DE4321480A1 - Bodeneffektbahn - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bodeneffektbahn.

Bodeneffektfahrzeuge sind bekannt. Als Beispiel ist vor allem der sogenannte Hovercraft zu nennen. Es sind auch bereits spurgebundene Bodeneffektfahrzeuge, also Bodeneffekt­ bahnen, bekannt.

Bei den bekannten Bahnen werden Schienen zur Spurführung verwendet. Das Luftkissen wird dabei üblicherweise zwischen der jeweiligen Schiene und einer entsprechenden Gegenfläche an dem Fahrzeug oder Wagen erzeugt. Dadurch steht für das Luftkissen nur eine relativ kleine Fläche zur Verfügung. Bei einer kleinen wirksamen Fläche muß aber der Druck in dem Luftkissen sehr hoch sein, um die für das Anheben des Wagens erforderliche Kraft zu erzeugen.

Ferner erfordern Schienen einen relativ hohen Mate­ rial- und Bauaufwand.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bodeneffektbahn zu schaffen, bei der der zu erzeugende Druck in dem tragenden Luftkissen zum Anheben des Wagens möglichst gering ist und bei der die Trasse ohne großen Material- und Arbeitsaufwand gebaut werden kann.

Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe durch eine Bodeneffektbahn mit einer Trasse, mindestens einem Wagen und einem Luftkissen zwischen Trasse und Wagen gelöst, wobei sich das Luftkissen im wesentlichen über die gesamte Wagenbreite erstreckt und seitlich von Wänden begrenzt ist, die über die Oberseite der Trasse hinausreichen. Bei dem Wagen kann es sich um einen sog. Boggy handeln.

Dadurch, daß sich das Luftkissen im wesentlichen über die gesamte Wagenbreite erstreckt, kann seine Fläche maximiert werden, wodurch der zum Anheben des Wagens erforderliche Luft­ kissendruck minimiert ist, wodurch auch das Luftgeräusch auf ein Minimum beschränkt wird. Die über die Oberseite der Trasse hinausreichenden Wände erlauben eine Führung des Wagens auf der Trasse, ohne daß Schienen oder dergleichen erforderlich wären. Mit anderen Worten dienen die Wände selbst der Führung entlang einer vorgegebenen Bahn.

Mithin sind nur geringe Leistungen erforderlich, um das Luftkissen zwischen dem Wagen und der Trasse zu erzeugen. Ferner können als Trasse beispielsweise normale Straßendecken dienen. Es ist nicht erforderlich, auf der Trasse aufstehende Schienen vorzusehen.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Wände an dem Wagen angebracht.

Dabei können Längsschlitze in der Trasse im Abstand der Wände vorgesehen sein. Dadurch ergibt sich eine weitere Vereinfachung bei der Ausbildung der Trasse. Es muß nämlich lediglich eine vorhandene Trasse, wie etwa eine Straße, mit Längsschlitzen versehen werden, um die Trasse auszubilden. Die Trasse kann auch dadurch geschaffen werden, daß entsprechende Schlitze in einem beliebigen Areal vorgesehen werden, bei­ spielsweise in einem Hafen oder einem sonstigen Container- Umschlagplatz. Ein Verlegen von Schienen oder dgl. ist nicht erforderlich. Darüber hinaus ist es möglich, vorhandene her­ kömmliche Schienenwege dadurch zu einer erfindungsgemäßen Trasse umzugestalten, daß beispielsweise aus Beton, als Schlitze dienende Rinnen rechts und links des Schienenweges angebracht werden, wodurch der Schienenweg nicht nur in her­ kömmlicher Weise, sondern auch als Trasse für die erfindungs­ gemäße Bodeneffektbahn genutzt werden kann.

Im Hinblick auf Kurvenfahrten ist es erfindungsgemäß bevorzugt, daß mindestens eine Wand um eine vertikale Achse schwenkbar ist.

Dabei kann vorgesehen sein, daß mindestens eine Wand in Segmente geteilt ist, die durch flexible, luftdichte Zwi­ schenstücke miteinander verbunden sind. Durch diese Ausgestal­ tung können auch engere Kurven durchfahren werden, ohne daß die Gefahr des Verkantens des Wagens bestünde.

