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Lenkvorrichtung für den Anhänger von Lastkraftwagen. Vorstehende Erfindung
betrifft eine weitere Ausbildung der Lenkvorrichtung für den Anhänger eines Lastkraftwagens
nach Patent 430777, die sich dadurch kennzeichnet, daß der Anhänger von einem auf
dem Drehschemel des Lastkraftwagens angeordneten Stand- oder Führersitz aus gelenkt
und gebremst werden kann, und fernerhin dadurch, daß die am Anhänger angeordneten
Cbertragungsvorrichtungen, welche die Lenk- und Bremsbewegung vom Lastkraftwagen
aus auf das Anhängergestell bzw. die Br enisbacken weiterleiten. so ausgebildet
sind, daß im Bedarfsfalle die Lenkung bzw. die Bremsung unmittelbar von einer Seite
des Anhängers aus erfolgen kann.
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Die Bedienung des Anhängers von einem auf dein Drehschemel des Lastkraftwagens
angeordneten Führersitz aus hat u. a. die Bedeutung, daß der Führer gegen die Staubentwicklung
des Zugwagens, deren Einwirkung insbesondere bei längeren Fahrten unerträglich ist,
sich schützen kann.
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Die Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß von zwei übereinander
angeordneten und entweder unabhängig voneinander zu bedienenden oder miteinander
zu kuppelnden Seiltrommeln, die auf dem Zugwagen angeordnet sind, zwei offene, d.li.
nicht gekreuzte Seilzüge zu einem am Anhänger angelenkten deichselartigen Doppelhebel
führen, der auf das Drehgestell des Anhängers einwirkt.
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Die Erfindung bezieht sich weiterhin auf die besondere Ausbildung
der Seiltrornmelanordnung und der mit dieser verbundenen Kupplungseinrichtung, des
ferneren auf eine Einrichtung, um den deichselartigen Doppelliebel des Anhängers
unmittelbar von einem rechts oder links an demselben angeordneten Führersitz aus
einstellen zu können und dadurch die Lenkung einzuleiten.
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Der Erfindungsgegenstand ist auf beiliegender Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel
veranschaulicht.
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Abb. i ist die Seitenansicht der Gesamtanordnung, Abb. 2 die Draufsicht.
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Abb. 3 ist die Seitenansicht eines Teiles des Anhängers in vergrößertem
1Iaßstabe.
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Abb. 4. ist die Draufsicht zu Abb. 3.
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Abb. 5 zeigt in Seitenansicht in vergrößertem 1Taßstabe die Anordnung
der Seiltromnieln.
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Abb. 6 ist ein Schnitt nach A-B der Abb. 5. Der Kraftwagen i ist mit
Drehschemel :2 und einem z. B. in der Längsmittelebene am Drehschemel angeordneten
Führersitz 3 ausgestattet,
von «-elch letzterem aus der zweirädrige
Anhänger 4. gelenkt werden kann. Letzterer ist an beiden Seiten mit einem Führersitz
5 bzw. 6 ausgestattet, so daß im Bedarfsfalle, wenn das Lenken des Anhängers nicht
vom Kraftwagensitz 3 aus erfolgen -.oll, es von einer der beiden Seiten des Anhängers
aus vorgenommen werden kann. Im Bereich des Führersitzes 5 ist eine in der Längsrichtung
des Anhängers verlaufende Spindel ? angeordnet, welche mittels Handrad 8 zu drehen
ist. :Nimmt der Führer mit Rücksicht auf das Gelände nicht den rechten Führersitz
5, sondern den linken Führersitz 6 ein, dann hat er die Möglichkeit, mittels des
im Bereich des letzteren angeordneten Handrades 9 die Lenkung vorzunehmen; das Handrad
9 steht durch eine Querwelle io mit einem Kegelradgetriebe i i in Verbindung, das
auf die Spindel 7 einwirl.-t.
