DE4316867A1

DE4316867A1 - Türbetätigungseinrichtung

Info

Publication number: DE4316867A1
Application number: DE4316867A
Authority: DE
Inventors: Hans-Joachim Boll
Original assignee: BOLL ELEKTRONIK GmbH
Current assignee: BOLL ELEKTRONIK GmbH
Priority date: 1993-05-19
Filing date: 1993-05-19
Publication date: 1994-11-24

Description

Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für Türen, insbesondere für Kraftfahrzeugtüren nach dem Oberbe griff von Patentanspruch 1. Eine derartige Einrichtung umfaßt eine tragbare Sendevorrichtung zum Senden von Steuersignalen, eine in der Nähe der Türe(n) angeordnete Empfangsvorrichtung, die die Steuersignale empfängt, und eine Türverriegelungsvorrichtung mit einer Stellvorrichtung zum Verriegeln und Entriegeln der Türe(n) und einer Steuer vorrichtung zum Steuern der Stellvorrichtung abhängig von den empfangenen Steuersignalen.

Eine solche Türverriegelungsvorrichtung kann für verschie dene Arten von Türen und insbesondere zum Verriegeln und Entriegeln von Kraftfahrzeugtüren eingesetzt werden. Beson ders vorteilhaft ist ihre Verwendung beispielsweise bei Lieferfahrzeugen, wie für Paketdienste oder Medikamentenlie ferdienste, die häufig verlassen werden und bei jedem Ver lassen verschlossen werden sollten, um sowohl den Diebstahl des Kraftfahrzeuges selbst als auch das Entwenden seiner Ladung zu verhindern.

Im allgemeinen werden Kraftfahrzeuge heute manuell mit einem Schlüssel verriegelt und entriegelt, und die Türen werden von Hand geschlossen und geöffnet. Dabei paßt ein Schlüssel jeweils genau zu einem Fahrzeug, so daß das Fahr zeug nicht von Unberechtigten geöffnet werden kann. Bei einem Paketlieferdienst oder dergleichen trägt der Fahrer in der Regel mit einer oder beiden Händen Pakete. Wenn er die Türe öffnen will, müssen die Pakete zuerst abgestellt werden, dann muß der Fahrer den Schlüssel suchen, die Türe aufschließen und öffnen. Die Pakete müssen wieder aufgenom men werden, und erst dann kann der Fahrer das Fahrzeug betreten. Ein ähnlicher Vorgang läuft beim Verlassen des Fahrzeuges ab. Insbesondere bei feuchter Witterung ist das Abs teilen von Paketen außerhalb des Fahrzeuges problema tisch. In jedem Fall ist das Verriegeln und Entriegeln der Fahrzeugtüren sowie das Öffnen und Schließen der Türen von Hand, insbesondere wenn der Fahrer gleichzeitig noch Pakete oder dgl. trägt, umständlich und zeitaufwendig, was häufig dazu führt, daß das Fahrzeug beim Verlassen weder verschlos sen noch verriegelt wird. Dies führt zu einem erhöhten Diebstahlrisiko.

Es gibt auch mit Schaltern, Trittmatten oder Sensoren ausge rüstete Türen, die sich bei Annäherung einer Person automa tisch schließen und öffnen. Solche Mechanismen zum Öffnen und Schließen von Türen haben jedoch den Nachteil, daß sie nicht selektiv arbeiten, d. h., daß sich die Türen bei der Annäherung jeder beliebigen Person öffnen.

Im Stand der Technik wurde ferner vorgeschlagen, an Stelle eines Schlüssels ein Kartensystem zu verwenden. Dadurch wird jedoch lediglich der Schlüssel durch eine geringfügig leichter handhabbare Karte ersetzt, die einzelnen Funk tionen müssen jedoch nach wie vor wie oben beschrieben ablaufen.

Es ist auch bekannt, zum Ver- bzw. Entriegeln von Kraftfahr zeugtüren Infrarotsender zu verwenden, die manuell per Knopfdruck betätigt werden. Diese Sendersysteme haben jedoch den Nachteil, daß Sender und Empfänger in Sichtkontakt sein müssen, der Abstand zwischen Sender und Empfänger relativ gering sein muß (beispielsweise 2 Meter) und der Einfang winkel für das Sendesignal sehr begrenzt ist. Ein solches Infrarotsendersystem ist relativ störanfällig gegen Ver schmutzen und ist insofern aufwendig, als jede Türe eine eigene Empfangseinheit benötigt. Auch muß der Sensor für eine wirksame Betätigung mit Ausrichtung auf die zu betäti gende Türe getragen und betätigt werden, ohne daß sich Gegenstände zwischen Sender und Türe befinden dürfen.

Weiterhin sind funkgesteuerte Befehlsübertrager, beispiels weise zum Öffnen und Schließen von Garagentoren, bekannt, mit denen drahtlos Befehle gesendet werden können. Diese co dierbaren Übertrager werden manuell betätigt, ihre Reich weite ist funktionsbedingt möglichst groß, typischerweise im Bereich von 50 bis 500 Metern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Betätigung von Türen, insbesondere den Verriegelungs-und Entriege lungsvorgang zu automatisieren. Gemäß einer Unteraufgabe der Erfindung soll auch das Öffnen und Schließen der Türen automatisch ablaufen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Betätigungseinrichtung für Türen mit den Merkma len von Patentanspruch 1 gelöst. Die Erfindung sieht vor, daß die Sendevorrichtung automatisch codierte Signale aus sendet, und daß die Steuervorrichtung die Stellvorrichtung der Türverriegelungsvorrichtung abhängig von der Intensität der empfangenen Signale ansteuert. Eine Türe wird dabei automatisch verriegelt oder entriegelt, wenn die Intensität des von der Sendevorrichtung selbsttätig ausgesendeten und von der Empfangsvorrichtung empfangenen Signales unter einen bestimmten Schwellwert fällt bzw. diesen Schwellwert über schreitet. Da die Intensität des Signales beim Empfänger von der Entfernung zwischen der Sendevorrichtung und der Empfangsvorrichtung abhängt, kann die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung bei einer geeigneten Auslegung der Sende- und der Empfangsvorrichtung und einer passenden Einstellung des Schwellwertes so ausgelegt werden, daß sich die Verriegelungsvorrichtung bei einer Annäherung der Sendevorrichtung an das Empfangssystem auf beispielsweise 5 Meter automatisch entriegelt und bei einer Entfernung des Senders vom Empfänger, die größer als beispielsweise 5 Meter ist, automatisch verriegelt.

Die Sendevorrichtung weist vorzugsweise einen Hochfrequenz sender auf, der periodisch codierte Impulssignale sendet. Zweckmäßigerweise ist dieser Hochfrequenzsender als ein kompaktes Handsendegeräte kleiner Leistung ausgebildet, das beispielsweise der Fahrer eines Fahrzeuges problemlos in der Hosentasche, der Jackentasche oder einer Handtasche bei sich tragen kann. Dieses Handsendegerät kann so klein aus gebildet sein, daß es die Bewegungsfreiheit des Benutzers nicht einschränkt.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Empfangsvorrichtung eine Vergleicherschaltung auf, die die Feldstärke des empfangenen Hochfrequenz-Impulssignales mit einem Schwellwert vergleicht, um die Entfernung zwischen dem Sendegerät und der Empfangsvorrichtung zu bestimmen, und das Vergleichsergebnis an die Steuerschaltung für die Stellvorrichtung übergibt. Die Empfangsvorrichtung hat auch eine Decoderschaltung, die die Codierung des empfangenen Signals anhand eines einstellbaren Referenzcodes überprüft und das Prüfergebnis an die Steuervorrichtung übergibt. Dadurch wird sichergestellt, daß nur Steuersignale, die von der "berechtigten" Sendevorrichtung kommen, die Türe entrie geln bzw. verriegeln können.

Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung umfaßt die Betätigungseinrichtung ferner eine Türöffner/Schließervorrichtung mit einer entsprechenden Steuervorrichtung und einer zugeordneten Stellvorrichtung zum Öffnen und Schließen der Türen.

Ferner können Sensoren in verschiedenen Bereichen der Betä tigungseinrichtung vorgesehen sein, um zu erfassen, ob die Türverriegelung geschlossen oder geöffnet ist und/oder ob die Türe selbst geschlossen oder geöffnet ist. Sensoren im Bereich des Fahrersitzes und im Türdurchgangsbereich von Kraftfahrzeugen können die Anwesenheit/Abwesenheit eines Fahrers erfassen. Äußere Sensoren am Fahrzeug können zum Erkennen, durch welche Tür eingestiegen werden soll, vorge sehen sein.

Zweckmäßigerweise ist eine Aufnahmevorrichtung für die Sendevorrichtung vorgesehen, die den Handsender aufnehmen kann, wenn dieser nicht in Betrieb ist, wobei die Aufnahme vorrichtung eine Ladeschaltung zum Aufladen eines Akkumula tors der Sendevorrichtung aufweist.

Mit der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung werden die Nachteile aus dem Stand der Technik vermieden. Wenn diese Betätigungseinrichtung beispielsweise in Kraftfahrzeugen eingesetzt wird, entriegeln sich die Türen automatisch, wenn sich der Träger der Sendevorrichtung dem Fahrzeug nähert; das Suchen des Türschlüssels und Aufschließen der Türe von Hand wird dadurch überflüssig. Ebenso verriegeln sich die Türen automatisch, wenn der Fahrer das Fahrzeug verläßt und sich entfernt.

Durch eine geeignete Logikschaltung in der Steuervorrichtung wird das Verriegeln und Entriegeln der Türen sowie das Öffnen und Schließen der Türen abhängig von dem vorherge henden Zustand gesteuert, d. h., abhängig davon, ob die Türe zu dem Zeitpunkt, zu dem ein Steuersignal ankommt, geöffnet oder verschlossen ist, ob ein Fahrer anwesend ist oder nicht und dergleichen.

Im folgenden sind die Funktionsweise und die Vorteile der erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung für Kraftfahrzeug türen anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert.

Ein Handsendegerät oder Handsender sendet automatisch in einem bestimmten Zeittakt Hochfrequenzimpulssignale kleiner Leistung aus. In jedem Handsender kann ein dem Sender ei gener Code eingestellt werden, der auf einen im Fahrzeug vorgesehenen Empfänger abgestimmt ist. Dieser Code wird als ein Bestandteil des Hochfrequenzimpulssignales übermittelt. Das Hochfrequenzsignal des Handsenders wird über eine geeig nete Antenne am Fahrzeug dem Empfänger zugeführt. Der Emp fänger ermittelt die Feldstärke des Hochfrequenzsignales und überprüft die Codeinformation.

Wenn die Feldstärke des beim Empfänger ankommenden Impuls signales einen bestimmten Schwellwert überschreitet, und wenn die empfangene Codeinformation mit dem im Empfänger eingestellten Code übereinstimmt, wird angenommen, daß sich das berechtigte Sendegerät im Fahrzeug oder im Nahbereich des Fahrzeuges befindet, und eine oder mehrere Fahrzeugtüren werden automatisch entriegelt. (Als Nahbereich des Fahrzeu ges wird typischerweise ein Bereich bis zu einem Abstand von ungefähr 5 Metern bezeichnet).

Wenn sich der Fahrer mit dem Sendegerät vom Fahrzeug ent fernt, nimmt die Feldstärke des Hochfrequenzsignales beim Empfänger ab, bis sie unter den vorgegebenen Schwellwert fällt. Nach einer definierten Wartezeit, beispielsweise 5 Sekunden, werden dann die Türen verriegelt. Wenn der Fahrer wieder in den Nahbereich des Fahrzeuges eintritt, werden die Türen, dann wenn der Handsender wieder ein Hochfrequenz impulssignal ausgibt, wieder entriegelt, und so fort.

Die Ansteuerung der Verriegelungsvorrichtung übernimmt eine Logikschaltung, die Steuersignale an die Stellvorrichtung ausgibt, um die Verriegelung zu öffnen oder zu schließen. An der Verriegelungsvorrichtung sind Sensoren vorgesehen, die den Zustand der Verriegelung, auf oder zu, an die Logik schaltung zurückmelden. So kann gewährleistet werden, daß nur bei einer gewünschten Änderung des Verriegelungszustan des Steuersignale ausgegeben werden, um den Energiebedarf so gering wie möglich zu halten.

Die oben beschriebene automatische Türverriegelungsvorrich tung kann alleine oder zusammen mit einer automatischen Türöffner/Schließervorrichtung betrieben werden. Es ist vorgesehen, daß die Türverriegelungsvorrichtung und die Türöffner/Schließervorrichtung unabhängig voneinander in stalliert werden. Für die Steuerung der Türöffner/Schließer vorrichtung können zusätzlich Sensoren am Fahrersitz, an der Türe und am Türrahmen vorgesehen sein. Der Sensor am Fahrersitz detektiert die Anwesenheit eines Fahrers. Der Sensor an der Türe erkennt, ob die Tür offen oder geschlos sen ist, und der Sensor am Türrahmen erkennt, wenn eine Person das Fahrzeug verläßt oder betritt.

Will der Fahrer das Fahrzeug verlassen, so wird die Türe automatisch geöffnet, sobald der Fahrersitz entlastet ist und der Sensor am Türrahmen erkennt, daß das Fahrzeug ver lassen werden soll. Wenn der Fahrer den Nahbereich des Fahrzeuges verläßt, fällt die Feldstärke des Hochfrequenz signales am Empfänger unter den vorgegebenen Schwellwert ab. Nach einer definierten Wartezeit werden dann die Türen geschlossen, und wie oben beschrieben verriegelt. Alternativ können die Türe oder die Türen auch sofort nach Verlassen des Fahrzeuges automatisch geschlossen werden. Kommt der Fahrer wieder in den Nahbereich des Fahrzeuges, dann werden entweder alle Türen wieder geöffnet, oder nach Erkennen durch einen eigens dafür vorgesehenen Sensor wird nur die jenige Tür geöffnet, durch welche der Fahrer einsteigen will, sobald der Handsender das nächste Hochfrequenzim pulssignal sendet. Sobald der Fahrersitz wieder belastet wird, werden die Türen automatisch geschlossen.

Die Türen sind mit zusätzlichen Sicherheitseinrichtungen ausgestattet, um ein Einquetschen von einsteigenden oder aussteigenden Personen zu verhindern.