Zum Antrieb des Wagens kann ein Propeller und/oder ein Düsenantrieb vorgesehen sein. Es kann auch ein Linearmotor zum Antreiben dienen.

Es kann aber auch vorgesehen sein, daß der oder die Wagen von mindestens einem herkömmlichen Triebwagen mit her­ kömmlicher Traktion gezogen und/oder geschoben wird/werden. Dabei wird wiederum der Vorteil genutzt, daß keine Schienen zur Spurführung erforderlich sind.

Insbesondere im Hinblick auf einen Betrieb der erfin­ dungsgemäßen Bodeneffektbahn in Tunnels ist es erfindungsgemäß bevorzugt, daß er Antrieb elektrisch ist.

Dabei kann eine Mikrowellenstrecke zur Energieversor­ gung vorgesehen sein.

Im Hinblick auf die Möglichkeit der Verwendung eines herkömmlichen Triebwagens mit herkömmlicher Traktion ist die Trasse erfindungsgemäß bevorzugt im wesentlichen eben. Mit im wesentlichen eben ist hier gemeint, daß die Oberfläche ein Entlangfahren eines Triebwagens ermöglichen sollte. In diesem Sinne werden beispielsweise auch noch Trassen als im wesent­ lichen eben angesehen, die eine Wölbung aufweisen, damit Regenwasser ablaufen kann.

Als Trasse bevorzugt ist eine herkömmliche Straßen­ trasse mit einer Beton- oder Asphaltdecke oder dergleichen.

Dabei kann eine oder mehrere Metallschiene(n) in der Trasse vorgesehen sein. Eine solche Metallschiene muß keine komplizierte Form haben. Sie dient nämlich im wesentlichen nur zwei Zwecken: Einerseits dient sie als Reibfläche beim Brem­ sen. Dazu ist dann am Wagen eine entsprechende Gegenfläche vorgesehen, die in Reibschluß mit der Schiene kommt, wenn das Luftkissen durch Absenken des Drucks vermindert wird. Dadurch ist ein sicheres Bremsen möglich. Andererseits kann die Me­ tallschiene als elektrischer Bezugspol dienen, wenn der An­ trieb und/oder das Aggregat zur Erzeugung des Luftkissendrucks elektrisch ausgeführt sind.

Im Bahnhofsbereich und im Bereich von Haltesignalen kann es aus Sicherheitsgründen erforderlich sein, Vorkehrungen für eine Notbremsung beziehungsweise eine Zwangsbremsung vor­ zusehen. In einem solchen Haltebereich kann daher eine steuer­ bare Luftablaßeinrichtung in der Trasse vorgesehen sein. Durch Aktivieren der Luftablaßeinrichtung ist es möglich, das den Wagen tragende Luftkissen zusammenbrechen zu lassen, wodurch der Wagen (auf der Schiene) aufsetzt und abgebremst wird.

Dabei kann die Luftablaßeinrichtung mindestens eine Lufteinlaßöffnung in der Oberseite der Trasse sowie mindestens eine damit verbundene steuerbare Luftauslaßöffnung aufweisen.

Die Lufteinlaßöffnung kann in der Draufsicht auf die Trasse einen in Fahrtrichtung zunehmenden Querschnitt haben. Dadurch wird eine nichtlineare Beziehung zwischen der Fortbe­ wegung des Wagens und dem Abbau des Luftkissens erzielt, was es erlaubt, das Luftkissen anfangs sehr langsam (gemessen an der Fahrgeschwindigkeit) abzubauen.

Nach einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist mindestens eine Weiche vorgesehen.

Dabei kann die Weiche von verstellbaren Zungen gebil­ det sein.

Sie kann auch gebildet sein von ein oder zwei Ein­ griffselementen, das/die wahlweise in zwei oder eine Ausneh­ mung(en) eingreifen, wobei das/die Eingriffselement(e) an dem Wagen oder der Trasse und die Ausnehmung(en) an der Trasse oder dem Wagen angebracht ist/sind.

