so durchführen, daß sie in der Ab­ nahme der Zugkraft entspricht, so daß ein ungünstiges Spiel des Gurtes 107 auftritt.

Wenn andererseits der bekannte Gurt 107 dieser Art eine Sicherheits- Charakteristik aufweist, derart, daß beim Erreichen einer zuvor festgesetzten Si­ cherheitslast eine Verlängerung um eine vorgegebene Länge stattfindet, so daß die Zugkraftzunahme begrenzt wird, ergibt sich das Problem, daß bei Verzögerung der Spannungslösezeit aufgrund großer Rückzugslänge oder Rückzugskraft des Gurtes 107 durch das Druckstück 102 das Druckstück 102 die vorgegebene Verlängerung des Gurtes 107 aufgrund der Sicherheits-Cha­ rakteristik aufnimmt. Damit wird die Anwendung einer Sicherheits-Charakte­ ristik bei einer Fahrzeugkollision schwierig.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Sicherheitsgurt-System zu schaffen, dessen Arbeitsweise verbessert ist.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs.

Erfindungsgemäß ist ein Sicherheitsgurt-System für ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen, das einen Gurt aufweist, der um eine vorge­ gebene Länge zur Begrenzung eines Zugkraftanstieges des Gurtes verlängert wird, wenn die Spannung des Gurtes mit einer zuvor festgesetzten Sicher­ heitslast zusammentrifft. Eine Verankerung ist an der Fahrzeugkarosserie be­ festigt und mit einem Ende des Gurtes verbunden. Ein Rückzugsorgan ist an der Fahrzeugkarosserie montiert und mit dem Gurt am anderen Ende zum Aufwickeln des Gurtes verbunden. Ein Stoßdetektor ermittelt einen auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübten Stoß. Ein Vorspannmechanismus beginnt mit dem Rückzug des Gurtes bei Ermitteln eines Stoßes durch den Stoßdetektor und beendet den Rückzug des Gurtes, wenn die Spannung des Gurtes mit der Sicherungslast zusammentrifft.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1A ist ein schematisches Blockdiagramm zur Veranschauli­ chung einer ersten Ausführungsform eines Sicherheitsgurt- Systems gemäß der Erfindung;

Fig. 1B ist ein Diagramm zur Veranschaulichung der Last-Verlängerungs- Charakteristik des Gurtes der ersten Ausführungs­ form;

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines Vorspannmecha­ nismus der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 2, zeigt jedoch einen Klemm-Mechanismus der ersten Ausführungsform;

Fig. 4A ist eine Darstellung ähnlich Fig. 1B, zeigt jedoch eine Rück­ zugslängen-Zeit-Charakteristik des Gurtes;

Fig. 4B ist eine Darstellung ähnlich Fig. 4A und zeigt eine Last-Ver­ schiebungs-Charakteristik des Gurtes;

Fig. 4C ist eine Darstellung ähnlich Fig. 4B und zeigt eine Spannung- Zeit-Charakteristik des Gurtes;

Fig. 5A ist eine Darstellung ähnlich Fig. 4C und zeigt eine Charakte­ ristik von Bruststoß, Kopfstoß, Kopf-Vorwärtsbewegung und Rückzugslänge des Gurtes der ersten Ausführungsform;

Fig. 5B ist eine Darstellung ähnlich Fig. 5A und zeigt eine Last-Ver­ schiebungs-Charakteristik des Gurtes in einem ersten Ver­ gleichsbeispiel;

Fig. 5C ist eine Darstellung ähnlich Fig. 5B und zeigt eine Spannung- Zeit-Charakteristik des Gurtes in einem ersten Ver­ gleichsbeispiel;

Fig. 5D ist eine Darstellung ähnlich Fig. 5C und zeigt eine Last-Ver­ schiebungs-Charakteristik des Gurtes in einem zweiten Vergleichsbeispiel;

Fig. 5E ist eine Darstellung ähnlich Fig. 5D und zeigt eine Spannung- Zeit-Charakteristik des Gurtes in dem zweiten Ver­ gleichsbeispiel;

Fig. 6A ist eine Darstellung ähnlich Fig. 1 und zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6B ist eine Darstellung ähnlich Fig. 5E und zeigt eine Last-Ver­ längerungs-Charakteristik des Gurtes bei der zweiten Aus­ führungsform;

Fig. 7 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 3 und zeigt einen Vor­ spannmechanismus der zweiten Ausführungsform;

Fig. 8 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 7 und zeigt den Klemm- Mechanismus der zweiten Ausführungsform;

Fig. 9A ist eine Darstellung ähnlich Fig. 6B und zeigt eine Charakteristik von Rückzugslänge und -zeit des Gurtes der zweiten Ausführungsform;

Fig. 9B ist eine Darstellung ähnlich Fig. 9A und zeigt eine Last-Ver­ schiebungs-Charakteristik des Gurtes der zweiten Ausfüh­ rungsform;

Fig. 9C ist eine Darstellung ähnlich Fig. 9B und zeigt eine Span­ nung-Zeit-Charakteristik des Gurtes der zweiten Ausfüh­ rungsform;

Fig. 10 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 6A und zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 11 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 7 und zeigt den Vorspann­ mechanismus der dritten Ausführungsform;

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Arbeits­ weise der dritten Ausführungsform;

Fig. 13 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 11 und zeigt eine bekannte Lösung.

