DE4222773A1 - Vierradgetriebenes arbeitsfahrzeug - Google Patents
Vierradgetriebenes arbeitsfahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein vierrad
getriebenes Arbeitsfahrzeug, mit folgenden Einzelteilen:
mit rechten und linken Vorderrädern und rechten und lin ken Hinterrädern;
einem Antriebsgetriebe zur Abgabe variabler Drehmomente an die Vorder- und Hinterräder;
einem Vorderrad-Getriebe, das zwischen den Vorderrädern und dem Antriebsgetriebe angeordnet ist und das ein Schaltstellglied umfaßt, mit dem das Vorderrad-Getriebe zwischen einer Standard-Position, bei der die Vorderrä der im wesentlichen mit derselben Geschwindigkeit wie die Hinterräder angetrieben werden, und einer Beschleu nigungsposition, bei der die Vorderräder mit einer höhe ren Umdrehungsgeschwindigkeit als die Hinterräder ange trieben werden, umschaltbar ist;
mit rechten und linken Bremsen, die jeweils auf die rech ten bzw. linken Räder wirken;
rechten und linken Bremsstelltrieben, die die rechten bzw. linken Bremsen betätigen,
einer Lenkvorrichtung zum Einschlagen der Vorderräder;
einer Steuervorrichtung zur Steuerung des Schaltstell triebes und des rechten und linken Stelltriebes;
einem Zwischenelement zur Vermittlung einer Verstellung der Lenkvorrichtung an die Steuerungsvorrichtung.
mit rechten und linken Vorderrädern und rechten und lin ken Hinterrädern;
einem Antriebsgetriebe zur Abgabe variabler Drehmomente an die Vorder- und Hinterräder;
einem Vorderrad-Getriebe, das zwischen den Vorderrädern und dem Antriebsgetriebe angeordnet ist und das ein Schaltstellglied umfaßt, mit dem das Vorderrad-Getriebe zwischen einer Standard-Position, bei der die Vorderrä der im wesentlichen mit derselben Geschwindigkeit wie die Hinterräder angetrieben werden, und einer Beschleu nigungsposition, bei der die Vorderräder mit einer höhe ren Umdrehungsgeschwindigkeit als die Hinterräder ange trieben werden, umschaltbar ist;
mit rechten und linken Bremsen, die jeweils auf die rech ten bzw. linken Räder wirken;
rechten und linken Bremsstelltrieben, die die rechten bzw. linken Bremsen betätigen,
einer Lenkvorrichtung zum Einschlagen der Vorderräder;
einer Steuervorrichtung zur Steuerung des Schaltstell triebes und des rechten und linken Stelltriebes;
einem Zwischenelement zur Vermittlung einer Verstellung der Lenkvorrichtung an die Steuerungsvorrichtung.
Ein vierradgetriebenes Arbeitsfahrzeug des vorbeschrie
benen Typs kann die Vorderräder mit einer höheren peri
pheren Geschwindigkeit als die Hinterräder antreiben und
kann eine der Seitenbremsen ansprechen lassen, wenn ein
Einschlagwinkel der Vorderräder einen bestimmten Wert
überschreitet.
Ein derartiges Fahrzeug ist aus dem publizierten japani
schen Patentdokument Kokai Nr. 1990-1 75 331 beispiels
weise bekannt. Das bekannte Fahrzeug besitzt hydrau
lische Stelltriebe, die in einem Steuerungssystem ange
bracht sind, daß die jeweiligen Seitenbremsen anspricht,
und ein elektromagnetisches Ventil, das in einer Öllei
tung angeordnet ist, die von einer Ölversorgungsleitung
zum Vorderrad-Antrieb abzweigt. Das elektromagnetische
Ventil ist schaltbar beruhend auf dem abgefühlten Signal
eines Abfühlschalters, der die Steuerungsvorgänge, die
einen bestimmten Wert überschreiten, auf spürt und der
den hydraulischen Stelltrieb antreibt, der eine Bremse
betätigt, die in der gefahrenen Kurve des Arbeitsfahrzeu
ges innen liegt. Dies wiederum aktiviert den Beschleuni
gungsmechanismus des Vorderrades und bremst das innenlie
gende Hinterrad, so daß eine enge, scharfe Kurve von dem
Fahrzeug gefahren werden kann. Der Fahrzeugführer
braucht nicht das Bremspedal zu treten, um das innenfah
rende Rad in diesem Augenblick abzubremsen.