Erfindungsgemäß kann auch eine Kreuzung vorgesehen sein.

Nachstehend ist die Erfindung anhand bevorzugter Aus­ führungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeich­ nung mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Dabei zeigen

Fig. 1 schematisch ein Ausführungsbeispiel der erfin­ dungsgemäßen Bodeneffektbahn, in der Ausführung einer Tunnelbahn, wobei links und rechts unterschiedliche Versionen von Weichenelementen gezeigt sind;

Fig. 2 eine schematische Schnittansicht des "Fahr"-Ge­ stells eines Wagens nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei links und rechts unterschiedliche Ausgestaltungen von Sicherungseinrichtungen gezeigt sind;

Fig. 3 einen schematischen Horizontalschnitt eines Wagens bei der Kurvenfahrt;

Fig. 4 eine axonometrische Darstellung zweier Ausfüh­ rungsbeispiele einer Weiche;

Fig. 5 die beiden Weichen nach Fig. 4 in der Drauf­ sicht;

Fig. 6 eine weitere Ausführungsform einer Weiche in der Draufsicht;

Fig. 7 eine schematische perspektivische Ansicht eines Haltebereichs und

Fig. 8 eine schematische Horizontalschnittansicht des Haltebereichs nach Fig. 7.

Fig. 1 zeigt schematisch eine als Tunnelbahn ausge­ führte Version der erfindungsgemäßen Bodeneffektbahn. Die er­ findungsgemäße Bodeneffektbahn eignet sich besonders für Tun­ nelbahnen, weil sie keine die Bauhöhe vergrößernden Schienen erfordert. Ein Tunnel ist nämlich naturgemäß um so teurer, je größer sein Querschnitt ist.

In Fig. 1 ist auf beiden Seiten jeweils ein Wagen 12 gezeigt. Der Wagen 12 gleitet auf einem Luftkissen 14 zwischen dem Wagen 12 und einer Trasse 10. Das Luftkissen ist von Sei­ tenwänden 16 und 18 begrenzt. Selbstverständlich sind auch eine Vorder- und eine Rückwand vorgesehen, die jedoch aus Ver­ einfachungsgründen nicht gezeigt sind.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß insbeson­ dere Fig. 1 keine maßstabsgetreue Wiedergabe darstellt. Insbe­ sondere ist das Luftkissen 14 relativ zu dem Wagen 12 in Wirk­ lichkeit wesentlich breiter. Es ist nur aus Demonstrations­ gründen so schmal dargestellt, weil sonst die anderen Einzel­ heiten, auf die später noch zurückgekommen wird, nicht in ausreichender Größe hätten dargestellt werden können.

Die Seitenwände 16 und 18 greifen in Schlitze 22 be­ ziehungsweise 24 ein. Die Schlitze 22 und 24 können U-förmigen Querschnitt haben. Sie können aber auch gemäß Fig. 2 L-förmi­ gen Querschnitt (rechte Seite) oder einen abgeschrägten Quer­ schnitt (linke Seite) haben. Die in Fig. 2 gezeigten Quer­ schnitte bieten sich an, um Sicherungseinrichtungen in Form von Laufrädern 17 beziehungsweise 19a und 19b vorzusehen. Die Sicherungseinrichtungen 17 beziehungsweise 19a und 19b dienen dazu, den Wagen in jedem Fall in der Spur zu halten. Im Nor­ malbetrieb arbeitet das System allerdings selbstregelnd, das heißt, daß sich zum einen die lichte Höhe des Wagens 12 über der Trassenoberseite 20 sowie der jeweilige Abstand der Sei­ tenwände 16 und 18 von den Schlitzwänden selbsttätig auf einen jeweiligen Normalwert einstellen und diesen Normalwert halten. Hebt sich nämlich der Wagen 12 zu weit von der Trassenober­ seite 20 ab, so kann sehr viel Luft aus dem Luftkissen 14 durch die sich dadurch entsprechend öffnenden Schlitze 22 und 24 sowie an der bereits erwähnten Vorder- und Rückwand des Luftkissens entweichen, was zu einem entsprechenden Druckab­ fall im Luftkissen 14 führt. Der Wagen 12 wird sich also wie­ der absenken, bis sich ein Gleichgewicht einstellt. Das glei­ che gilt für den Seitenabstand der Wände 16 und 18 von den je­ weiligen Seitenbegrenzungen der Schlitze 22 und 24: Je enger der genannte Abstand, um so größer wird der Druck in diesem Bereich, so daß sich auch hier ein Gleichgewicht einstellt. Aus diesem Grunde sind - wie oben erwähnt - die Laufräder 17 beziehungsweise 19a und 19b für den eigentlichen Betrieb der Bahn nicht erforderlich. Sie dienen nur der Sicherheit gegen "Entgleisen".