Fig. 1A bis 5E zeigen eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Dreipunkt-Sicherheitsgurt-Systems. Gemäß Fig. 1A ist ein Gurt 1 an einem Ende im unteren Bereich der Karosserie über eine Verankerung 2 befestigt. Das andere Ende ist auf ein Rückzugsorgan 4 aufgewickelt, daß an der Fahr­ zeugkarosserie über eine Lastmeßzelle 3 als Spannungsdetektor befestigt ist. Der Gurt 1 ist beweglich zwischen dem Rückzugsorgan 4 und der Veranke­ rung 2 über eine Schulter-Verankerung 5, die an der Fahrzeugkarosserie in deren oberen Bereich und auf der Seite der Verankerung 2, gesehen in Quer­ richtung des Fahrzeugs, befestigt ist. Der Gurt 1 ist weiterhin beweglich zwi­ schen der Schulter-Verankerung 5 und der Verankerung 2 mit Hilfe einer Zunge 6. Wenn der Gurt 1 an einen auf einem Sitz 7 sitzenden Fahrgast ange­ legt wird, wird die Zunge 6 in ein Schloß 8 eingeschoben, daß an der Fahr­ zeugkarosserie in deren unteren Bereich in der Nähe des Sitzes 7 und an der Seite gegenüber der Verankerung 2, gesehen in Querrichtung des Fahrzeugs, befestigt ist, während beim Lösen des Gurtes 1 von dem Fahrgast die Zunge 6 von dem Schloß 8 getrennt wird.

Gemäß Fig. 1B weist der Gurt 1 eine Sicherungs- oder Durchbruchs-Charak­ teristik auf, so daß bis zum Erreichen einer Durchbruchslast No, die auf den Gurt 1 einwirkt, eine geringe Dehnung mit der Zunahme der Last auftritt, und bei Erreichen einer vorgegebenen Belastung eine Dehnung um einen vor­ gegebenen Betrag eintritt, bis einem weiteren Lastanstieg Widerstand entge­ gengesetzt wird. Der Gurt 1 kann beispielsweise aus einem Basismaterial mit hoher Dehnbarkeit und einem zusätzlichen Material mit niedriger Dehnbar­ kelt bestehen, das bei der Sicherungs- oder Durchbruchslast No bricht. Wenn der Gurt 1 unter einer Belastung steht, die niedriger als die Durchbruchslast No ist, führt das zusätzliche Material zu einer steil geneigten Charakteristik "a", wie in dem ersten Teil des Kraft-Dehnungs-Diagramm in Fig. 1B gezeigt ist. Das zusätzliche Material beginnt bei Erreichen der Durchbruchslast zu brechen. Nach dem Bruch des zusätzlichen Materials dehnt sich das Basisma­ terial aufgrund seiner hohen Dehnbarkeit bis zu deren Grenze, so daß die Durchbruchs-Charakteristik "b" im mittleren Teil des Kraft-Dehnungs-Dia­ gramms in Fig. 1B entsteht. Wenn der Gurt 1 eine Last aufnimmt, die größer als die Durchbruchslast No ist, erzeugt das Basismaterial eine geneigte Cha­ rakteristik "c", wie sie im letzten Teil des Kraft-Dehnungs-Diagramms in Fig. 1B gezeigt ist. Diese geneigte Charakteristik "c" erstreckt sich bis zu einem Endpunkt, an dem das Basismaterial bricht.

Gemäß Fig. 1A liefert der Kollisionssensor 9 als Kollisionsdetektor ein Kollisionssignal an eine Steuerung 10, wenn eine Kollision des Fahrzeugs mit ei­ nem Stoß auftritt, der einen Bezugswert überschreitet. Der Bezugswert ist ein Wert, mit dem ein Fahrgast durch den Gurt 1 zurückgehalten werden sollte, ohne daß der Gurt von dem Rückzugsorgan 4 abgewickelt wird, so daß ver­ hindert wird, daß der obere Teil des Körpers des Fahrgastes durch den Stoß bei einer Kollision des Fahrzeugs nach vorne geneigt wird. Das bedeutet, daß bei einem Kollisionsstoß, der über den Bezugswert hinausgeht, der obere Teil des Körpers des Fahrgastes bei dem Stoß in die vorwärts geneigte Position gelangt. Die Steuerung 10 wird durch Strom der Batterie 11 als Stromquelle des Fahrzeugs versorgt und liefert Zündstrom an einen Gasgenerator 21 eines Vorspannmechanismus 20, der an dem Rückzugsorgan 4 angebracht ist, wenn die Steuerung ein Kollisionssignal des Kollisionssensors 9 aufnimmt. Die Lastmeßzelle 3 mißt die in dem Gurt 1 erzeugte Spannung und liefert ein elektrisches Signal an die Steuerung 10 entsprechend dieser Spannung. Wenn die durch die Lastmeßzelle 3 ermittelte Spannung mit der Sicherungs- oder Durchbruchslast No zusammentrifft, die zuvor in der Steuerung 10 fest­ gelegt wurde, liefert die Steuerung 10 einen Betätigungsstrom an einen elek­ tromagnetischen, selbst-rückstellenden Antrieb 31 eines Klemm-Mechanis­ mus 30 als Halteeinrichtung, die an dem Rückzugsorgan 4 angebracht ist. Bei der ersten Ausführungsform bilden die Steuerung 10 und der Vorspannme­ chanismus 20 einen Vorspannmechanismus.

Gemäß Fig. 2 umfaßt der Vorspannmechanismus 20 einen Gasgenerator 21, der mit einem Inertgas, wie Stickstoff, gefüllt ist. Der Gasgenerator 21 wird geöffnet durch Zündstrom von der Steuerung 10. Dadurch gelangt ein Gasstrom in eine untere Kammer 23 eines Zylinders 22. Das in die untere Kammer 23 des Zylinders 22 eintretende Gas drückt einen Kolben 24 in dem Zy­ linder 22 nach oben. Ein Draht 25 ist an einem Ende mit dem Kolben 24 ver­ bunden und am anderen Ende um eine Welle 26 herumgewickelt, die koaxial an einer Spule 4a des Rückzugsorgans 4 zum Aufwickeln des Gurtes 1 ange­ bracht ist. Wenn daher Gas in die untere Kammer 23 des Zylinders 22 des Vorspannmechanismus durch den Gasgenerator 21 eingeleitet wird, wird der Kolben 24 nach oben gedrückt. Der Draht 25 dreht die Welle 26 in eine Rich­ tung, und dadurch wird die Spule 4a des Rückzugsorgans 4 so gedreht, daß der Gurt 1 aufgewickelt und damit angezogen wird.