Die Ansteuerung der Türöffner/Schließervorrichtung über nimmt, ähnlich wie bei der Türverriegelungsvorrichtung, eine Logikschaltung, die an eine Stellvorrichtung für die Türmechanik Steuersignale sendet, um die Türe zu schließen bzw. zu öffnen. An der Türe sind Sensoren vorgesehen, die den Zustand der Türe, offen oder geschlossen an die Logik schaltung zurückmelden. So wird wie bei der Türverriege lungsvorrichtung gewährleistet, daß nur bei einer gewünsch ten Änderung des Türzustandes Steuersignale an die Stellvor richtung gesendet werden, wodurch die Leistungsaufnahme dieser Vorrichtung klein gehalten wird.

Im Fahrzeug befindet sich eine Aufnahmevorrichtung zur Aufnahme des Handsenders. Nach dem endgültigen Abstellen des Fahrzeuges, beispielsweise bei Dienstende, oder während längerer Pausen wird der Handsender in dieser Aufnahmevor richtung deponiert. Die Aufnahmevorrichtung hat mehrere Funktionen. Über Kontakte am Gehäuse des Handsenders kann ein interner Akkumulator des Handsenders aufgeladen werden. Ein Schalter in der Aufnahmevorrichtung erkennt das Vorhan densein des Handsenders und schaltet die automatische Tür verriegelungs- und/oder die Türöffner/Schließervorrichtung ab. Wenn der Handsender in die Aufnahmevorrichtung einge steckt wird, werden die Türen entriegelt (jedoch nicht geöffnet). Ferner ist im Handsender ein Schalter zum Ab schalten des Senders vorgesehen, der beim Einstecken des Handsenders in die Aufnahmevorrichtung betätigt wird.

Bei Entnahme des Handsenders aus der Aufnahmevorrichtung werden die automatische Türverriegelungs- und die Türöff ner/Schließervorrichtung wieder aktiviert, die nach einer kurzen Wartezeit wieder voll betriebsbereit sind.

Die automatische Türverriegelungsvorrichtung und die auto matische Türöffner/Schließervorrichtung können an einer oder an mehreren Türen vorgesehen sein. Die Empfangsvorrich tung steuert dann entsprechende Logikeinheiten jeweils für eine Türe. Die Türverriegelungsvorrichtung wirkt für alle Türen gemeinsam. Beim Verlassen des Fahrzeuges wird jedoch nur die Türe geöffnet, über die das Fahrzeug verlassen werden soll. Kommt der Fahrer mit dem Sendegerät wieder in den Nahbereich des Fahrzeuges, werden alle Türen geöffnet; wenn für die einzelnen Türen entsprechende zusätzliche Sensoren vorgesehen sind, wird nur die Türe geöffnet, über die das Fahrzeug betreten werden soll.

Das beschriebene System aus Sender, Empfänger, Stellvor richtungen etc. für den Nahbereich bezeichnet man als soge nannte Fernwirkanlage kleiner Leistung.

Die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung für Türen ist äußerst benutzerfreundlich und bringt beispielsweise für Beschäftigte im Zustelldienst, wie dem Paketlieferdienst oder Medikamentenlieferdienst, eine ganz erhebliche Zeitein sparung sowie einen erhöhten Komfort beim Be- und Entladen von Fahrzeugen. Weiterhin ist durch die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung zum ersten Mal sichergestellt, daß ein Fahrzeug beim Verlassen tatsächlich verriegelt wird, und nicht etwa unverschlossen bleibt.

Für den Paketzustelldienst kann ein Arbeitsablauf mit der automatischen Türverriegelungsvorrichtung nach der Erfindung folgendermaßen aussehen: Der Fahrer parkt das Fahrzeug beim Kunden und holt die Pakete aus dem Gepäckraum. Da der Hand sender aktiv ist, sind die Türen, Passagiertür und Ladetür, entriegelt. Der Fahrer öffnet die Fahrertür manuell, verläßt das Fahrzeug und schließt die Türe wieder von Hand. Wenn sich der Fahrer aus dem Nahbereich des Fahrzeugs entfernt, verriegeln sich die Türen automatisch. Der Fahrer gibt seine Lieferung beim Kunden ab, und nimmt gegebenenfalls neue Sendungen wieder mit. Sobald der Fahrer in den Nahbe reich des Fahrzeuges eintritt, entriegeln sich die Türen automatisch, der Fahrer öffnet dann von Hand die Tür, steigt ein, legt seine Pakete ab und schließt die Tür wieder ma nuell, um zum nächsten Kunden zu fahren. Wenn auch die auto matische Türöffner/Schließervorrichtung installiert ist, werden zusammen mit dem Entriegeln und Verriegeln der Türen die Türen jeweils noch automatisch geöffnet bzw. geschlos sen.

Die Erfindung ist im folgenden anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Lieferfahrzeug mit der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung in Seitenansicht,

Fig. 2 das Fahrzeug von Fig. 1 in Draufsicht,

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Handsenders nach der Erfindung,

Fig. 4a und 4b eine schematische Darstellung der Aufnahmevor richtung für den Handsender in Seitenansicht bzw. in Draufsicht,

Fig. 5 einen Schaltplan der erfindungsgemäßen Sender schaltung,

Fig. 6 ein Diagramm des Steuerimpulssignales,

Fig. 7 einen Schaltplan einer in der Aufnahmevorrichtung vorgesehenen Ladeschaltung für den Handsender und

Fig. 8 einen Schaltplan der Logikschaltung zur Steuerung der erfindungsgemäßen Türverriegelungsvorrichtung und Türöffner/Schließervorrichtung.

Fig. 1 und 2 zeigen schematisch ein Lieferfahrzeug mit der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung in Seitenansicht bzw. in Draufsicht. In der Darstellung von Fig. 1 ist ein allgemein mit 10 bezeichnetes Fahrzeug mit einer seitlichen Schiebetür 12a und einer hinteren Schiebetür 12b mit Tür griffen 14a bzw. 14b dargestellt. Auf dem Dach des Fahrzeu ges 10 befindet sich eine Antenne 16. über der Fahrertüre 12a ist ein Sensor 18, beispielsweise ein Ultraschallsensor, vorgesehen, der erkennt, ob durch diese Türe 12a in das Fahrzeug eingestiegen werden soll. In Fig. 2 sind ferner eine zweite hintere Schiebetür 12c sowie eine Beifahrertüre 12d mit Türgriffen 14c bzw. 14d zu erkennen. Eine schema tisch angedeutete Türverriegelungsvorrichtung für die Bei fahrertür ist mit 20d bezeichnet, und eine entsprechende Türöffner/Schließervorrichtung für die Beifahrertür ist mit 22d bezeichnet. Ein Sensor 24d, beispielsweise in Form einer Lichtschranke, ist in der Nähe der Beifahrertüre angeordnet, um zu erkennen, ob durch diese Türe ausgestiegen werden soll. Im Fahrersitz ist ein Sensor 28 zum Erfassen der Anwesenheit eines Fahrers angeordnet. An der Fahrertür sind ebenso wie an der Beifahrertür eine Türverriegelungs vorrichtung, eine Türöffner/Schließervorrichtung und ent sprechende Sensoren vorgesehen; diese Komponenten sind jedoch der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt. Entsprechende Vorrichtungen können selbstverständlich auch für die beiden hinteren Schiebetüren 12b und 12c vorgesehen sein. An der Frontkonsole des Fahrzeuges sind eine Empfän gervorrichtung 26 und eine Aufnahmevorrichtung 38 für den Handsender angebracht. Selbstverständlich können die Empfän gervorrichtung und die Aufnahmevorrichtung auch an einer anderen geeigneten Stelle in dem Fahrzeug 10 angeordnet sein.