Bei dem in Fig. 2 mit der Bezugszahl 13 bezeichneten Element handelt es sich um einen Ventilator, der Luft von außerhalb des Wagens nach unten in das Luftkissen 14 fördert.

Der Vollständigkeit halber sei noch darauf hingewie­ sen, daß in Fig. 2 keine äußeren Seitenwände der Schlitze 22 und 24 eingezeichnet sind, um die Darstellung nicht unnötig mit Einzelheiten zu überfrachten.

Gemäß Fig. 3 können die Seitenwände 16 und 18 jeweils in Segmente 16a, 16b beziehungsweise 18a, 18b aufgeteilt sein. Die Segmente sind dabei um Achsen 26, 28, 30 beziehungsweise 32 schwenkbar. Sie sind über flexible, luftdichte Zwischen­ stücke 34, 36 miteinander verbunden. Dadurch kann sich die Luftkissenbegrenzung bei der Kurvenfahrt der Kontur der Trasse 10 näherungsweise anpassen. Wie in Fig. 3 gezeigt, stellen sich nämlich die einzelnen Seitenwandsegmente 16a, 16b, 18a und 18b in etwa tangential zum Trassenverlauf, in dem sie ent­ sprechend um ihre jeweilige Schwenkachse 26, 28, 30 bezie­ hungsweise 32 schwenken. Die flexiblen, luftdichten Zwischen­ stücke 34 und 36 dienen dabei zur Überbrückung des sich durch das Verschwenken benachbarter Wandsegmente ändernden gegensei­ tigen Abstands benachbarter Wandsegmente. Selbstverständlich können an einem Wagen nicht nur zwei, sondern auch drei oder mehr Wandsegmente vorgesehen sein. Die Anzahl der Wandsegmente und deren Länge ergibt sich aus der Schlitzbreite und dem mi­ nimal vorkommenden Kurvenradius.

In den Fig. 4 bis 6 sind Ausgestaltungen von Weichen gezeigt. Dabei entsprechen die Fig. 4 und 5 der rechten bzw. linken Seite in Fig. 1. Bei einer Weiche teilt sich die Trasse 10 in eine Trasse 10a und eine Trasse 10b.

Gemäß den Fig. 4 und 5 ist zur Führung eines auf der Trasse 10 fahrenden Wagens in Richtung der Trasse 10a eine Führungsleiste 46 vorgesehen, die vertikal beweglich ist und bei Betätigung, das heißt in der nach oben ausgefahrenen Posi­ tion in eine (in Fig. 1 gezeigte) Ausnehmung 47 an dem Wagen 12 eingreift, wodurch der Wagen 12 in Richtung der Trasse 10a geführt wird. Die Leiste 46 kann zur Reibungsverminderung mit Rollen oder dergleichen versehen sein. Diese Version ist im Falle der Fremdsteuerung der Bahn bevorzugt.