Gemäß Fig. 3 umfaßt der Klemm-Mechanismus 30 einen Klemmarm 32, der drehbar an dem Rückzugsorgan 4 über eine Achse 33 angebracht und durch eine Feder 34 in Auszugsrichtung des Gurtes 1 oder in Richtung des Pfeiles X in Fig. 3 vorgespannt ist. Der Klemmarm 32 weist eine freies Ende auf, das mit Zähnen 35 versehen ist. In der normalen Betriebsstellung des Sicher­ heitsgurt-Systems berührt der Klemmarm 32 einen Anschlag 36, der auf­ grund der selbsttätigen Rückstellung des Betätigungsorgans 31 gemäß Fig. 1A vorspringt und eine Drehung des Armes durch die Kraft der Feder 34 ver­ hindert. Da die Drehung oder Schwenkung des Klemmarmes 32 verhindert wird, wird ein Durchlaß 39 zwischen den Zähnen 35 des Klemmarms 32 und Zähnen 38 eines Gegenstücks 37 gebildet, so daß ein freies Ausziehen und Aufwickeln des Gurtes 1 in bezug auf das Rückzugsorgan 4 möglich ist. Ge­ mäß Fig. 1A und 3 wird dann, wenn die durch die Lastmeßzelle 3 ermittelte Spannung mit der Sicherungs- oder Durchbruchslast No zusammenfällt und das Betätigungsorgan 31 durch den Strom der Steuerung 10 angetrieben und der Anschlag 36 zurückgezogen wird, der Klemmarm 32 des Klemm-Mecha­ nismus 30 um die Achse 33 durch die Feder 34 in Richtung des Pfeiles X in Fig. 3 geschwenkt, und die Zähne 35 des Klemmarms 32 sowie die Zähne 38 des Gegenstücks 37 wirken zusammen und halten den Gurt 1 fest. Dadurch wird verhindert, daß der Gurt 1 von dem Vorspannmechanismus 20 zurück­ gezogen wird. In Fig. 3 ist mit 40 ein Führungsstift für den Gurt 1 bezeichnet, der an dem Rückzugsorgan 4 angebracht ist.

Wenn bei der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1A der Fahrgast, der auf dem Sitz 7 Platz genommen hat, den Gurt 1 aus dem Rückzugsorgan 4 aus­ zieht und die Zunge 6 in das Schloß 8 schiebt, stellt er den Gurt 1 so ein, daß er sich von der Hüfte zum oberen Teil des Körpers erstreckt. Wenn in dieser Stellung eine Fahrzeugkollision auftritt und der Kollisionssensor 9 ein Kolli­ sionssignal an die Steuerung 10 liefert, das über den Bezugswert hinausgeht, zündet die Steuerung 10 den Gasgenerator 21 des Vorspannmechanismus 20, so daß der Vorspannmechanismus 20 mit dem Einziehen des Gurts 1 be­ ginnt. Beim Einziehen des Gurtes 1 durch den Vorspannmechanismus 20 be­ rührt der Gurt 1 die Hüfte und den oberen Bereich des Körpers des Fahrga­ stes, so daß der Gurt 1 eine Belastung aufnimmt. Die Lastmeßzelle 3 mißt die auf den Gurt 1 ausgeübte Last oder Kraft und liefert das Ergebnis an die Steuerung 10. Wenn die durch die Lastmeßzelle 3 ermittelte Last mit der Si­ cherungs- oder Durchbruchslast No zusammenfällt, treibt die Steuerung 10 den Betätigungsmechanismus 31 des Klemm-Mechanismus 30 an, so daß der Klemm-Mechanismus 30 den Gurt 1 festhält und das Einziehen des Gurtes 1 durch den Vorspannmechanismus 20 beendet. Wenn dann der Gurt 1 durch den Fahrgast der Sicherungs- oder Durchbruchslast No ausgesetzt wird, wird der Gurt durch die geeignete Kraft innerhalb eines vorgegebenen Dehnbe­ reichs gedehnt.

Anhand von Fig. 4A bis 4C soll diese Arbeitsweise im einzelnen erläutert wer­ den.

Gemäß Fig. 4A wird bei einer Fahrzeugkollision der Gasgenerator 21 gezün­ det, so daß der Vorspannmechanismus 20 mit dem Rückzug des Gurtes 1 auf die Spule 4a des Rückzugsorgans 4 beim Eintreten des Gasstroms beginnt. Gemäß Fig. 4B berührt im Anfangsstadium des Rückzugs der Gurt 1 den Fahr­ gast, nachdem das Spiel des Gurtes beseitigt ist. Nach Beginn des Berührens des Fahrgastes durch den Gurt wird der Gurt 1 gemäß Fig. 4A weiter eingezo­ gen. Folglich wird der Gurt 1 durch den Fahrgast einer Belastung ausgesetzt, die der ersten Hälfte der Dehnung oder Verschiebung gemäß Fig. 4B ent­ spricht. Gemäß Fig. 4C beginnt der Anstieg der Spannung des Gurtes 1 mit der ersten Hälfte der Dehnung oder Verschiebung, und die Spannung trifft mit der Sicherungs- oder Durchbruchslast No zusammen. Daher hält der Klemm-Mechanismus 30 den Gurt 1 fest, und das Einziehen des Gurtes 1 wird beendet, wie Fig. 4A zeigt. Anschließend hält der Gurt 1 den Fahrgast beim Dehnen des Gurtes aufgrund der Sicherungs- oder Durchbruchs-Charak­ teristik fest, wie Fig. 4B zeigt. Die Spannung des Gurtes 1 wird daher gemäß Fig. 4C konstant, so daß sich die flache Kurvenform ergibt, die eine Verzöge­ rung des Fahrgastes bei minimaler Stoßausübung auf diesen wiedergibt.