Jedoch erfordert die bekannte Konstruktion zusätzlich zu
dem Steuerungssystem für das Vorderrad Beschleuni
gungsmechanismen, den Fühler und ein Ölleitungsschalt
ventil speziell, um die Einschlagwinkel abzutasten und
die jeweiligen Seitenbremsen zu betätigen. Dementspre
chend ist die bekannte Konstruktion kompliziert und be
sitzt eine große Anzahl von Komponenten.
Es ist Ziel und Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
vierradgetriebenes Arbeitsfahrzeug anzugeben, das ein
einfaches System mit automatischen Bremsen besitzt, die
entsprechend dem Lenkvorgang der Vorderräder es erlaubt,
daß die Vorderräder schneller angetrieben werden als die
Hinterräder, und das automatisch das Ansprechen der Sei
tenbremsen besorgt.
Die Aufgabe wird erfüllt entsprechend einem ersten
Aspekt der Erfindung bei einem Arbeitsfahrzeug der vor
stehend bezeichneten Art, bei dem die Steuervorrichtung
ein Hydraulik-Steuerventil umfaßt und bei dem ein Zwi
schenelement ein Glied mit einem Übertragungselement
umfaßt, das eine Verstellung der Lenkvorrichtung auf
eine Kontaktspindel des Hydraulik-Steuerventils über
trägt, und bei dem das Steuerventil auslösbar ist in Ent
sprechung zu einer Verstellung der Lenkvorrichtung über
einen ersten festgelegten Winkel hinaus, dahingehend,
daß das Vorderradgetriebe von der Standardposition in
die Beschleunigungsposition geschaltet wird,
und in Entsprechung zu einer weiteren Verstellung der
Lenkvorrichtung über einen zweiten festgelegten Winkel
hinaus, dahingehend, daß einer der rechten oder linken
Bremsstelltriebe eine der rechten oder linken Bremsen be
tätigt, die in der gefahrenen Kurve des Arbeitsfahr
zeuges innenliegen.
Die vorstehend beschriebene Konstruktion ist einfach, da
sie keine Abtast-Mechanismen erfordert, um eine Ver
stellung abzufühlen, um die Seitenbremsen anzusprechen
zusätzlich zu einem Abtastmechanismus, um den Lenkein
schlagwinkel zu bestimmen, um die Vorderräder zu be
schleunigen. Darüber hinaus wird die Betätigung der Sei
tenbremsen automatisch verknüpft mit der Drehung eines
Lenkrades. Nur das Lenken bewirkt schon, daß die Vorder
räder beschleunigt werden und die in der gefahrenen
Kurve des Arbeitsfahrzeuges innenliegenden Hinterräder
gebremst werden.
In einem weiteren Aspekt der Erfindung umfassen die Steu
ervorrichtungen eine erste und zweite Steuereinheit,
wobei die erste Steuereinheit das Vorderradgetriebe und
die zweite Steuereinheit die rechten und linken Brems
stelltriebe steuert. Dies geschieht in Reaktion auf eine
Verstellung der Lenkung über einen ersten Winkel hinaus
und wirkt dahingehend, daß das Vorderrad-Getriebe von
der Standardposition in die Beschleunigungsposition ge
schaltet wird. Die zweite Steuereinheit ist auslösbar in
Entsprechung zu einer weiteren Verstellung der Lenkvor
richtung über einen zweiten festgelegten Winkel hinaus,
dahingehend, daß einer der rechten oder linken Brems
stelltriebe eine der rechten oder linken Bremsen betä
tigt, die in der gefahrenen Kurve des Arbeitsfahrzeuges
innenliegen. Das Fahrzeug besitzt darüber hinaus einen
Regler, der die Steuerung überwacht und eine erste
Regler-Sektion umfaßt, die das Tätigwerden der ersten
und zweiten Steuerungseinheit verhindert, wenn das Ge
triebe in einer Hochgeschwindigkeitsposition steht. Die
zweite Regler-Sektion erlaubt das Tätigwerden der ersten
Steuerungseinheit und unterbindet das Tätigwerden der
zweiten Steuerungseinheit, wenn die Antriebsüberwachung
in einer Mittelgeschwindigkeitsposition steht. Eine
dritte Regler-Sektion erlaubt das Tätigwerden der ersten
und zweiten Steuerungseinheit, wenn die Antriebs
übertragung in einer Langsamfahrposition steht.