Alternativ kann auch ein (in Fig. 1 links gezeigtes) Führungselement 42 beziehungsweise 44 in eine entsprechende Ausnehmung 50 (Fig. 5) wahlweise eingreifen, wodurch der Wagen in Richtung der Trasse 10b geführt wird. Das Führungselement 42 beziehungsweise 44 ist dann ebenfalls mit einer Rolle zur Verminderung der Reibung versehen. Diese Version stellt mithin die genaue Umkehrung der oben beschriebenen Version dar. Sie ist bei Eigensteuerung des Wagens 12 bevorzugt.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel für eine Weiche nach Fig. 6 sind Zungen 38 und 40 vorgesehen, die wahlweise die Schlitze 22 und 24 mit den Schlitzen 22a beziehungsweise 24a oder mit den Schlitzen 22b beziehungsweise 24b verbinden. Bei dieser Version erfolgt die Spurführung ausschließlich durch die Seitenwände 16 und 18.

Alle drei Weichenversionen sind beliebig miteinander kombinierbar.

In den Fig. 7 und 8 ist ein Haltebereich der Bahn schematisch dargestellt. Ein solcher Haltebereich kann in Bahnhöfen oder in der Nachbarschaft von Signalanlagen erfor­ derlich sein, um ein sicheres Anhalten des Wagens auf der Trasse zu gewährleisten.

Bei der in den Fig. 7 und 8 gezeigten Version des Hal­ tebereichs ist eine allgemein mit 52 Luftablaßeinrichtung vor­ gesehen. Die Luftablaßeinrichtung 52 weist eine Lufteinlaßöff­ nung 54 mit dreieckigem Querschnitt in der Oberseite 20 der Trasse 10 auf. Die Lufteinlaßöffnung 54 ist über schematisch in Fig. 8 gezeigte Kanäle 62, 64 und 66 mit Luftauslaßöffnun­ gen 56, 58 beziehungsweise 60 verbunden. Die Luftauslaßöffnun­ gen 56, 58 und 60 können gesteuert geöffnet und geschlossen werden. Soll der Wagen, beispielsweise im Bereich eines die Weiterfahrt verbietenden Signals oder im Bahnhof sicher ange­ halten werden, werden die Luftauslaßöffnungen 56, 58 und 60 geöffnet. Dadurch bricht das Luftkissen 14 zusammen, sobald der Wagen den Haltebereich überfährt. Der Wagen setzt auf und wird abgebremst.

Die dreieckige Form der Lufteinlaßöffnung 54, deren Querschnitt in Fahrtrichtung zunimmt, bietet die Möglichkeit, eine nichtlineare Beziehung zwischen der Vorwärtsbewegung des Wagens und dem Abbau des Luftkissens zu erzeugen. Dadurch kann der Wagen zunächst weniger und dann zunehmend mehr abgebremst werden. Eine solche nichtlineare Steuerung kann auch durch entsprechend unterschiedliches Öffnen der Luftauslaßöffnungen 56, 58 und 60 erzielt werden.

In den Zeichnungen nicht dargestellt ist eine in die oder neben der Trasse eingelassene Metallschiene, die zum einen der zuverlässigen Abbremsung, insbesondere im Haltebe­ reich, und zum anderen als Bezugspol für einen eventuellen elektrischen Antrieb des Ventilators 13 und/oder des Wagens selbst dient. Dementsprechend ist bevorzugt über der Metall­ schiene eine entsprechende Einrichtung am Wagen 12 vorgesehen, die zum Zwecke des Bremsens entweder relativ zum Wagen 12 oder durch Luftkissenabbau mit dem Wagen 12 auf die Schiene in der Trasse 10 abgesenkt werden kann.

Der oder die Wagen 12 kann/können von einem Triebwagen gezogen und/oder geschoben werden. In diesem Fall muß an dem Wagen 12 kein eigener Antrieb vorgesehen sein.

Zur Energieversorgung des Ventilators 13 zum Aufbau des Luftkissens 14 kann - neben der Schiene für den Referenz­ pol - eine stromführende Leitung über (zum Beispiel Fahrdraht) oder neben der Trasse 10 vorgesehen sein. Es sind aber auch alle anderen Arten der Energieversorgung denkbar, wie bei­ spielsweise eine Mikrowellenstrecke oder dergleichen.