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Die Führersitze 5 und 6 können abnehmbar bzw. auswechselbar sein,
also derart, daß nur ein Führersitz benötigt wird, der je nach Bedarf an die Stelle
5 oder 6 des Anhängers gebracht und an letzterem befestigt wird. Die Anordnung kann
jedoch auch derart sein, daß die Führersitze zusammenklappbar ausgebildet sind,
so daß sie bei Nichtgebrauch so zusammengelegt und z. B. unter den Rahinen des Anhängers
geklappt werden können, <iaß sie keinen nennenswerten Raum seitlich vom Anhänger
in Anspruch nehmen.
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Im Bereich des auf dein Zugwagen i angeordneten Führersitzes 3 befinden
sich zwei Seiltrommeln 12, 13 (Abb. 1, 5 und 6), von denen die untere 13 auf einer
Vollwelle 14 sitzt, die durch ein Handrad 15 gedreht werden kann. Die obere, 12,
der beiden Seiltrommeln sitzt auf einer Hohlwelle 16, die mittels eines Handrades
17, das bei der dargestellten Ausführungsform unterhalb des Handrades 15 sich befindet,
zu drehen ist. Bei Drehen des einen Handrades, z. B. 15, erfolgt eine :Mitnahme
der zugehörigen Trommel, z. B. 13, und bei Drehen des anderen Handrades die llitnahine
der anderen Trommel.
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@"on den be;de!i Trommeln führt je ein Seilzug i8 bzw. i9 zu seitlichen
Führungsrcllen 20, 21 und von hier an den Längsseiten des Zug,%vagens i entlang
zu Doppelrollen 22, 23, zwischen denen der betreffende Seilzug hindurchgeleitet
wird. Von den Doppelrollen 22,23 aus laufen die beiden Seilzüge offen, d.
h. nicht gekreuzt, zu einem deichselartigen Doppelliebel24, der an dein vorderen
Ende des Obergestelles 26 des Anhängers i drehbar gelagert ist (vgl. auch Abb. 3
und 4). Mit dem Doppelhebel 24 ist ein nach rückwärts verlaufender Hebel
25 so verbunden, daß ein T-förtniger Halbkreuzhebel gebildet wird. Der nach
rückwärts verlaufende Hebelarm 25 ist, wenigstens in seinem hinteren Ende, zylindrisch
ausgebildet und erhält in einer runden Bohrung einer Muffe 27 Führung. Die Muffe
greift mittels eines senkrechten Bolzens 28 durch eine Lagerplatte 29. Hierdurch
wird erreicht, daß bei Ausschwingen des Doppelhebels 24 - vgl. z. B. Abb. 4 - die
Muffe 27 die erforderliche Drehung mitmachen und der Hebelarm 25 in deren Bohrung
sich nach vorwärts oder rückwärts verschieben kann. Hierdurch ist die nötige Lenkfähigkeit
für die Bewegung des unteren Drehgestelles 3o des Anhängers gewährleistet. Die Abb.
4 läßt ersehen, wie gegenüber dem gestrichelt veranschaulichten Obergestell 26 das
untere Drehgestell 3o beim .Verstellen des Halbkreuzhebels 24, 25 ausschwingt.
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Um der Drehgestellanordnung eine erhöhte Festigkeit zu geben und insbesondere
das mittlere Lager 31 (Abb. i) zu schonen und so die Wendefähigkeit zu erhalten,
sind zwei Führungsrollen 32 (Abb. 3, 4) oberhalb und unterhalb der vorderen bogenförmigen
Schiene des Untergestelles 3o angeordnet; diese Führungsrollen sind an dem Obergestell
26 drehbar gelagert.
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Soll die Lenkung von einem Führersitz des Anhängers aus erfolgen,
z. B. von dem rechten Führersitz 5 aus, dann überträgt sich die mittels des Handrades
8 eingeleitete Drehbewegung der Schraubenspindel ? auf eine Mutter 33, die hierbei
eine Längsverschiebung erfährt und diese auf das. Gestänge 34 überträgt, das an
dem einen Ende des Doppelhebels 24 angelenkt ist. Hierdurch erfährt letzterer eine
Schwingbewegung nach rechts bzw. nach links, wodurch ein Lenken des Anhängers in
der entsprechenden Richtung erfolgt.