Die Türverriegelungsvorrichtung 20 und die Türöffner/Schließervorrichtung 22 können unabhängig vonein ander an einer oder mehreren Türen installiert werden. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist eine magnetische Türverriegelung vorgesehen, die Türverriegelung kann jedoch auch motorisch, hydraulisch oder pneumatisch erfolgen. Der Antrieb für die Türöffner/Schließervorrichtung er folgt vor zugsweise motorisch, es kann jedoch auch ein magnetischer, ein hydraulischer oder ein pneumatischer Antrieb vorgesehen sein. Dabei sind dem Fachmann verschiedene Ausgestaltungs möglichkeiten für Stellglieder und Mechanismen von Türver riegelungsvorrichtungen und Türöffner/Schließervorrichtungen bekannt, unter denen er für den jeweiligen Einsatzfall auswählen kann.

Fig. 3 zeigt ein Handsendegerät 30 mit einem Gehäuse, das klein, leicht und handlich ausgebildet ist. An der Außen seite des Gehäuses 30 sind zwei Kontaktstellen 32a und 32b vorgesehen, über die ein Energiespeicher, oder Akkumulator, im Handsender geladen werden kann. An der Unterseite des Gehäuses des Handsenders 30 ist ein Permanentmagnet 34 vorgesehen. In Fig. 3 ist schematisch ein Ein/Ausschalter 36 für den Handsender angedeutet, der als Reedschalter ausge bildet ist.

Die Aufnahmevorrichtung 38 für den Handsender ist in Fig. 4a und 4b abgebildet. Fig. 4a zeigt schematisch einen Aufriß der Aufnahmevorrichtung 38, und Fig. 4b zeigt eine Schnitt darstellung der Aufnahmevorrichtung längs der Linie IV-IV von Fig. 4a. Die Aufnahmevorrichtung 38 weist einen Ein schubrahmen oder Halterung 40 auf, in die das Handsende gerät 30 einschiebbar ist und der im Fahrzeuginneren, bei spielsweise an der Frontkonsole, befestigt werden kann. Das Handsendegerät 30 wird mit zwei seitlichen Federkontakten 42a und 42b in der Halterung 40 gehalten, und die seitlichen Kontaktstellen 32 des Handsendegeräts werden über diese Federkontakte 42a, 42b kontaktiert. An der Rückseite der Halterung 40 ist ein zweiter Permanentmagnet 44 angeordnet, der mit dem Reedschalter 36, dem Ein/Aus-Schalter für das Handsendegerät, zusammenwirkt. Ferner ist an der Unterseite der Halterung ein Reedkontakt 46 angeordnet, der über den Permanentmagneten 34 an der Unterseite des Handsendegerätes betätigt wird.

Über die beiden Kontaktstellen 32a, 32b an der Außenseite des Handsendegerätes und die Federkontakte 42a, 42b kann ein Akkumulator der Sendevorrichtung geladen werden. Die Kontaktierung erfolgt beim Einschieben in die Halterung 40.

Dabei betätigt auch der Permanentmagnet 44 an der Halterung den Reedschalter 36 des Handsendegeräts und schaltet dadurch die Sendevorrichtung ab. Gleichzeitig wird über den Perma nentmagneten 34 an der Unterseite des Handsendegerätes 30 und den Reedkontakt 46 am Einschubrahmen der Gesamtbetrieb der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung abgeschaltet, wie später noch genauer erläutert wird.

Der Prinzipschaltplan der Sendevorrichtung ist in Fig. 5 dargestellt. Über die externen Kontakte 32a, 32b wird der Sendevorrichtung eine Versorgungsspannung, beispielsweise von der Autobatterie, zugeführt, wenn sie in die Halterung 38 eingeschoben ist. Die Versorgungsspannung liegt an einer Ladeschaltung 48 zum Aufladen eines mit der Ladeschaltung verbundenen Akkumulators 50 an. Der Akkumulator 50 dient während des Betriebs der erfindungsgemäßen Vorrichtung als Energiequelle für die Sendevorrichtung. Der Reedschalter 36 in der Betriebsspannungsleitung mit hohem Potential ist durch den Permanentmagneten 44 der Halterung 40 so betä tigbar, daß er geschlossen ist, wenn das Handsendegerät 30 nicht in die Halterung eingeschoben ist. Ein Schalttran sistor 52 ist mit dem Reedschalter 36 in Reihe geschaltet und wird über eine Zeitgeberschaltung 54, welche die Sende dauer festlegt, angesteuert. Für die Zeitgeberschaltung kann ein im Handel erhältlicher Timer Baustein verwendet werden, der beispielsweise auf eine Schaltperiode mit einer Einschaltzeit Ts von ungefähr 0,5 sec und einer Pausezeit Tp von ungefähr 5 sec eingestellt ist.

Zwischen den Betriebsspannungsleitungen liegt ein Schwing kreis 56, beispielsweise ein Quarzoszillator, dessen Ausgang eine Hochfrequenzendstufe 58 ansteuert, welche über eine angepaßte Sendeantenne 60 ein Hochfrequenz-Impulssignal ausgibt. Diesem Hochfrequenz-Impulssignal wird von einer Modulatorstufe 62 eine Codierung überlagert. Dazu ist zwi schen den Betriebsspannungsleitungen ein Codierbaustein 64 angeschlossen, dessen Eingänge mit einem Codierschalter 66 verbunden sind, mit dem eine bestimmte Codierung für den Sender einstellbar ist. Der Ausgang des Codierbausteins 64 liegt am Eingang der Modulatorstufe 62, deren Ausgang mit einem Eingang der Hochfrequenz-Endstufe 58 verbunden ist, so daß von der Hochfrequenz-Endstufe ein moduliertes bzw. codiertes Hochfrequenz-Impulssignal über die Sendeantenne 60 ausgegeben wird.

Die Schaltungsauslegung des Hochfrequenzteiles 56, 58, 62 hängt im einzelnen von den eingesetzten Frequenzen ab und kann vom Fachmann geeignet gewählt bzw. auch in entsprechen den Fachbüchern nachgeschlagen werden. Für diese Anwendung geeignete, hochintegrierte Kodierbausteine sind im Handel als fertige Bauteile erhältlich.

Fig. 6 ist das Hochfrequenz-Ausgangssignal schematisch dargestellt. Das modulierte Hochfrequenz-Impulssignal 68 hat eine Sendedauer Ts und eine Pausendauer Tp. Jeder Hoch frequenz-Impulsabschnitt der Dauer Ts weist eine Reihe von im Kodierbaustein 64 erzeugten Einzelimpulsen 70 auf. Durch diese Einzelimpulse wird die Kodierung des Impulssignales bestimmt. Abhängig von der Impulslänge der Einzelimpulse werden diese im Empfänger als logisch 0 oder logisch 1 erkannt. Zur Erhöhung der Datensicherheit kann die durch eine bestimmte Einzelimpulsfolge bestimmte Kodierung mehr mals hintereinander gesendet werden.

