DE425322C - Sicherheitsanordnung fuer elektrisch angetriebene Hubwerke - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsanordnung für elektrisch angetriebene Hubwerke, durch die eine unerwünschte Bewegungsrichtungdes Hubwerkes verhindert werden soll. Sie kommt insbesondere bei Drehstromantrieb in Betracht. In diesem Falle besteht ganz besonders die Schwierigkeit, beim Senken das Motordrehmoment dem Lastmoment in entsprechender Weise anzupassen. Um mit geringerer als synchroner Drehzahl senken zu können, muß nämlich bei durchziehenden Lasten der Motor im Hubsinne geschaltet werden. Ist dabei das Motordrehmoment zu groß, so hat dies eine nicht erwünschte Bewegung des Hubwerkes im Hubsinne zur Folge. Umgekehrt, ergibt sich bei zu kleinem Motordrehmoment eine unerwünscht schnelle Bewegung im Senksinne. Soweit immer dieselben Lasten gesenkt werden, läßt sich allerdings durch geeignete Widerstandsbemessungen eine richtige Einstellung des Motordrehmomentes erzielen. Bei veränderlichen Lasten müssen dagegen besondere Maßnahmen getroffen as werden.

In dieser Beziehung ist nun bereits vorgeschlagen worden, bei einer unerwünschten Bewegungsrichtung des Hubwerkes den Bremslüftmagneten allein oder mit dem Motor zusammen abzuschalten. Diese Abschaltung wird dabei mittels eines von einer Schleppwalze gesteuerten Kontaktes bewirkt, indem die Schleppwalze bei Bewegung des Hubwerkes durch Reibung aus ihrer Ruhestellung bis zu einem Anschlage hin mitgenommen wird, der selbst beim Abschalten des Bremslüftmagneten die Schleppwalze wieder in ihre Ruhelage zurückbringt. Beim Anlassen ergibt sich dann für jede Stellung der Anlaßvorrichtung ein Einschalten und Wiederausschalten des Bremslüftmagneten, bis schließlich die Stellung erreicht ist, bei welcher das Drehmoment in dem gewünschten Sinne wirkt. Je nach der Zahl der Stellungen, die die Anlaßvorrichtung durchlaufen muß, erhält man auf diese Weise ein wiederholtes Anfahren und Wiederstillsetzen des Hubwerkes, das naturgemäß nicht erwünscht ist.

Gemäß der Erfindung wird die Sicherung des Hubwerkes gegen eine unerwünschte Bewegungsrichtung ohne ein derartiges wiederholtes Anfahren und Stillsetzen des Hubwerkes erzielt, indem ein mit dem Hubwerk fest verbundener Kontakt je nach dem Bewegungssinne des Hubwerkes mit dem einen oder anderen zweier an der Bremsvorrichtung angeordneter Kontakte zusammenwirkt, wobei jeweils diejenige Kontaktgebung, die dem gewünschten Bewegungssinne des Hubwerkes entspricht, das Lüften der Bremse bewirkt. Das Hubwerk nimmt dabei für gewöhnlich unter der Wirkung des Lastmomentes eine Stellung ein, die einer Bewegung im Senksinne entspricht. Wenn ein Arbeiten im Hubsinne stattfinden soll, bleibt daher die Bremse eingelegt, bis das Motormoment derart überwiegt, daß das Hubwerk die Bewegung im Hubsihne ausführen kann. Andererseits findet beim Senken zwar ein Lüften der Bremse auch dann statt, wenn das Motormoment größer ist als das Lastmoment, also das Hubwerk eine unerwünschte Bewegung ausführen kann. Durch eine derartige Bewegung wird aber sofort die Bremse wieder zum Einfallen gebracht, so daß die Bewegung nur innerhalb der Grenzen möglich ist, die durch das Spiel zwischen Hubwerk und Bremsvorrichtung gegeben sind. Die Bremse bleibt dann eingelegt, bis schließlich das Lastmoment genügend groß ist, um eine Bewegung des Hubwerkes in dem gewünschten Senksinne hervorzubringen und die dabei in den Grenzen des Spieles zwischen Hub-

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werk und Bremsvorrichtung stattfindende Senkbewegung das Lüften der Bremse bewirkt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für die neue Sicherheitsanordnung veranschaulicht.