Bei der ersten Ausführungsform ist der mögliche Rückzug des Gurtes durch den Vorspannmechanismus 20 festgelegt entsprechend der gestrichelten Li­ nie in Fig. 4A, so daß selbst dann, wenn der Umfang des Spiels des Gurtes 1 variiert, insbesondere aufgrund der Sitzposition und der Kleidung des Fahrga­ stes zunimmt, die Rückzugslänge des Gurtes 1 entsprechend zunimmt. Dies führt zu einem sicheren Rückzug des Gurtes 1 bis zu dem Sicherungs- oder Durchbruchslastwert No.

Bei der ersten Ausführungsform zieht der Vorspannmechanismus 20 den Gurt 1 zurück, bis eine Last auf den Gurt 1 ausgeübt wird, die der Sicherungs- oder Durchbruchslast No entspricht. Wenn diese erreicht ist, hält der Klemm-Mechanismus den Gurt 1 fest. Dadurch wird der Rückzug des Gurtes 1 durch den Vorspannmechanismus 20 beendet. Unabhängig vom Körperbau, der Sitzposition und der Kleidung des Fahrgastes kann der Rückzug des Gur­ tes 1 bei beliebigem Spiel durchgeführt werden. Im einzelnen wird dies an­ hand von Fig. 4A bis 4C beschrieben. Die durchgezogenen Linien entsprechen jeweils einem Fall mit größerem Spiel als die gestrichelt dargestellten Fälle. Das bedeutet gemäß Fig. 4B, daß die Spiellänge B, die in vollständig durchge­ zogenen Linien dargestellt ist, größer ist als die Spiellänge A, die gestrichelt gezeigt ist. In Fig. 4A ist die Rückzugszeit B bei größerem Spiel B größer als die Rückzugszeit A bei kleinerem Spiel A. Folglich ist die Rückzugslänge B bei größerem Spiel B größer als die Rückzugslänge A bei kleinerem Spiel A ent­ sprechend einer Zunahme des Spiels. Selbst wenn die Spiellänge variiert, wird der Gurt 1 richtig in einem Augenblick eingezogen, bis die Last die er­ wähnte Sicherungs- oder Durchbruchslast No erreicht, nach der eine Ände­ rung in der Rückzugswirkung auf den Fahrgast nicht mehr eintritt. Gemäß Fig. 4C ist daher die Kurvenform der Spannung des Gurtes 1 mit geringer Verzögerung aufgrund der Rückzugszeit bei größerem Spiel B gleich der voll­ ständig durchgezogen dargestellten Spannung bei kleinem Spiel A, wie die gestrichelte Linie zeigt. Die Arbeitsweise ist daher gleich, unabhängig von der Größe des Spiels. Auf diese Weise wird bei der ersten Ausführungsform, unab­ hängig von dem Körperbau des Fahrgastes, seiner Sitzposition und seiner Be­ kleidung, der Gurt 1 zuverlässig zurückgezogen, bis eine Last auf den Gurt 1 einwirkt, die mit der Sicherungs- oder Durchbruchslast zusammentrifft. Dies ergibt eine optimale Arbeitsweise.

Fig. 5A bis 5E zeigen Versuchsergebnisse in bezug auf die Beziehung zwischen dem Rückzug des Gurtes 1 durch den Vorspannmechanismus 20 und dem Kopfstoßgrad, dem Bruststoßgrad und der Vorwärtsbewegung des Kopfes des Fahrgastes. Gemäß Fig. 5A entspricht die Rückzugslänge einem Bereich "b" bis zum Erreichen der Sicherungs- oder Durchbruchslast No der ersten Aus­ führungsform. Bei diesem Bereich "b" haben der Kopfstoßgrad und Bruststoß­ grad Minimalwerte, während die Verringerungstendenz der Vorwärtsbewe­ gung des Kopfes keinen Fortschritt zeigt. Dies beruht auf der vollen Aufnahme des Spiels des Gurtes 1. Bei kleinerer Vorwärtsbewegung des Kopfes weist der Zwischenraum zwischen dem Fahrgast und dem Lenkrad einen vergrö­ ßerten Grenzbereich auf, so daß selbst bei einer harten Kollision verhindert wird, daß der Kopf des Fahrgastes mit dem Lenkrad oder Armaturenbrett oder der Windschutzscheibe in Berührung kommt. Daher kann bei einer Rückzugs-Charakteristik des Bereichs "b" der ersten Ausführungsform eine minimale Kopfbewegung erreicht werden, ohne daß der Gurt 1 unnötig ein­ gezogen wird.

Fig. 5B und 5C zeigen erste und zweite Vergleichsbeispiele. Bei dem ersten Vergleichsbeispiel wird der Gurt 1 nicht zurückgezogen, bis die Last die Si­ cherungs- oder Durchbruchslast No erreicht. Der Rückzug entspricht also dem Bereich "a" in Fig. 5A. Der Kopfstoßgrad und der Bruststoßgrad sowie die Vorwärtsbewegung des Kopfes haben eine deutlich abnehmende Tendenz mit zunehmender Rückzugslänge. Das beruht darauf, daß in einem Bereich, bei dem eine zunehmende Wickellänge eine Abnahme des Spiels bewirkt (Fig. 5B), eine bemerkenswerte Verbesserung der anfänglichen Rückhaltewirkung erreicht wird. Bei einer Rückzugs-Charakteristik gemäß dem Bereich "a" wird die Rückhaltewirkung erheblich verbessert, verglichen mit Sicherheits­ gurt-Systemen ohne Vorspannmechanismus 20. Da jedoch nicht das gesamte Spiel des Gurtes 1 absorbiert wird, ergibt sich ein langsamer Spannungsan­ stieg im Gurt 1 gemäß Fig. 5C, und der Gurt 1 wird nicht zurückgezogen, bis die Last die Sicherungs- oder Durchbruchslast No erreicht. Es vergeht daher eine lange Zeit, bis diese Last eintritt, so daß es nicht möglich ist, eine opti­ male anfängliche Rückhaltewirkung zu erzielen.