Der Einsatz eines gepulsten Steuersignals anstelle eines ununterbrochen ausgesendeten Signals, hat mehrere Vorteile. Durch einen geringeren Stromverbrauch erhöht sich die Nut zungsdauer des Akkumulators pro Ladevorgang. Ferner vermin dert das gepulste Senden die Störanfälligkeit des gesamten Systems. Befinden sich nämlich mehrere Fahrzeuge mit dem erfindungsgemäßen Sender in unmittelbarer Nähe zueinander, beispielsweise auf dem Parkplatz einer Spedition, dann könnte ein Sender eines Fahrzeuges die Empfänger der anderen Fahrzeuge stören. Wenn aber alle Sender mit Impulssignalen arbeiten, die nicht miteinander synchronisiert sind, ist die Wahrscheinlichkeit, daß zwei Sender genau gleichzeitig senden gering, so daß jeder Empfänger störungsfrei ermitteln kann, ob ein empfangenes Signal, das für diesen Empfänger bestimmte Signal ist.

Die Sendeschaltung ist für einen minimalen Stromverbrauch ausgelegt. Dabei ist die Sendeleistung so gewählt, daß die effektive Reichweite des Senders zum Beispiel nur etwa 5 m beträgt. Theoretisch könnte natürlich auch mit einem Dauer signal gearbeitet werden, wobei dann die oben beschriebenen Nachteile in Kauf genommen werden müßten.

Fig. 7 zeigt die Ladeschaltung für den Akkumulator 50 des Handsendegerätes, die in der Halterung 38 vorgesehen ist. Die Halterung 38 dient zur Aufnahme des Handsenders 30 während der Arbeitspausen. In der Halterung 38 sind zwei Federkontakte 42a, 42b vorgesehen, zwischen die das Hand sendegerät 30 einschiebbar ist, und die die Kontaktstellen 32 kontaktieren. Die beiden Federkontakte sind an den Plus pol und den Minuspol einer Autobatterie 72 angeschlossen, so daß das eingeschobene Handsendegerät über die Federkon takte und die Kontaktstellen mit Spannung versorgt werden kann. Der in der Sendevorrichtung vorgesehene Akkumulator 50 kann dann, wie beschrieben, aufgeladen werden. In der Halterung 38 ist ein Permanentmagnet 44 vorgesehen, der bei eingeschobenen Handsender den Reedschalter 36 schließt, so daß die Sendevorrichtung ausgeschaltet ist. Andererseits ist im Handsendegerät 30 ein Permanentmagnet 34 vorgesehen, der bei eingeschobenem Handsendegerät den Reedkontakt 46 schließt, um die Steuerfunktion der gesamten Betätigungsein richtung abzuschalten.

Im Normalbetrieb stellt die Halterung im Fahrzeug sicher, daß das codierte Handsendegerät, bei dem entsprechenden Fahrzeug verbleibt. Die Halterung dient weiterhin als Lade station. Der Reedschalter 36 sorgt dafür, daß das Handsen degerät in Arbeitspausen oder über Nacht automatisch ausge schaltet wird, ohne daß der Fahrer einen zusätzlichen Schalter betätigen müßte. Bei eingeschobenem Handsendegerät werden ferner über den Reedschalter 46 automatisch die selbsttätigen Türverriegelungs- und Türöffnerfunktionen abgeschaltet. Die Türverriegelung und die Türschließer/Öffner arbeiten dann wieder rein mechanisch, wie bei her kömmlichen Kraftfahrzeugen. Dies ist erforderlich, damit das Fahrzeug nach Benutzungsende oder bei längeren Pausen verschlossen werden kann und bei Benutzungsaufnahme oder beim Fahrerwechsel aufgeschlossen werden kann.

Fig. 8 zeigt schematisch einen Schaltplan 74 der Empfänger vorrichtung sowie Schaltpläne 76, 78 für die Türverriege lungsvorrichtung bzw. die Türöffner/Schließervorrichtung, die jeweils durch gestrichelte Blöcke gekennzeichnet sind. Eine Stabilisier- und Filterschaltung 80, in Fig. 8 unten links dargestellt, sorgt für eine störungsfreie und stabile Versorgung der Empfängerschaltung 74 und der Schaltungen 76, 78. Die Eingänge der Stabilisier- und Filterschaltung 80 sind mit der Autobatterie verbunden, und ihre Ausgänge speisen eine stabile Gleichspannung in die Betriebsspan nungsleitungen, positive Versorgungsspannungsleitung und Masseleitung, ein.

Die Empfängerschaltung 74 empfängt über die Antenne 16 das ausgesendete Hochfrequenz-Impulssignal über einen Hochfre quenz-Eingang 82, der beispielsweise über ein Koaxialkabel mit der Antenne 16 verbunden ist. Der Hochfrequenzeingang 82 ist zu einem Überlagerungsempfängerbaustein 84 geführt, welcher das modulierte oder kodierte Hochfrequenz-Impulssig nal als ein gemischtes Eingangssignal empfängt. Ein Ausgang des Überlagerungsempfängerbausteins 84 ist zu einem Eingang einer Vergleicherschaltung 88 geführt, deren anderer Eingang mit dem Mittelabgriff eines einstellbaren Spannungsteilers, bei der gezeigten Ausführungsform ein Potentiometer 90 zur Einstellung eines Schwellwertes verbunden ist. Der Ausgang des Vergleichers 88 ist zum Überlagerungsempfängerbaustein 84 rückgeführt. Ein zweiter Ausgang des Überlagerungsempfän gerbausteins 84 ist mit einem Eingang eines Gleichrichters 86 verbunden, dessen Ausgang zu einem Decoderbaustein 92 geführt ist. Codiereingänge des Dekoderbausteines 93 sind mit einem Codierschalter 94 verbunden, und der Ausgang des Decoderbausteines 92 ist an einen Rücksetzeingang einer Timer- oder Taktgeberschaltung 96 geführt. Ein zweiter Rücksetzeingang der Timerschaltung 96 ist mit dem Schalter 46 in der Einschubhalterung 40 verbunden. Der Ausgang der Timerschaltung 96 liefert ein Eingangssignal für die Schal tungen 76, 78 zur Steuerung der Türverriegelungsvorrichtung bzw. Türöffner-/Schließervorrichtung.

Der Betrieb der Empfängerschaltung 74 ist im folgenden beschrieben. Der Überlagerungsempfängerbaustein 84 empfängt über die Antenne 16 und den Hochfrequenzeingang 82 das Hochfrequenz-Impulssignal von der Sendevorrichtung. Er mißt die Feldstärke oder Intensität des Hochfrequenzsignals und übergibt ein entsprechendes Ausgangssignal an den Verglei cher 88. Im Vergleicher 88 wird die gemessene Intensität des Hochfrequenzsignals mit einem über das Potentiometer 90 einstellbaren Schwellwert verglichen, und ein entsprechendes Ausgangssignal wird an den Überlagerungsempfängerbaustein 84 zurückgeführt. Liegt die Intensität des Hochfrequenz signals über dem Schwellwert, so entspricht dies einem gültigen Eingangssignal, und das empfangene Impulssignal wird an die Decoderstufe weitergeleitet. Dies ist immer dann der Fall, wenn sich das Handsendegerät im Nahbereich des Fahrzeuges befindet. Entfernt sich der Fahrer mit dem Sendegerät aus dem Nahbereich des Fahrzeuges, dann nimmt die Feldstärke des Hochfrequenz-Impulssignals beim Empfänger ab, bis sie unter den Schwellwert fällt, so daß das empfan gene Impulssignal ungültig wird, und nicht an die Decoder stufe weitergeleitet wird.