Wenn der Fahrzeuglenker das Getriebe auf eine Hochge
schwindigkeitsposition stellt, die einer hohen Geschwin
digkeit des Fahrzeuges entspricht, und die keine engen
scharfen Kurven des Fahrzeugs erfordert, so ist gemäß
der vorstehenden Konstruktion das Vorderradgetriebe
nicht schaltbar von der Standardposition in die Be
schleunigungsposition, noch ist es möglich, eine der
rechten oder linken Bremsen zu betätigen, die in der ge
fahrenen Kurve des Arbeitsfahrzeuges innenliegen. Im an
deren Falle, d. h. dann, wenn der Fahrzeuglenker das Ge
triebe auf eine Langsamfahrposition stellt, die einer
langsamen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht,
ist das Vorderradgetriebe schaltbar von der Standard
position in eine Beschleunigungsposition; in diesem
Falle sind auch die in der gefahrenen Kurve des Arbeits
fahrzeuges innenliegenden Bremsen ansprechbar. Dement
sprechend kann das Fahrzeug sehr enge, scharfe Kurven
bei niedriger Geschwindigkeit fahren mit Hilfe eines
"Zugvorganges" in der Richtung der eingeschlagenen Kurve
der Vorderräder, die durch das Vorderradgetriebe besch
leunigt sind. Eine Abbremsung des innenliegenden Hinter
rades korrespondiert hierzu. Auf diese Weise resultiert
die Änderung des Geschwindigkeitsbereiches durch den
Fahrzeuglenker automatisch in einen Schaltvorgang zwi
schen einem Zustand, bei dem verhindert wird, daß das
Vorderradgetriebe und die Seitenbremsen gleichzeitig bei
hoher Geschwindigkeit operieren, und einem Zustand, der
dies bei niedriger Geschwindigkeit erlaubt.
Wenn der Fahrzeuglenker das Getriebe auf eine Mittel
geschwindigkeitsposition stellt, die einer mittleren Ge
schwindigkeit des Fahrzeuges entspricht, so ist das Vor
derradgetriebe aus einer Standardposition in eine Besch
leunigungsposition schaltbar, aber die Seitenbremsen der
in der gefahrenen Kurve innenliegenden Räder des Arbeits
fahrzeuges sind nicht ansprechbar. Verglichen mit einer
Fahrkurve, die nur unter Verwendung der Seitenbremsen
durchgeführt wird, ist eine Fahrkurve, die nur dadurch
gemacht wird, daß das Vorderradgetriebe benutzt wird, re
lativ weit und weich und beschädigt nicht den Boden, da
alle vier Räder getrieben sind und die beschleunigten
Vorderräder einen Zug in die eingeschlagene Lenkrichtung
besorgen. Wenn eine Kurve gemacht wird nur unter Benut
zung der Seitenbremsen, wird das Hinterrad, das in der
gefahrenen Kurve des Arbeitsfahrzeuges innenliegt, im we
sentlichen angehalten. Dementsprechend kann eine engere
Kurve gefahren werden, bei der das innenliegende Hinter
rad mehr im Zentrum liegt als dann, wenn nur das Vorder
radgetriebe benutzt wird. Jedoch ist das gebremste Rad
oftmals blockiert und beschädigt damit den Untergrund.
Wenn das Getriebe auf die Mittelgeschwindigkeitsposition
gestellt wird, so ist es vorzuziehen, daß eine Kurve ge
fahren wird, indem nur das Vorderradgetriebe zur Besch
leunigung der Vorderräder verwendet wird gegenüber einer
Kurve, die unter Verwendung einer der Seitenbremsen aus
gefahren wird, da die erstgenannte Kurve nicht übermäßig
scharf ist und daher den Untergrund nicht beschädigt.