Auf der Welle α des zum Antrieb des Hubwerkes dienenden Drehstrommotors h ist danach ein Mitnehmer c angeordnet, der die

ίο lose auf der gleichen Welle sitzende Bremsscheibe d mitnimmt und dabei ein gewisses geringes Spiel gegen diese Bremsscheibe aufweist. An dem Mitnehmer c ist ein Kontakt e isoliert angebracht, während an der Bremsscheibe d beiderseits dieses Kontaktes c gleichfalls Kontakte isoliert angeordnet sind, von denen der eine mit /, der andere mit g bezeichnet ist. Alle drei Kontakte e, f, g sind an Schleifringe auf der Welle des Motors b geführt. Der Kontakt e steht dabei über die Bürste des zugehörigen Schleifringes | und die Spule des Schiitzschalters h mit der j einen Leitung des den Motor b speisenden Drehstromnetzes in Verbindung, während von den Bürsten der den Kontakten /, §· zugeordneten Schleifringe jeweils die eine oder die andere mittels eines Umschalters i an eine zweite Leitung des Drehstromnetzes gelegt werden kann. !

Vor dem Inbetriebsetzen des Hubwerkes muß der Umschalter i in die eine oder andere seiner Schaltstellungen gebracht werden. Beim Einschalten des Drehstrommotors bewegt sich dabei der Mitnehmer c aus der gezeichneten Nullstellung je nach dem Verhältnis von Kraftmoment zu Lastmoment nach der einen oder anderen Richtung, und der Kontakt e kommt dabei entweder mit dem Kontakt f oder mit dem Kontakt g in Ver- \ bindung. Erfolgt die Kontaktgebung gerade mit dem Kontakt, auf den auch der Um- ^: schalter i eingestellt ist, so ergibt sich ein j Strom über die Spule des Schiitzschalters k, j und dieser Schalter wird eingelegt. Dadurch erhält der Bremslüftmagnet Strom, und die Bremse wird gelüftet. Legt sich dagegen der j Kontakt e gegen denjenigen der beiden Kontakte /, g, auf den der Umschalter i nicht ein- ! gestellt ist, so ist der Stromkreis für den Schützschalter h an dem Umschalter i unterbrochen, und eine Lüftung der Bremse tritt infolgedessen nicht ein. Durch die Einstellung des Umschalters /' hat man es also in der Hand, den Bewegungssinn einzustellen, für den eine Lüftung der Bremse erfolgen soll, und eine Lüftung der Bremse beim entgegengesetzten Bewegungssinne auszuschließen. Für das .Senken von Lasten wird man demgemäß das Motordrehmoment zunächst auf alle Fälle so groß machen, daß es das Lastdrehmoment auch bei der größten in Betracht kommenden Last übertrifft oder doch hur eine Bewegung mit nicht zu großer Geschwindigkeit im Senksinne zuläßt, um es dann auf den gewünschten Wert zu bringen. Das umgekehrte Verfahren wird man beim Heben von Lasten einschlagen, wodurch ein sanftes Anfahren mit kleinem Motordrehmoment ermöglicht wird, ohne daß doch ein Sacken der Last stattfinden kann.

Selbstverständlich lassen sich in den Einzelheiten mancherlei Änderungen treffen. Insbesondere ist es beispielsweise nicht notwendig, daß der Stromkreis für den Schutzschalter Λ in der angegebenen Weise vom Drehstrommotor aus gespeist wird. Es kann statt dessen vielmehr auch eine andere Stromquelle benutzt werden. An Stelle des Umschalters }. können natürlich auch zwei einfache Schalter treten, die alsdann jedoch zweckmäßig miteinander verriegelt werden. Vorteilhaft ist es auf jeden Fall, die Betätigung des Umschalters i oder der entsprechenden einfachen Schalter in Abhängigkeit von dem Steuerapparat des Hubwerkes zu bringen, so daß die Einstellung des Umschalters oder der Schalter jeweils selbsttätig der Einstellung des Steuerapparates entspricht. So wird man in der Praxis den für die Steuerung dienenden Kontroller in der Weise ausbilden, daß er die Aufgabe des Umschalters i übernimmt.

Claims (2)

Paten t-An Sprüche:

1. Sicherheitsanordnung für elektrisch angetriebene Hubwerke zur Verhinderung einer Bewegung in unerwünschtem Sinne, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Hubwerk fest verbundener Kontakt (e) je nach dem Bewegungssinne des Hubwerkes mit dem einen oder anderen zweier an der Bremsvorrichtung angeordneter Kontakte (f, g) zusammenwirkt, wobei jeweils diejenige Kontaktgebung, die dem gewünschten Bewegungssinne des Hubwerkes entspricht, das Lüften der Bremse bewirkt.

2. Sicherheitsanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der je nach dem gewünschten Bewegungssinne vorbereitete Stromkreis für die Lüftung der Bremse über den einen oder anderen der beiden an der Bremsvorrichtung angeordneten Kontakte (/, g) verläuft.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.