Nur das Hochfrequenz-Eingangssignal, dessen Feldstärke über dem Schwellwert liegt, wird über den Überlagerungsempfänger baustein 84 und den Gleichrichter 86 an den Dekoderbaustein 92 übergeben, der den Code des empfangenen Impulssignals mit einem mit dem Codierschalter 94 einstellbaren Empfän gercode vergleicht. Bei Übereinstimmung des empfangenen und des eingestellten Codes liefert der Dekoder 92 bei jedem empfangenen Sendeimpuls ein Rücksetz-Impulssignal an die Timerschaltung 96. Solange die Timerschaltung 96 periodisch an ihrem einen Rücksetzeingang zurückgesetzt wird, gibt sie an ihrem Ausgang ein logisches Ausgangssignal "1" aus. Wenn die Rücksetz-Impulssignale für die Timerschaltung 96 ausbleiben, d. h. wenn die Timerschaltung 96 nicht mehr periodisch zurückgesetzt wird, gibt sie nach einem vorgege benen Zeitintervall, das größer als die Pausenzeit Tp des Impulssignals von der Sendevorrichtung ist, ein logisches Ausgangssignal "0" an die Logikschaltungen 76, 78 aus. An ihrem zweiten Rücksetzeingang kann die Timerschaltung 96 zusätzlich über den Reedschalter 46 dauerhaft zurückgesetzt werden, um die Schaltungen 76, 78 insgesamt zu deaktivieren.

Wie oben erläutert, überprüft die Empfängerschaltung 74 also einerseits die Gültigkeit des empfangenen Hochfrequenz- Impulssignals, indem sie die Kodierung dieses Signales mit einem eingestellten Code vergleicht, und sie mißt ferner die Intensität des empfangenen Hochfrequenz-Impulssignales, um zu bestimmen, ob sich das Handsendegerät im Nahbereich des Fahrzeuges befindet oder nicht. Über die Timerschaltung 96 werden dann entsprechende Ausgangssignale an die Schal tungen 76 und 78 zur Steuerung der Türverriegelungsvorrich tung bzw. der Türöffner-/Schließervorrichtung ausgegeben.

Die Schaltung 76 für die Türverriegelungsvorrichtung umfaßt eine Logikschaltung mit zwei UND-Gliedern 98, 100, deren Eingänge mit dem Ausgang der Timerschaltung 96 verbunden sind, wobei dem Eingang des UND-Gliedes 100 ein Inverter 102 vorgeschaltet ist.

Die zweiten Eingänge der UND-Glieder 98, 100 sind mit Rück meldesensoren 108 bzw. 110 der Türverriegelungsvorrichtung verbunden, und ihre Ausgänge sind zu Stellgliedern 104 bzw. 106 für die Türverriegelungsvorrichtung, beispielsweise Magnete, geführt. Die Steuerschaltung 76 für die Türverrie gelungsvorrichtung umfaßt also Logikbausteine 98, 100, 102, Sensoren 108, 110 und Stellglieder 104, 106. Das Ausgangs signal von der Timerschaltung 96 steuert über die Logikbau steine 98, 100, 102 die Türverriegelungsmagnete 104, 106. Die Rückmeldesensoren 108, 110, die jeweils zu den zweiten Eingängen der UND-Glieder 98, 100 geführt sind, bewirken über die UND-Glieder, daß die Magnete nur bei Zustandsände rungen mit Energie versorgt werden. Der Magnet 104 dient zum Entriegeln der Türe, und der Magnet 106 dient zum Ver riegeln der Türe.

Wenn der Empfänger ein gültiges Eingangs-Impulssignal aus dem Nahbereich des Fahrzeuges empfängt, liegt am Ausgang der Timerschaltung 96 ein logisches Signal "1" an. Wenn gleich zeitig der Rückmeldesensor 108 meldet, daß die Tür verrie gelt ist, d. h. ein logisches Signal "1" ausgibt, wird der Stellmagnet 104 für die Türentriegelung durch das Ausgangs signal vom UND-Glied 98 angesteuert, um die Türe zu ent riegeln. Wenn die Türe bereits entriegelt ist, gibt der Rückmeldesensor 108 ein Signal logisch 0 aus, so daß am Ausgang des UND-Gliedes 98 ebenfalls logisch 0 ausgegeben wird, und der Stellmagnet 104 wird nicht aktiviert. Wenn dagegen das empfangene Impulssignal ungültig ist oder seine Intensität unter dem vorgegebenen Schwellwert liegt, gibt die Timerschaltung 96 ein Signal logisch 0 aus, das von dem Inverter 102 in ein Signal logisch 1 umgewandelt und an den einen Eingang des UND-Gliedes 100 angelegt wird. Wenn der Rückmeldesensor 110 angibt, daß die Türe entriegelt ist, d. h., wenn dieser Sensor ein Signal logisch 1 ausgibt, gibt das UND-Glied 100 ein Signal logisch 1 aus, wodurch der Stellmagnet 106 zum Verriegeln der Türe aktiviert wird. Ist die Türe dagegen bereits verriegelt, dann gibt der Rückmel desensor 110 ein Signal logisch 0 aus, so daß das UND-Glied 100 ebenfalls ein Signal logisch 0 ausgibt, und der Stell magnet 106 wird nicht aktiviert. Durch diese Schaltungsaus legung wird erreicht, daß die Stellmagneten für die Türver riegelung bzw. Türentriegelung nur genau dann aktiviert werden, wenn die Tür verriegelt werden soll und entriegelt ist bzw. entriegelt werden soll und verriegelt ist, so daß eine minimale Leistungsaufnahme sichergestellt ist.

Die Türverriegelungslogikschaltung kann die Verriegelung und Entriegelung einer Türe, mehrerer Türen oder aller Fahrzeugtüren steuern. Für jede angesteuerte Türe werden jedoch eigene Stellglieder und Sensoren 104, 106, 108, 110 benötigt. Die Stellglieder können z. B. aus einem bistabilen Magneten mit zwei Spulen 104, 106 und permanentmagnetischen Endlagenhaltern bestehen. Die Endlagenkontrolle kann durch Endlagenschalter 108, 106 verwirklicht sein. Selbstverständ lich kann der Türverriegelungsmechanismus auch motorisch, hydraulisch oder pneumatisch realisiert sein.

Zusätzlich zu dieser Verriegelungsvorrichtung 76 ist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel auch eine Türöffner-/Schließer vorrichtung 78 mit einer Logikschaltung, Rückmel desensoren und Antrieben für die Türöffner-/Schließermecha nik verwirklicht. Die Logikschaltung zur Steuerung der Türöffner-/Schließervorrichtung umfaßt UND-Glieder 112, 118, 122, 126, 128, 130 und 132, Inverter 114, 120 und zwei RS- Flip-Flops 116, 124. Über die Timerschaltung 96 und die Logikschaltung 112-132 werden ein Türöffnerantrieb 134 und ein Türschließerantrieb 136 angesteuert. Ferner sind ein Rückmeldesensor 138 für den Türöffner sowie ein Rückmelde sensor 140 für den Türschließer vorgesehen.