Die vorliegende Erfindung verbessert die Manövrierbar
keit dahingehend, daß das Vorderradgetriebe automatisch
angesprochen wird und die Seitenbremsen in einen Untätig
keitszustand geschaltet werden, entsprechend einer Ände
rung der Geschwindigkeit durch den Fahrzeuglenker.
Andere Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Er
findung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnung.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Schleppers mit
Vierradantrieb gemäß vorliegender Erfindung;
Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild mit der Verknüpfung
der rechtsseitigen und linksseitigen Bremsen, einem Vor
derrad-Getriebe, einem Steuerventil, einem Schaltventil
und einem Druckregelventil;
Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht mit Vertikalschnitt
einer Ventileinheit, die das Steuerventil, das Schalt
ventil und das Druckregelventil umfaßt;
Fig. 4 zeigt einen Schnitt gemäß Linie C-C der Fig.
3, gesehen in Aufwärtsrichtung gemäß Fig. 3;
Fig. 5 ist eine Ansicht, die die Positionen des Schalt
ventils und des Druckregelventils zeigt, wenn sich der
Schalthebel in der Langsamfahrposition befindet;
Fig. 6 eine Ansicht analog zu Fig. 5, wenn sich der
Schalthebel in der Mittelgeschwindigkeitsposition befin
det;
Fig. 7 eine Ansicht analog zu Fig. 5 und Fig. 6, wenn
sich der Schalthebel in der Hochgeschwindigkeitsposition
befindet;
Fig. 8 zeigt Positionen des Schaltventils und des
Master-Steuerventils, wobei die Position des Steuer
ventils um 180° gegenüber der Position gemäß Fig. 5 ver
setzt ist;
Fig. 9 zeigt Diagramme der Beziehungen zwischen den Po
sitionen des Schalthebels und der drei vorgegebenen
Drücke, d. h. den ersten vorgegebenen Druck, um das Vor
derradgetriebe in die Beschleunigungsposition zu setzen,
der zweite vorgegebene Druck, um das Vorderrad- Getriebe
in die Beschleunigungsposition zu stellen und dazu be
stimmt, eine der Seitenbremsen einen begrenzten Brems
druck auszuüben, und die dritte Position zur Schaltung
des Vorderradgetriebes in die Beschleunigungsposition
und dazu geeignet, eine der Seitenbremsen eine starke
Bremskraft ausüben zu lassen;
Fig. 10 zeigt eine Tabelle der Beziehungen zwischen den
Positionen des Schalthebels und der beiden Zustände, d. h.
ein Zustand, wobei das Vorderradgetriebe in die Besch
leunigungsposition schaltbar ist, und den anderen Zu
stand, wobei eine der Seitenbremsen bereit ist, einen
Bremsdruck auszuüben,
und
Fig. 11 einen Vertikalschnitt mit Seitenansicht von
einer der Seitenbremsen, eines Bremspedals und eines Zy
linders, der die Seitenbremse und das Pedal miteinander
verbindet.