Bei dem zweiten Vergleichsbeispiel gemäß Fig. 5D und 5E wird der Rückzug des Gurtes 1 nicht unterbrochen, soweit die Last bei der Sicherungs- oder Durchbruchslast No angelangt ist. Es ergibt sich daher ein Rückzug, der dem Bereich "c" in Fig. 5A entspricht. Der Kopfstoßgrad und der Bruststoßgrad ha­ ben eine mit der Rückzugslänge steigende Tendenz, da der Gurt 1 weiter zu­ rückgezogen wird, nachdem die Sicherungs- oder Durchbruchslast No er­ reicht ist, wie Fig. 5D zeigt, wird ein Teil der Sicherungs-Charakteristik re­ duziert. Folglich wird die Sicherungs-Charakteristik nicht erreicht, und es wird sogar ein teilweiser Lastanstieg nach Beendigung der Sicherungs-Cha­ rakteristik benötigt, so daß die Spannung des Gurtes 1 ansteigt, wie es im zweiten Teil des Spannung-Zeit-Diagramms in Fig. 5E gezeigt ist. Dadurch wird die Verzögerung des Fahrgastes vergrößert und der Stoßgrad erhöht.

Aus einem Vergleich der Fig. 5A bis 5E geht hervor, daß eine ausreichende Verbesserung des Stoßgrades nicht erreicht werden kann durch einfache Kombination des Rückzugs des Gurtes 1 durch einen Vorspannmechanismus 20 und die Sicherungs- oder Durchbruchs-Charakteristik des Gurtes 1. Wenn andererseits gemäß der ersten Ausführungsform der Rückzug des Gurtes 1 durch den Vorspannmechanismus 20 beendet wird, wenn die Spannung des Gurtes mit der Sicherungs- oder Durchbruchslast No zusammentrifft, kann der auf den Fahrgast ausgeübte Stoß verringert und der Bodenberührungsef­ fekt vermieden werden.

In Fig. 6A bis 9C ist eine zweite Ausführungsform des Dreipunkt-Sicherheits­ gurt-Systems gezeigt. Gemäß Fig. 6A ist ein Rückzugsorgan 4 direkt oder oh­ ne Lastmeßzelle 3 (Fig. 1A) im unteren Bereich der Fahrzeugkarosserie befe­ stigt. An dem Rückzugsorgan 4 sind ein Vorspannmechanismus 20A und ein Klemm-Mechanismus 30A befestigt. Eine Steuerung 10A wird durch den Strom einer Batterie 11 betrieben und liefert einen Zündstrom an einen Gas­ generator 21 des Vorspannmechanismus 20A, wenn ein Kollisionssignal von dem Kollisionssensor 9 aufgenommen wird, das einen Bezugswert über­ schreitet. Ein Gurt 1 mit einer Durchbruchs-Charakteristik gemäß Fig. 6B entspricht dem Gurt der ersten Ausführungsform.

Gemäß Fig. 7 umfaßt ein Vorspannmechanismus 20A eine Stelleinrichtung zum Einstellen des Rückzugsgrades des Gurtes 1 auf das gesamte Spiel des Gurtes 1 beim Anlegen an den Fahrgast und die Dehnung des Gurtes, bis die Last die Sicherungs- oder Durchbruchslast No erreicht. Das bedeutet, daß die Länge des Rückzuges des Gurtes 1 durch den Vorspannmechanismus 20 be­ stimmt wird durch einen beweglichen Bereich L eines Kolbens 24, dessen Hub bestimmt wird durch die Länge eines Zylinders 22A. Gemäß Fig. 9B weist der Bewegungsbereich L des Kolbens 24 einen Wert auf, der durch Mul­ tiplizieren des Durchmesserverhältnisses einer Welle 26 in bezug auf eine Spule 4a mit einem vorgegebenen Rückzugswert C ermittelt wird, der sich ergibt aus der Gesamtheit des Spiels A des Gurtes 1 und der Dehnung B bis zum Erreichen des Sicherungs- oder Durchbruchswertes No. Bei der zweiten Ausführungsform wird ein Gasstrom in die untere Kammer 23 des Vorspann­ mechanismus 20A von einem Gasgenerator 21 eingeleitet, so daß der Rück­ zug des Gurtes 1 beginnt. Wenn die Spannung des zurückgezogenen Gurtes 1 die Sicherungs- oder Durchbruchslast No erreicht, nimmt der Kolben 24 die obere Stellung ein, wie durch strichpunktierte Linien in Fig. 7 angegeben ist. In dieser Stellung ist die Aufwärtsbewegung durch den Zylinder 22A begrenzt und der Rückzug des Gurtes 1 damit beendet. Bei der zweiten Ausführungs­ form bilden der Vorspannmechanismus 20A und die Steuerung 10B den Vor­ spannmechanismus. Zur Bestimmung der Länge B bis zum Erreichen der Si­ cherungs- oder Durchbruchslast No ist es vorteilhaft, zuvor einen Spannung­ stest durchzuführen und die Last-Verschiebungs-Charakteristik des Gurtes 1 zu messen und durch die Meßergebnisse des Tests zu verwenden.

Gemäß Fig. 8 ist der Klemm-Mechanismus 30A so ausgebildet, daß der Gurt 1 unter Verwendung der Spannung festgehalten wird, die in dem Gurt 1 durch den Rückzug mit Hilfe des Vorspannmechanismus 20A erzeugt wird. Wenn die durch den Rückzugsmechanismus 20A erzeugte Spannung in dem Gurt 1 der Sicherungs- oder Durchbruchslast No angenähert wird, wird ein Füh­ rungsstift 40 in einem Langloch des Rückzugsorgans 4 verschoben und der Gurt berührt die Zähne 35 des Klemmarms 32, so daß dieser um die Achse 33 nach unten oder in Richtung des Pfeiles Y in Fig. 8 geschwenkt wird. Wenn die Spannung in dem Gurt 1 bei der Sicherungs- oder Durchbruchslast No angelangt ist, wirken die Zähne 35 des Klemmarms 32 und die Zähne 37 des Gegenstücks 38 zusammen, und der Gurt 1 wird festgehalten.