Das Ausgangssignal der Timerschaltung 96 wird an die Eingän ge der UND-Glieder 112 und 118 und über den Inverter 120 an den Eingang des UND-Gliedes 122 gegeben. An den Eingängen der UND-Glieder 112 und 118 liegt ferner ein Ausgangssignal vom Sensor 28 an, das angibt, ob der Fahrersitz des Fahr zeuges besetzt ist oder nicht. Ein dritter Eingang des UND- Gliedes 112 ist mit dem Sensor 24 im Durchgangsbereich der Türe zum Erfassen einer einsteigenden oder aus steigenden Person verbunden. Der Ausgang des UND-Gliedes 112 ist an den Setzeingang S des RS-Flip-Flop 116 geführt, dessen Rücksetzeingang R über den Inverter 114 mit dem Sensor 28 verbunden ist. Der Ausgang des RS-Flip-Flop 116 ist zu einem Eingang des UND-Gliedes 122 zurückgeführt, dessen anderer Eingang über den Inverter 120 mit dem Ausgang der Timerschaltung 96 verbunden ist. Der Ausgang dieses UND- Gliedes 122 ist zum Rücksetzeingang des RS-Flip-Flop 124 geführt, dessen Setzeingang mit dem Ausgang des UND-Gliedes 118 verbunden ist. Die Ausgangssignale der beiden RS-Flip- Flop 116, 124 sind zum Eingang des UND-Gliedes 126 geführt, dessen dritter Eingang ein Signal vom Reedkontaktschalter 46 empfängt. Diesem UND-Glied 126 ist eine Logikschaltung nachgeschaltet, die ähnlich der Logikschaltung 98-102 für die Türverriegelungsvorrichtung 76 aufgebaut ist und arbei tet, wobei ihr Eingangssignal nicht das Ausgangssignal der Timerschaltung 96 sondern das Ausgangssignal des UND-Gliedes 126 ist. Die Ausgangssignale der beiden UND-Glieder 128, 130 sind zu dem Türöffnerantrieb 134 bzw. dem Türschließeran trieb 136 geführt, und die zweiten Eingänge der UND-Glieder 128, 130 sind mit Rückmeldesensoren 138, 140 für den Türöff ner bzw. den Türschließer verbunden.

Die oben beschriebenen Logikschaltung der Türöffner-/Schließer vorrichtung 78 arbeitet wie folgt: Das Ausgangs signal der Timerschaltung 96 setzt dann, wenn ein gültiges Hochfrequenz-Impulssignal empfangen wurde, der Fahrersitz nicht belegt ist (Ausgangssignal "1" vom Sensor 28) und ein Signal "1" vom Durchgangssensor 24 anliegt, über das UND- Glied 112 das RS-Flip-Flop 116, so daß dieses ein Ausgangs signal logisch 1 liefert. In diesem Zustand ist auch das RS-Flip-Flop 124 gesetzt und gibt an seinem Ausgang ein Signal logisch 1 aus. Wenn nun die Intensität des Hochfre quenz-Signales abnimmt, gibt die Timerschaltung 96 an ihren Ausgang ein Signal logisch 0 aus, so daß das RS-Flip-Flop 124 über den Inverter 120 und das UND-Glied 122 zurückge setzt wird. Steigt die Feldstärke des Hochfrequenz-Impuls signales wieder an, wird das RS-Flip-Flop 124 wieder gesetzt usw.

Wenn an beiden Ausgängen der RS-Flip-Flops 116, 124 logische Signale "1" ausgegeben werden, und wenn der Reed-Schalter 46 geschlossen ist, gibt das UND-Glied 126 ein Signal logisch 1 aus, so daß die Türe über den Türöffnerantrieb 134 geöff net wird, wenn sie zuvor geschlossen war, d. h., wenn der Rückmeldesensor 136 ein Signal logisch 1 an das UND-Glied 128 ausgibt. Wenn dagegen am Ausgang eines der beiden RS- Flip-Flops 116, 124 ein Signal logisch 0 anliegt, d. h. wenn die Timerschaltung 96 ein Signal logisch 0 ausgibt, um anzu zeigen, daß die Intensität des empfangenen Hochfrequenz- Impulssignales unter einem vorgegebenen Schwellwert liegt oder das empfangene Impulssignal keine gültige Codierung aufweist, oder wenn der Reed-Schalter 46 geöffnet ist, d. h. wenn der Handsender in die Aufnahmevorrichtung eingeschoben ist, gibt das UND-Glied 126 ein Signal logisch 0 aus, so daß die Türe über den Türschließerantrieb 136 geschlossen wird, wenn der Rückmeldesensor 140 anzeigt, daß die Türe zuvor geöffnet war, d. h. ein Signal logisch 1 an den einen Eingang des UND-Gliedes 130 ausgibt. Die Rückmeldesensoren 138, 140 bewirken also, daß die Antriebe 134, 136 nur bei gewünschten Zustandsänderungen mit Energie versorgt werden. Der Antrieb 134 und der Rückmeldesensor 138 dienen Rum Öffnen der Türe, und der Antrieb 136 und der Rückmeldesensor 140 dienen zum Schließen der Türe.

Normalerweise hat jede Fahrzeugtür eine eigene Türöffner-/Schließer logikschaltung und eigene Türöffner- und Tür schließer-Antriebe sowie entsprechende Rückmeldesensoren. Der Antrieb erfolgt vorzugsweise motorisch, wobei die An steuerung der Motoren über Magnete realisiert sein kann. Als Rückmeldesensoren sind Endlagenschalter 138, 140 vorge sehen. Selbstverständlich kann der Türöffner-/Schließer- Antrieb auch magnetisch, hydraulisch oder pneumatisch er folgen.

Als Überlagerungsempfängerbaustein 84 für die Empfänger schaltung 74 kann ein gewerblich erhältlicher hochintegrier ter Baustein verwendet werden. Die Ausführung der Schaltung im einzelnen hängt von der gewählten Frequenz ab. Auch für den Dekoderbaustein 92 und die übrigen logischen Glieder der Logikschaltungen kann auf im Handel erhältliche Standardbau steine zurückgegriffen werden, wobei dem Fachmann der geeig nete Schaltungsaufbau im einzelnen bekannt ist bzw. dieser Schaltungsaufbau in Fachbüchern nachgeschlagen werden kann.

Die Antenne 16 befindet sich auf dem Dach des Fahrzeuges. Sie ist auf die Frequenz des Hochfrequenz-Senders abge stimmt. Bei Einsatz von Kunststoffdächern kann die Antenne auch in die Kunststoffhaut eingegossen sein. Bei Fahrzeugen mit Metalldächern ist es sinnvoll, zusätzlich eine kleine Empfangsantenne in den Fahrgastraum einzubauen. Wenn das Sy stem nur zur Steuerung einer Türe eingesetzt werden soll, kann die Antenne zweckmäßigerweise auch in der Nähe der Türe vorgesehen werden (Türfenster-Antenne oder der gleichen). Art und Auslegung der Antenne und des Antennen einbaus hängen stark von dem Fahrzeug, der verwendeten Frequenz und der Anzahl der Türen, für die die erfindungs gemäße Betätigungsvorrichtung realisiert werden soll, ab.