Anhand der Zeichnung wird im folgenden ein Ausführungs
beispiel der Erfindung beschrieben. Fig. 1 zeigt einen
Schlepper als ein Beispiel eines Arbeitsfahrzeuges mit
Vierradantrieb, das rechte und linke Vorderräder 1 be
sitzt und rechte und linke Hinterräder 2, die zusammen
ein Chassis stützen. Ein Motor 3 ist im vorderen Bereich
des Chassis montiert, und ein Getriebegehäuse 4 im hinte
ren Bereich.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, wird die Leistung des Motors
3 zum rechten und linken Hinterrad 2 durch ein Hauptge
triebe 4a (bestehend aus einem Vielstufen-Gangwechsel-Ge
triebe) und aus einem Hilfsgetriebe 4b (bestehend aus
einem Dreistufen-Gangwechsel-Getriebe), um eine hohe,
mittlere und untere Geschwindigkeit bzw. Umdrehungszahl
zu erzeugen, sowie über ein hinteres Differential 5. Die
beiden Getriebe 4a und 4b sind in das Getriebegehäuse 4
eingebaut. Die Leistung wird unmittelbar getriebeauf
wärts vom hinteren Differential verzweigt, um dem rech
ten und dem linken Vorderrad 1 durch ein Vorderradgetrie
be 6, einer Vorderrad-Antriebswelle 7 und einem vorderen
Differential 8 zugeführt zu werden. Das Vorderradgetrie
be 6 kann zwischen einer Standard-Position, in der die
Vorderräder 6 im wesentlichen mit derselben Geschwindig
keit wie die Hinterräder 2 angetrieben werden, und einer
Beschleunigungsposition, in der die Vorderräder 1 mit
einer höheren Geschwindigkeit als die Hinterräder 2 ange
trieben werden, geschaltet werden. Wie in Fig. 2 darge
stellt, ist ein Schaltschieber 9 vorgesehen, der das Vor
derradgetriebe 6 zwischen zwei Positionen schaltet und
der durch eine Feder 10 in Richtung eines Standard-Zahn
rades beaufschlagt ist. Normalerweise wirkt der Schalt
schieber 9 mit dem Standard-Zahnrad 20 zusammen, wobei
das Vorderrad-Getriebe 6 sich in einer Standardposition
befindet. Der Schaltschieber 9 ist nach links verstell
bar in der Fig. 2, um eine Reibungskupplung 21 zu
stoßen und zu kontaktieren, wenn Drucköl an eine Ölkam
mer (nicht dargestellt) geliefert wird, die sich zwi
schen dem Schaltschieber 9 und dem Standard-Zahnrad 20
befindet. Hierdurch wird das Vorderradgetriebe 6 in die
Beschleunigungsposition gestellt.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, sind Seitenbremsen 11R und
11L vorgesehen, um das rechte und linke Hinterrad 2 un
abhängig voneinander abzubremsen. Wie in Fig. 2 und
11 dargestellt ist, ist ein Paar, bestehend aus rechter
und linker Seitenbremsenpedale 12R und 12L angeordnet
auf der rechten Seite des Fahrzeugbodens im Bereich der
Fahrerposition. Die rechte und die linke Seitenbremse
11R und 11L ist mit diesen Bremspedalen 12R und 12L über
Zylinder 13R und 13L sowie Verbindungsstangen 14 jeweils
verbunden.
Gemäß der vorbeschriebenen Konstruktion ist die rechte
und die linke Bremse 11R und 11L unabhängig bedienbar
durch das Niederdrücken des rechten und linken Seiten
bremsenpedals 12R bzw. 12L. Wie in Fig. 11 dargestellt,
wird jeder der beiden Zylinder 13R und 13L in eine ausge
fahrene Position beaufschlagt durch eine Feder 13a. Die
Zylinder sind zusammenfahrbar durch Drucköl, so daß mit
ihnen die Seitenbremsen 11R oder 11L betätigt werden
können.
Die Art, in der ein Lenkvorgang der Vorderräder 1 ver
knüpft ist mit den Seitenbremsen 11R und 11L und dem Vor
derradgetriebe 6, wird im folgenden beschrieben. Aus den
Fig. 2 und 3 geht hervor, daß Drucköl zu den rechten
und linken Zylindern 13R und 13L und zu dem Vorderradge
triebe 6 durch eine Ölleitung 28 mittels einer Pumpe 15
gepumpt wird. Ein Steuerventil 16 ist innerhalb einer
blockartigen Ventileinheit 22 eingebaut. Das Steuerven
til 16 ist ein Dreistellungs-Ventil, das eine Geradeausl
aufposition 16N, eine Rechtskurvenposition 16R und eine
Linkskurvenposition 16L besitzt. In der Geradeauslaufpo
sition 16N zieht das Steuerventil 16 Drucköl aus der Öl
kammer ab, die sich zwischen dem Schaltschieber 9 und
dem Standard-Zahnrad 20 des Vorderradantriebes 6 befin
det, sowie aus dem rechten und linken Zylinder 13R und
13L. In der Rechtskurvenposition 16R liefert das Steuer
ventil 16 Drucköl mittels Pumpe 15 zu der Ölkammer des
Vorderradgetriebes 6 und zu dem rechten Zylinder 13R und
zieht Drucköl ab vom linken Zylinder 13L. In der Links
kurvenposition 16L liefert
das Steuerventil 16 Drucköl mittels Pumpe 15 zu
der Ölkammer des Vorderradgetriebes 6 und zum linken Zy
linder 13L und zieht Drucköl ab vom rechten Zylinder
13R.