Wenn daher bei der zweiten Ausführungsform in der Stellung des Gurtes 1 gemäß Fig. 6A eine Fahrzeugkollision auftritt und der Kollisionssensor 9 ein Kollisionssignal an die Steuerung 10A abgibt, das einen vorgegebenen Ver­ gleichswert überschreitet, zündet die Steuerung 10A den Gasgenerator 21 des Vorspannmechanismus 20A. Der Vorspannmechanismus 20A beginnt dar­ aufhin mit dem Einziehen des Gurtes 1, wie es in Fig. 9A gezeigt ist. Der Ein­ zug ist beendet, wenn der Gurt 1 um den vorgegebenen Betrag C eingezogen worden ist. Bei Beendigung des Einziehens des Gurtes 1 durch den Vor­ spannmechanismus 20A erreicht die Last, die auf den Gurt 1 einwirkt, die Si­ cherungs- oder Durchbruchslast No, wie es in Fig. 9B gezeigt ist. Daher er­ reicht die Spannung in dem Gurt 1 ebenfalls die Durchbruchslast No für eine kurze Zeit, wie in Fig. 9C gezeigt ist. Anschließend wird der Fahrgast ent­ sprechend der Durchbruchs-Charakteristik des Gurtes 1 festgehalten, so daß die Spannung des Gurtes 1 im wesentlichen konstant ist und einen verrin­ gerten Stoß auf den Fahrgast ausübt.

Bei der zweiten Ausführungsform ist somit ohne Steuerung der Rückzugslänge des Gurtes 1 durch die auf den Gurt einwirkende Last die Aufwärtsbewegung des Kolbens 24 festgelegt durch den Zylinder 22A, wenn der Gurt 1 die vor­ gegebene Länge C zurückgezogen wird. Wenn der Rückzug des Gurtes 1 durch den Vorspannmechanismus 20A beendet ist und die Spannung des Gurtes mit der Durchbruchslast No zusammentrifft, wird der Klemm-Mecha­ nismus 30A durch die Spannung des Gurtes 1 betätigt. Die Lastmeßzelle ist daher entbehrlich, und die Steuerung 10A und die gesamte Konstruktion des Sicherheitsgurt-Systems kann einfach ausgeführt werden.

Da bei der zweiten Ausführungsform der Vorspannmechanismus 20A so aus­ gebildet ist, daß er den Gurt 1 um einen vorbestimmten Betrag C zurück­ zieht, ändert sich die Position der Beendigung des Rückzuges in bezug auf die Durchbruchs-Charakteristik, wie es in Fig. 9B gezeigt ist, da der Gurt 1 ein unterschiedliches Spiel aufweist. Wenn der Gurt 1 beispielsweise ein gerin­ ges Spiel aufweist und der Vorspannmechanismus 20A den Gurt 1 folglich et­ was zu weit bis zum Punkt "a" in Fig. 9B einzieht, ergibt sich keine Nachteil, wenn die Durchbruchs-Charakteristik des Gurtes 1 den erforderlichen Wert überschreitet. Wenn andererseits der Gurt 1 ein großes Spiel aufweist und der Vorspannmechanismus 20A den Einzug des Gurtes 1 beendet, bevor die Spannung des Gurtes die Durchbruchslast No erreicht hat, wie es dem Punkt "b" in Fig. 9B entspricht, erreicht die Spannung in dem Gurt 1 die Durch­ bruchslast No in einem Augenblick, bevor der Gurt 1 im wesentlichen ge­ dehnt wird, so daß kein Nachteil, wie verzögerte anfängliche Rückhaltung und vergrößerte Vorwärtsbewegung des Kopfes, auftritt. Wenn die Charakte­ ristik in ihrer ersten Hälfte sehr hart ist, bevor die Spannung des Gurtes 1 die Durchbruchslast No erreicht, kann die Rückzugslänge des Gurtes 1 durch den Vorspannmechanismus 20A auf einen Wert festgesetzt werden, der im wesentlichen vor dem Anstieg der Spannung des Gurtes 1 in bezug auf die er­ ste Hälfte der Charakteristik liegt (siehe Punkt "d" in Fig. 9B). Bei diesem Be­ ginn gelangt die Spannung des Gurtes 1 ohne wesentliche Dehnung des Gur­ tes zu der Durchbruchslast No, und damit ist die Energie, die zum Einziehen des Gurtes 1 durch den Vorspannmechanismus 20A benötigt wird, verrin­ gert. Es wird daher eine sehr geringe Pulvermenge im Gasgenerator 21 benö­ tigt, und damit kann die Festigkeit und Stabilität des Vorspannmechanismus 20A verringert werden.