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Benutzt. man den Führersitz 6 auf der linken Anhängerseite, dann wird
die gleiche Bewegung eingeleitet vermittels des Handrades 9, der Querwelle io und
des Kegelradgetriebes i i, das auf die Spindel 7 einwirkt.
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In beiden Fällen der Lenkung rechts oder links vom Anhänger aus niiissen
die Stahlseile oder sonstigen Zugorgane 18 bzw. i9, welche, bei Lenkung von dem
Führersitz 3 des Zugwagens i aus, an den Enden des Doppelhebels 24 eingehakt sind,
ausgehängt werden.
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Bei Bedienung der Lenkvorrichtung des Anhängers vom Kraftwagen aus
werden, wie erwähnt, die Handräder 15 bzw. 17 gedreht, je nachdem die Lenkung nach
rechts oder nach links beabsichtigt ist. Hierbei sind die hinteren Enden der Zugorgane
18 bzw. i9 an den beiden Armen des Doppelhebels 24 einzuhaken. Te nachdem das eine
oder andere der beiden Handräder 15 bzw. 17 gedreht wird, erfolgt ein Anziehen des
Zugorgans 18
bzw. ig, während das andere Zugorgan hierbei gelockert
wird. Durch diese Zugbewegung wird der Doppelhebel :24 ausgeschwungen und das Untergestell
des Anfängers gedreht.
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Die beiden Seiltrommeln 12, 13 können durch eine Klauenkupplung 35
miteinander verbunden werden, so daß ermöglicht wird, claß durch die Bewegung eines
der beiden Handräder, z. B. des oberen Handrades 15 allein, die Lenkung des Anhängers
nach rechts oder nach links erfolgen kann.
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Die Kupplung 35 wird eingeschaltet, wenn das Gelände derart beschaffen
ist, daß abwechselnd nach der einen und nach der anderen Richtung gelenkt werden
muß. Ist aber die Wegführung derart, daß im wesentlichen nur ein Lenken nach einer
Richtung in Frage kommt, dann kann die Kupplung ausgeschaltet und die Lenkung unter
Bedienung lediglich einer Seiltrommel erfolgen.
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Gemäß der Erfindung ist weiterhin Vorsorge getroffen, daß die Lenkung
auch zwangläufig erfolgt. Dies ist möglich, wenn es sich um Fahrbahnen mit nicht
allzu engen Kurven handelt. Zu diesem Zweck ist eine Sperrklinkenanordnung 37 vorgesehen,
welche, bei eingerückter Kupplung 35, die beiden Seiltrommeln 12. 13 sperrt. Das
Klinkenrad atzt (vgl. Abb. 5 und 6) zweckmäßig auf der Hohlwelle 16, während die
zugehörige Sperrklinke 38 auf einem Lagerarm 39 des "Zugwagens i drehbar
gelagert ist. Bei Einschaltung der Sperrklinkenanordnung läßt sich auf Straßen mit
geringen Kurven ein selbsttätiges Lenken des Anhängers erzielen, ohne daß der Führer
einzugreifen hat.
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Das selbsttätige Lenken des Anhängers erfolgt hierbei dadurch, daß
der in die Kurve einfahrende Kraftwagen i eine einseitige Zugwirkung auf eines der
in den Doppelrollen 22 und 23 geführten Seile 18 und ig ausübt. Hierdurch wird der
Doppelhebel2.I nach der einen oder anderen Richtung ausgeschwungen, und zwar in
der Lenkrichtung des Zugwagens i.
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Erfordert jedoch das Gelände ein Eingreifen des Führers, :o löst dieser
die Sperrklinkenanordnung aus und bedient in der gekennzeichneten Weise das Handrad
15 bzw, leide Handräder 15, 17.