Ein Lenkhebel 17 zum Lenken der Vorderräder 1 ist gemäß
den Fig. 2 und 3 vorhanden, der mit einer Kurven
scheibe 18 verbunden ist. Das Steuerventil 16 besitzt
eine Kontaktspindel 16a, die die Kurvenscheibe 18 kon
taktiert. Weiterhin ist eine Feder 16b vorhanden, die
die Kontaktspindel 16a in Kontakt mit der Kurvenscheibe
18 beaufschlagt. Die Fig. 2 und 3 zeigen die Vorder
räder 1 in einer Geradeauslaufposition, wobei das Steuer
ventil 16 sich in der Geradeauslaufposition 16 befindet.
In dieser Position wird Drucköl, das von der Ölleitung
28 kommt, durch die Abzugsleitungen 33 und 34 und eine
Abzugsbohrung 35 abgezogen. Entsprechend kontaktiert der
Schaltschieber 9 mit dem Standard-Zahnrad 20 des Vorder
radgetriebes 6. Die rechte und die linke Bremse 11R und
11L sind im Nichtbrems-Zustand und ergeben damit die
Standardposition, in der die Vorderräder 1 im wesentli
chen mit derselben Geschwindigkeit wie die Hinterräder 2
angetrieben werden.
Wenn die Vorderräder 1 über einen festgelegten Winkel
nach rechts gesteuert werden relativ zu den Positionen,
die in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist, drückt die
Kurvenscheibe 18 die Kontaktspindel 16a des Steuerven
tils 16 nach rechts (in der Zeichnung), so daß das Steu
erventil 16 in die Rechtskurvenposition 16R eingestellt
wird. Nun fließt Drucköl von der Ölleitung 28 durch
einen Einlaß 36R für die rechte Bremse zum rechten Zylin
der 13R und durch einen Einlaß 37 für das Vor
derradgetriebe zum Vorderradgetriebe 6. Daraus resul
tiert, daß die Reibungskupplung 21 des Vorderradgetrie
bes 6 so eingestellt ist, daß sich die Beschleunigungs
position ergibt, bei der die Vorderräder 1 schneller als
die Hinterräder 2 angetrieben werden, wobei der rechte
Zylinder 13R kontrahiert ist, um die rechtsseitige
Bremse 11R zu betätigen.
Wenn, auf der anderen Seite, die Vorderräder 1 über
einen vorbestimmten Winkel nach links relativ zu der Po
sition, wie sie in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist,
gedreht wird, bewegt sich die Kontaktspindel 16a des
Steuerventiles 16 nach links (in der Zeichnung), so daß
das Steuerventil 16 in die Linkskurvenposition 16L ge
stellt wird. Nun fließt Drucköl von der Ölleitung 28
durch einen Einlaß 36L für die linke Bremse zum linken
Zylinder 13L, durch den Einlaß 37 für das Vorderrad
getriebe zum Vorderradgetriebe 6. Daraus resultiert, daß
die Reibungskupplung 21 des Vorderradgetriebes 6 so ein
gestellt ist, daß sich die Beschleunigungsposition
ergibt, bei der die Vorderräder 1 schneller als die Hin
terräder 2 angetrieben werden. Dabei ist der linke Zylin
der 13L kontrahiert, so daß die linksseitige Bremse 11L
betätigt ist.
Der vorstehend beschriebene landwirtschaftliche Schlep
per besitzt auch eine Schaltstruktur, die auf die Po
sitionen des Hilfsgetriebes 4b ansprechend betreibbar
ist, welches sich im Getriebegehäuse 4 befindet. Die
Schaltstruktur erlaubt und verhindert selektiv die be
schriebenen automatischen Arbeitsgänge der Seitenbremsen
11R und 11L und das Schalten des Vorderradgetriebes 6 in
die Beschleunigungsposition. Diese Schaltstruktur wird
im folgenden beschrieben.