Fig. 10 bis 12 zeigen eine dritte Ausführungsform eines Dreipunkt-Sicher­ heitsgurt-Systems. Gemäß Fig. 10 weist das Sicherheitsgurt-System folgende Merkmale auf: wenn der Fahrgast den Gurt 1 anlegt, nimmt die Steuerung 10B verschiedene Informationen, wie etwa Körperbau des Fahrgastes, Beklei­ dung, Sitzhaltung etc. von einer Infrarotkamera 53 und ersten, zweiten und dritten Potentiometern 51, 54, 55 auf, wie später erläutert wird, und schätzt das Spiel des Gurtes 1 vor der Kollision. Dann schätzt die Steuerung 10B die Rückzugslänge des Gurtes 1 entsprechend dem geschätzten Spiel und speichert die Rückzugslänge als gesetzten Wert. Wenn ein Kollisionssignal von ei­ nem Kollisionssensor 9 abgegeben wird, das einen Bezugswert überschreitet, regelt die Steuerung 10B die Rückzugslänge des Gurtes 1 durch den Vor­ spannmechanismus 20B entsprechend dem festgesetzten Wert. Das Rückzu­ gsorgan 4 ist direkt oder ohne Lastmeßzelle 3 (Fig. 1A) an der Fahrzeugkaros­ serie im unteren Teil befestigt. An dem Rückzugsorgan 4 ist ein Vorspannme­ chanismus 20B sowie ein erstes Potentiometer 51 als Rückzugslängendetek­ tor angebracht. Wenn der Fahrgast beim Platznehmen den Gurt 1 aus dem Rückzugsorgan 4 auszieht, ermittelt das Potentiometer 51 die Drehgeschwin­ digkeit der Spule 4a gemäß Fig. 11 als Maß für die Rückzugslänge des Gurtes 1 und liefert ein Signal an die Steuerung 10B. Die Infrarotkamera 53 ermit­ telt den Brustumfang des Fahrgastes und ist an einer Fahrzeugtür 52 neben dem auf dem Sitz 7 sitzenden Fahrgast angeordnet. Die Infrarotkamera 53 nimmt Infrarotstrahlen auf, die von der Brust des Fahrgastes ausgehen, der auf dem Sitz 7 sitzt, entsprechend der Körpertemperatur des Fahrgastes, so daß der Brustumfang La des Fahrgastes ermittelt wird, der die Spiellänge des Gurtes 1 bestimmt. Ein entsprechendes Signal gelangt an die Steuerung 10B. An dem Sitz 7 sind das zweite Potentiometer 54 zur Ermittlung der Vor­ wärts-Rückwärts-Verschiebung des Sitzkissens und das dritte Potentiometer 55 zur Ermittlung der Sitzlehnenneigung angeordnet.

Gemäß Fig. 11 umfaßt der Vorspannmechanismus 20A einen Zylinder 22, an dem eine Anzahl von elektromagnetischen, selbstgetriebenen und rückstell­ baren Betätigungsorganen 61, 62, 63, 64 parallel zueinander in Achsabständen angeordnet sind. Die Betätigungsorgane 61, 62, 63, 64 nehmen Stifte 65, 66, 67, 68 auf. Wenn die Stifte 65, 66, 67, 68 in den Betätigungsorganen 61, 62, 63, 64 durch die Rückstellfunktionen gehalten werden, treten die Stif­ te 65, 66, 67, 68 mit angespitztem Ende in die Umfangswand des Zylinders 22 an einer Seite des Zylinders in einer Weise ein, die Gasaustritt verhindert. Die Stifte 65, 66, 67, 68 werden durch elektromagnetische Antriebsfunktion der Betätigungsorgane 61, 62, 63, 64 aufgrund von Signalen der Steuerung 10B in den Zylinder 22 vorgeschoben, so daß sie die Bewegung des Kolbens 24 steuern. Die Steuerung 10B betätigt das Betätigungsorgan, das nächstgelegen ist und einen Weg Lx des Kolbens 24 erlaubt, der dem eingestellten Rück­ zugsweg Lb entspricht, wie später erläutert werden soll. Dabei ragt der Stift dieses Betätigungsorgans in den Zylinder 22 hinein. Gemäß Fig. 11 nimmt das zweite Betätigungsorgan 62 die nächstgelegene Position im Wege Lx des Kolbens 24 ein. Die Steuerung 10B treibt das Betätigungsorgan 62 elektro­ magnetisch an, so daß der Stift 66 in den Zylinder 22 senkrecht zu diesem vorgeschoben wird, wie in strichpunktierten Linien in Fig. 11 gezeigt ist. Da­ durch kann der Kolben 24 von dem in durchgezogenen Linien dargestellten Ausgangspunkt bis in die strichpunktiert gezeigte Position vorgeschoben wer­ den. Beim Bewegen des Kolbens 24 von der in durchgezogenen Linien darge­ stellten zu der strichpunktierten Position passiert der Kolben 24 beispiels­ weise den dritten und vierten Stift 67, 68. Diese Stifte haben keinen Einfluß auf die Bewegung des Kolbens 24, d. h., auf den Rückzug des Gurtes 1 durch den Vorspannmechanismus 20B, da die zugespitzten Enden der Stifte 67, 68 in der Umfangswand des Zylinders 22 liegen, ohne einen Gasaustritt zu er­ möglichen.