Bei der beschriebenen Ausführungsform der Erfindung handelt es sich um ein Ausführungsbeispiel. Wie bereits erwähnt, kann die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung entweder nur mit der Türverriegelungsvorrichtung oder mit der Türver riegelungsvorrichtung und der Türöffner-/Schließer-Vorrich tung für eine, mehrere oder alle Fahrzeugtüren vorgesehen werden. Dabei werden die Türverriegelungsvorrichtung und die Türöffner-/Schließer-Vorrichtung in der Regel unabhängig voneinander installiert, wobei bestimmte Teile der Logik schaltungen für beide Vorrichtungen gemeinsam verwendet werden können. Die Schaltungen selbst können mit im Handel erhältlichen Standardbausteinen realisiert werden. Anstelle des beschriebenen Hochfrequenz-Senders und Hochfrequenz- Empfängers ist beispielsweise auch denkbar, einen Schallsen der und Schallempfänger für die erfindungsgemäße Betäti gungsvorrichtung vorzusehen. Auch ist die Anwendung der Erfindung nicht auf Kraftfahrzeugtüren beschränkt, sondern sie kann selbstverständlich für alle Arten von Türen, wie Hofeinfahrten, Garagentüren, Haustüren etc. eingesetzt werden.

Bezugszeichenliste

10 Fahrzeug
12 Türen
14 Türgriffe
16 Antenne
18 Sensor, z. B. CCD-Kamera
20 Türverriegelungsvorrichtung
22 Türöffner-/schließer-Vorrichtung
24 Sensor, z. B. Lichtschranke
26 Empfängervorrichtung
28 Sensor im Fahrersitz
30 Handsender, Gehäuse
32 Kontaktstellen
34 erster Permanentmagnet
36 Reedschalter, Ein/Aus-Schalter für Handsender
38 Aufnahmevorrichtung für Handsender
40 Einschubhalterung
42 Federkontakte
44 zweiter Permanentmagnet
46 Reedkontakt
48 Ladeschaltung
50 Akkumulator
52 Schalttransistor
54 Timerschaltung, Taktgeberschaltung
56 Schwingkreis, Quarz-Oszillator
58 HF-Endstufe
60 Sendeantenne
62 Modulatorstufe
64 Kodierbaustein
66 Kodierschalter
68 Hochfrequenz-Impulssignal
70 Einzelimpuls
72 Autobatterie
74 Schaltplan für Empfängervorrichtung
76 Schaltplan für Türverriegelungsvorrichtung
78 Schaltplan für Türöffner-/Schließervorrichtung
80 Stabilisier-Filterschaltung
82 Hochfrequenz-Eingang
84 Überlagerungsempfängerbaustein
86 Gleichrichter
88 Vergleicher
90 Spannungsteiler, Schwellwert
92 Dekoderbaustein
94 Dekodierschalter
96 Timerschaltung oder Taktgeberschaltung
98 UND-Glied
100 UND-Glied
102 Inverter
104 Türentriegelungs-Stellglied
106 Türverriegelungs-Stellglied
108 Rückmeldesender für Türentriegelung
110 Rückmeldesensor für Türverriegelung
112 UND-Glied
114 Invertierer
116 RS-Flip-Flop
118 UND-Glied
120 Invertierer
122 UND-Glied
124 RS-Flip-Flop
126 UND-Glied
128 UND-Glied
130 UND-Glied
132 Invertierer
134 Antrieb für Türöffner
136 Antrieb für Türschließer
138 Rückmeldesensor für Türöffner
140 Rückmeldesensor für Türschließer

Claims

1. Betätigungsvorrichtung für Türen, insbesondere Kraft fahrzeugtüren, mit einer tragbaren Sendevorrichtung (30) zum Senden von Steuersignalen, einer in der Nähe der Türe(n) angeordneten Empfangsvorrichtung (26), die die Steuersignale empfängt, und einer Türverriegelungs vorrichtung, die eine Stellvorrichtung (104, 106) zum Verriegeln und Entriegeln der Türe(n) und eine Steuer vorrichtung (76) zum Steuern der Stellvorrichtung abhängig von den empfangenen Steuersignalen aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Sende vorrichtung (30) selbsttätig kodierte Signale aussendet und daß die Steuervorrichtung (76) die Stellvorrichtung (104, 106) abhängig von der Intensität der empfangenen Signale ansteuert.

2. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Sendevorrichtung (30) einen Hochfrequenzsender (48 bis 60) aufweist, der periodisch codierte Hochfrequenz-Impulssignale sendet.

3. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendevorrichtung ein kompaktes Handsendegerät (30) kleiner Leistung ist.

4. Betätigungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendevorrichtung (30) ununterbrochen Impulssignale aus sendet.

5. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangsvorrichtung (26) eine Vergleicherschaltung (88), die die Feldstärke des empfangenen Hochfrequenz- Impulssignales mit einem Schwellwert (90) vergleicht und das Vergleichsergebnis an die Steuerschaltung (76) übergibt, sowie eine Zeitschaltung (96) aufweist, welche das Ausbleiben der Hochfrequenzimpulse erkennt und das Ergebnis an die Steuerschaltung (76) übergibt.

6. Betätigungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangsvorrichtung (26) eine Dekoderschaltung (92, 94) aufweist, die die Kodierung des empfangenen Signals anhand eines an der Sendevorrichtung (30) und an der Empfangsvorrichtung (26) einstellbaren Bezugs codes überprüft und das Prüfergebnis an die Steuervor richtung (76) übergibt.

7. Betätigungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangsvorrichtung (74) mindestens eine Antenne (16) aufweist.

8. Betätigungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Türöffner/Schließervorrichtung und eine Stellvorrich tung (134, 136) zum Öffnen und Schließen der Türe(n) und eine Steuervorrichtung (78) zum Steuern der Stell vorrichtung abhängig von den empfangenen Steuersigna len.

9. Betätigungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Sensoren (108, 110) an der Türverriegelungs-Stellvorrichtung zum Erfassen des Verriegelungszustandes der Türe.

10. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 8, gekenn zeichnet durch Sensoren (138, 140) an der Türe zum Erfassen des Schließzustandes der Türe.

11. Betätigungsvorrichtung für Kraftfahrzeugtüren nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekenn zeichnet durch einen Sensor (28) im Bereich des Fahrersitzes und/oder einen Sensor (24) im Tür durchgangsbereich zum Erfassen der Anwesenheit/Abwesen heit eines Fahrers und/oder einen Sensor (18) zum Erkennen der aktuellen Einstiegstür.

12. Betätigungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendevorrichtung (30) eine wirksame Reichweite für das Steuersignal von ungefähr 5 m hat.

13. Betätigungsvorrichtung für Kraftfahrzeugtüren nach einem der vorangehenden Ansprüche gekenn zeichnet durch eine Aufnahmevorrichtung (38) für die Sendevorrichtung (30) innerhalb des Kraftfahr zeuges, mit einer Ladeschaltung (42, 72, 46) zum Aufladen eines Energiespeichers (50) in der Sendevorrichtung, sowie mit Schaltfunktionen, die beim Einschieben der Sendevorrichtung (30) in die Aufnahmevorrichtung die Sendevorrichtung (30) und die Empfangsvorrichtung (26) automatisch abschalten.

14. Betätigungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (76) eine Logikschaltung (98, 100, 102) aufweist.

15. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch ge kennzeichnet, daß die Logikschaltung die Stellvorrichtungen für die Türverriegelungsvorrichtung und/oder für die Türöffner/Schließervorrichtung an steuert.