Die Fig. 2 und 4 zeigen, daß Drucköl von der Pumpe 15
zum Steuerventil 16 durch eine Ölleitung 23, ein
Dreh-Wechselventil 24 und Ölleitungen 25, 26, 27 und 28.
Ein Druckregelventil 19 ist mit der Ölleitung 26 verbun
den, wie Fig. 3 und 4 zeigen. Das Druckregelventil 19
umfaßt einen Schließkegel 19a, eine Feder 19b zur Beauf
schlagung des Schließkegels 19a in eine Schließposition
und ein Sitzteil 19c, das das hintere Ende der Feder 19b
abstützt. Wenn ein Druck in der Ölleitung 26 den Druck
übersteigt, der durch die Feder 19b bestimmt wird, so
bewegt sich der Schließkegel 19a (in der Zeichnung) nach
rechts in eine Offen-Position, so daß Drucköl durch eine
Abzugsleitung 38 abgeleitet werden kann. Demnach determi
niert die Federkraft der Feder 19b, entsprechend der Po
sition des Sitzteiles 19c, des Druckregelventils 19
einen Öldruck, der am Steuerventil 16 ansteht.
Das Dreh-Wechselventil 24 besitzt gemäß den Fig. 3
bis 5 eine Kontaktspindel 29 mit einer ersten umhüllen
den Fläche 29A und einer zweiten umhüllenden Fläche 29B.
Die erste umhüllende Fläche 29A definiert ein Paar von
Aussparungen 29a und 29b und eine Ableitbohrung 29c. Die
zweite umhüllende Fläche 29B definiert eine erste ge
krümmte Fläche 29d und eine zweite gekrümmte Fläche 29e.
Die erste gekrümmte Fläche 29d kontaktiert das hintere
Ende des Sitzteils 19c des Druckregelventiles 19 und de
terminiert die Position des Sitzteils 19c. Die Kontakt
spindel 29 umfaßt ferner drei Vertiefungen 29f, die an
der hinteren Seite ausgeformt sind, und nimmt eine Rück
haltekugel 43 auf, die in die Ventileinheit 22 eingebaut
ist. Mit der Rückhaltekugel 43 kann die Kontaktspindel
29 in den drei Positionen gehalten werden, die in den Fig.
5, 6 und 7, wie unten beschrieben, gehalten werden
kann. Wie in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist, trägt
die Kontaktspindel 29 eine Steuerplatte 30, die fest auf
einem Vorderende der Spindel montiert ist, das von der
Ventileinheit 22 vorsteht. Die Steuerplatte 30 ist mit
einem Steuerhebel 31 des Hilfsgetriebes 4b durch einen
Bowdenzug 32 verbunden. Ferner wird die Kontaktspindel
29 im Uhrzeigersinn beaufschlagt (in den Zeichnungen;
Feder nicht dargestellt) durch eine Feder. Diese Feder
hat eine Federkraft, die stärker ist als die Federkraft
der Feder 19b und die Rückstellkraft der Rückhaltekugel
43.
Die Fig. 3 und 5 zeigen einen Zustand, bei dem der
Steuerhebel 31 in eine Langsamfahrposition L eingestellt
ist. In diesem Zustand wird Drucköl mittels Pumpe 15 zum
Steuerventil 16 durch die Ölleitung 23, durch die erste
Aussparung 29a des Dreh-Wechselventiles 24, und durch
die Ölleitungen 25, 26, 27 und 28, gefördert. Das Sitz
teil 19c des Druckregelventiles 19 wird nach links gesto
ßen (in der Zeichnung) durch die erste gekrümmte Fläche
29d der Kontaktspindel 29. Daraus resultiert, daß die
Feder 19b des Druckregelventiles 19 komprimiert wird, wo
durch das Druckregelventil 19 den Öldruck aufrecht
erhält, der zu dem Steuerventil 16 mit einem festgeleg
ten Druck P2 gefördert wird.