Bei den Wagen 12 kann es sich gemäß der Darstellung in Fig. 1 um Personenwagen handeln. Selbstverständlich können die Wagen aber auch quasi nur als "Fahrgestelle" ausgeführt sein, die Fahrgastzellen oder Container tragen. Auch eine Ausgestal­ tung der Wagen als reine Güterwagen ist denkbar.

Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen sowie der Zeichnung offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausfüh­ rungsformen wesentlich sein.

Claims (19)

1. Bodeneffektbahn, mit einer Trasse (10), mindestens einem Wagen (12) und einem Luftkissen (14) zwischen der Trasse (10) und dem Wagen (12), wobei sich das Luftkissen (14) im we­ sentlichen über die gesamte Wagenbreite erstreckt und seitlich von Wänden (16, 18) begrenzt ist, die über die Oberseite (20) der Trasse (10) hinausreichen.

2. Bodeneffektbahn nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Wände (16, 18) an dem Wagen (12) angebracht sind.

3. Bodeneffektbahn nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Längsschlitze (22, 24) in der Trasse (10) im Abstand der Wände (16, 18).

4. Bodeneffektbahn nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Wand (16, 18) um eine ver­ tikale Achse (26, 28, 30, 32) schwenkbar ist.

5. Bodeneffektbahn nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Wand (16, 18) in Segmente (16a, 16b; 18a, 18b) geteilt ist, die durch ein flexibles, luftdichtes Zwischenstück (34, 36) miteinander verbunden sind.

6. Bodeneffektbahn nach einem der vorangehenden An­ sprüche, gekennzeichnet durch einen Propeller- und/oder Düsenantrieb und/oder einen Linearmotor.

7. Bodeneffektbahn nach einem der vorangehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Wagen (12) von mindestens einem herkömmlichen Triebwagen mit herkömm­ licher Traktion gezogen und/oder geschoben wird/werden.

8. Bodeneffektbahn nach einem der vorangehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb elektrisch ist.

9. Bodeneffektbahn nach einem der vorangehenden An­ sprüche, gekennzeichnet durch eine Mikrowellenstrecke zur Energieversorgung.

10. Bodeneffektbahn nach einem der vorangehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Trasse (10) im we­ sentlichen eben ist.

11. Bodeneffektbahn nach einem der vorangehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Trasse (10) eine her­ kömmliche Straßentrasse mit einer Beton- oder Asphaltdecke oder dergleichen ist.

12. Bodeneffektbahn nach einem der vorangehenden An­ sprüche, gekennzeichnet durch mindestens eine Metallschiene in der Trasse (10).

13. Bodeneffektbahn nach einem der vorangehenden An­ sprüche, gekennzeichnet durch eine steuerbare Luftablaßein­ richtung (52) im Haltebereich in der Trasse (10).

14. Bodeneffektbahn nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Luftablaßeinrichtung (52) mindestens eine Lufteinlaßöffnung (54) in der Oberseite (20) der Trasse (10) sowie mindestens eine damit verbundene steuerbare Luftauslaß­ öffnung (56, 58, 60) aufweist.

15. Bodeneffektbahn nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Lufteinlaßöffnung (54) in der Draufsicht auf die Trasse (10) einen in Fahrtrichtung zunehmenden Querschnitt hat.

16. Bodeneffektbahn nach einem der vorangehenden An­ sprüche, gekennzeichnet durch mindestens eine Weiche.

17. Bodeneffektbahn nach Anspruch 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Weiche mindestens eine verstellbare Zunge (38, 40) aufweist.

18. Bodeneffektbahn nach einem der Ansprüche 16 und 17, gekennzeichnet durch ein oder zwei Eingriffselement(e) (42, 44; 46), das/die wahlweise in zwei oder eine Ausneh­ mung(en) (47, 50) eingreift/eingreifen, wobei das/die Ein­ griffselement(e) (42, 44; 46) an dem Wagen (12) oder der Trasse (10) und die Ausnehmung(en) (47; 50) an der Trasse (10) oder dem Wagen (12) angebracht sind.

19. Bodeneffektbahn nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Kreuzung.