Fig. 12 zeigt die Arbeitsweise der Steuerung 10B bei der Abschätzung der Rückzugslänge des Gurtes 1 bis zur Erzeugung einer Spannung des Gurtes 1, die mit der Durchbruchslast No zusammentrifft, aufgrund von Informationen über den Körperbau, die Kleidung, die Sitzstellung etc. des Fahrgastes. Der Rückzug ist beendet, wenn die geschätzte Rückzugslänge des Gurtes 1 er­ reicht ist. Wenn der Fahrgast die Zunge 6 in das Schloß 8 beim Anlegen des Gurtes 1 einschiebt und der Steuervorgang der Steuerung 10B beginnt, nimmt die Steuerung 10B gemäß Fig. 12 ein Ausgangssignal der Infrarotka­ mera 53 entsprechend dem Brustumfang La der Brust des Fahrgastes auf (Schritt 101). Parallel dazu wird die vordere Endposition Lb des Fahrgastes mit dessen Kleidung geschätzt auf der Grundlage eines Ausgangssignals des ersten Potentiometers 51, und die hintere Endposition Lc des Fahrgastes mit dessen Bekleidung wird abgeschätzt auf der Grundlage des Ausgangssignals des zweiten und dritten Potentiometers 54, 55 (Schritte 102, 103, 104, 105). Die Differenz Lb-Lc zwischen der vorderen und hinteren Position Lb und Lc, nämlich Ld=Lb-Lc, ergibt die Stärke des Brustkorbes des Fahrgastes mit Bekleidung. Die Differenz Ld-La zwischen der Dicke des bekleideten Brust­ korbes und der Netto-Stärke La des Brustkorbes ergibt eine Dicke Le=Le1+ Le2 der Kleidung (Schritte 106, 107). Diese Dicke Le der Kleidung ergibt die Einzugsstärke beim Einziehen des Gurtes 1 durch den Vorspannmechanismus 20B. Die Steuerung 10 B ermittelt also aus der Dicke Ld der Kleidung das Spiel Ls des Gurtes 1 (Schritt 108). Die Länge, die sich ergibt durch Ad­ dition des Spiels Ls und der relativ geringen Dehnung Lf des Gurtes 1 bis zum Erreichen der Durchbruchslast No, liefert die festgesetzte Rückzugslänge Lg des Vorspannmechanismus 20B (Schritt 109). Aufgrund der geometrischen Konstruktion des Vorspannmechanismus 20B wird der erforderliche Weg Lx des Kolbens 24 für die Lieferung der erforderlichen Rückzugslänge Lg er­ rechnet (Schritt 110). Das Betätigungsorgan, das den erforderlichen Hub Lx des Kolbens 24 in der ermittelten Form am nächsten liegt, wird bestimmt und in der Steuerung 10B gespeichert (Schritt 111). Die Schrittfolge von Schritt 101 zu Schritt 111 wird wiederholt beim Anlegen des Gurtes 1 durchgeführt und wiederholt, wenn die Längsposition des Sitzkissens 7a und der Neigungswinkel der Rückenlehne 7b geändert werden. Die Daten zur Be­ stimmung des erforderlichen Betätigungsorgans werden bei Schritt 111 je­ desmal aktualisiert und auf den letzten Stand vor Eintritt einer Kollision ge­ bracht. Wenn ein Kollisionssignal vom Kollisionssensor 9 abgegeben wird, das den Bezugswert überschreitet, liefert die Steuerung 10B Zündstrom für den Gasgenerator 21 des Vorspannmechanismus 20B und Antriebsstrom für das Betätigungsorgan, das den gespeicherten Daten entspricht.

Bei der dritten Ausführungsform, die basiert auf einer Differenz des Körper­ baus, der Kleidung und der Sitzposition des Fahrgastes, wird die Rückzugs­ länge des Gurtes 1 durch den Vorspannmechanismus 20B bei einer Kollision automatisch so eingestellt, daß die Spannung des Gurtes gleich der Durch­ bruchslast No ist. Obgleich dieses Sicherheitsgurt-System insgesamt etwas aufwendiger ist, kann der Fahrgast durch den Gurt aufgrund der Durch­ bruchs-Charakteristik des Gurtes 1 unter Berücksichtigung unterschiedlicher Körperformen, Kleidungen und Sitzpositionen etc. gehalten werden. Dies führt zu einem minimalen Stoß und einer optimalen Arbeitsweise.

Erfindungsgemäß kann die Stoß-Abtasteinrichtung ein Stoßsensor sein, und wenn der ermittelte Stoß einen Bezugswert überschreitet, der zuvor in der Steuerung gespeichert worden ist, kann der Rückzug des Gurtes 1 beginnen.

Claims (11)

1. Sicherheitsgurt-System für Fahrzeuge mit einer Fahrzeugkarosserie, mit

• - einem Gurt (1), der sich um einen vorgegebenen Betrag zur Aufnahme ei­ ner Lasterhöhung dehnt, wenn die von dem Gurt aufgenommene Last der zuvor festgelegten Durchbruchslast entspricht,
• - einer Verankerung (2), die an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist und an einem Ende mit dem Gurt (1) verbunden ist,
• - einem Rückzugsorgan (4), das an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist und mit dem Gurt (1) am anderen Ende zum Aufwickeln des Gurtes ver­ bunden ist,
• - einem Stoßdetektor (9) zur Ermittlung eines auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübten Stoßes, und
• - einem Vorspannmechanismus (20, 20A, 20B) zum Einleiten eines Rück­ zugsvorganges des Gurtes (1) entsprechend einem ermittelten Stoß und zur Beendigung des Rückzugsvorganges, sobald der Gurt (1) eine Span­ nung erreicht, die der Durchbruchslast entspricht.

2. Sicherheitsgurt-System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Spannungsabtasteinrichtung (3) zur Ermittlung der Spannung im Gurt (1).

3. Sicherheitsgurt-System nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Halteeinrichtung (30) zum Festhalten des Gurtes (1) bei Erreichen der Durchbruchsspannung im Gurt (1).

4. Sicherheitsgurt-System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Vorspannmechanismus (20) eine Einstelleinrichtung (32, 36, 37; 40; 61-64) zum Festlegen der Rückzugslänge des Gurtes bis zum Erreichen der Durchbruchslast als Gesamtwert des Spiels des Gurtes beim Anlegen des Gurtes und der Dehnung des Gurtes beim Erreichen der Durch­ bruchslast umfaßt.

5. Sicherheitsgurt-System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorspannmechanismus eine Einrichtung (53, 54, 55, 10B) zum Abschätzen der Rückzugslänge des Gurtes (1) bis zum Erreichen der Durchbruchslast aufgrund von Daten des Fahrgastes umfaßt.

6. Sicherheitsgurt-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Stoßsensor einen Kollisionssensor (9) um­ faßt.

7. Sicherheitsgurt-System nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Spannungsabtasteinrichtung eine Lastmeßzelle (3) um­ faßt.

8. Sicherheitsgurt-System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Haltemechanismus einen Klemm-Mechanismus (30) umfaßt.

9. Sicherheitsgurt-System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung einen Zylinder (22, 22B) umfaßt.

10. Sicherheitsgurt-System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschätzeinrichtung eine Steuerung (10B) umfaßt.

11. Sicherheitsgurt-System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgast-Daten dessen Körperbau, Kleidung, Sitzposition einschließen.