Das Vorderradgetriebe 6 kann von einer Standardposition
in eine Beschleunigungsposition geschaltet werden unter
einem relativ niedrigen, ersten festgelegten Druck P1.
Jedoch arbeiten die Seitenbremsen 11R und 11L nicht
unter dem ersten festgelegten Druck P1. Beim zweiten
festgelegten Druck P2, der höher als der erste festge
legte Druck P1 ist, sind die Seitenbremsen 11R und 11L
zu betätigen; sie ergeben eine begrenzte Bremskraft und
das Vorderradgetriebe 6 ist schaltbar von einer Stan
dardposition in eine Beschleunigungsposition. Wenn eine
der Seitenbremsen 11R und 11L die begrenzte Bremskraft
anwendet, so wird das gebremste Hinterrad 2 gedreht
durch eine Zugkraft des sich bewegenden Schleppers, der
diese Bremskraft überwindet.
Wenn die Vorderräder 1 über einen festgelegten Winkel
nach rechts oder nach links gelenkt werden und sich
gleichzeitig der Steuerhebel 31 in der Langsamfahrpo
sition L gemäß Fig. 3 und 5 befindet, dann verstellt
die Kurvenplatte 18 die Kontaktspindel 16a des Steuerven
tiles 16. Daraus resultiert, daß Drucköl von der Öl
leitung 28 an den rechten oder linken Zylinder 13R oder
13L durch den Einlaß 36R bzw. 36L für die rechte bzw.
linke Bremse eingelassen wird, und gleichzeitig zum Vor
derradgetriebe 6 durch den Einlaß 37 für das Vorder
radgetriebe.
In diesem Moment wird das Drucköl auf einen zweiten fest
gelegten Druck P2 durch Aktion des Druckregelventiles 19
gehalten. Das hat zur Folge, wie in einer durchgezogenen
Linie A2 in Fig. 9 und in der Tabelle Fig. 10 gezeigt
ist, daß die Reibungskupplung 21 des Vorderradgetriebes
6 derart eingestellt ist, daß sie die Beschleunigungspo
sition ergibt, bei der die Vorderräder 1 schneller als
die Hinterräder 2 angetrieben sind; der rechte oder
linke Zylinder 13R bzw. 13L ist kontrahiert, so daß die
rechte oder linke Seitenbremse 11R oder 11L eine begrenz
te Bremskraft aufbringt. Jetzt ist der Schlepper in der
Lage, einen sehr kleinen, scharfen Wendekreis durch das
Ziehen in der Einschlagrichtung der beschleunigten Vor
derräder 1 und durch Bremsaktion, die auf die inneren
hinteren Räder 2 wirkt, zu vollziehen. Wird das gebrem
ste innere Hinterrad 2 bei Einlenken des Schleppers gezo
gen, wird das Hinterrad 2 gedreht und beschädigt den
Boden nur wenig.
Wenn der Steuerhebel 31 auf eine Mittelgeschwindigkeits
position M, wie in Fig. 6, eingestellt ist, wird die
Kontaktspindel 29 des Dreh-Wechselventils 24 um einen
vorbestimmten Winkel in Uhrzeigerrichtung aus der Posi
tion gemäß Fig. 5 in die Position gemäß Fig. 6 ge
dreht. Nunmehr ist die Position der ersten gekrümmten
Fläche 29d der Kontaktspindel 29, die das Sitzteil 19c
des Druckregelventils 19 kontaktiert, etwas nach rechts
in Fig. 6 zurückgezogen. Daraus resultiert, daß das
Sitzteil 19c ebenfalls nach rechts geleitet und etwas
die Federkraft der Feder 19b vermindert, wodurch das
Drucköl an das Steuerventil 16 auf dem ersten festge
legten Druck P1 gehalten wird, der geringer ist als der
zweite festgelegte Druck P2.
Wenn in diesem Zustand die Vorderräder über einen vor
bestimmten Winkel nach rechts oder links hinausgelenkt
werden und Drucköl von der Ölleitung 28 zum rechten oder
linken Zylinder 13R oder 13L geliefert werden, rückt die
Reibungskupplung 21 ein und ergibt die Be
schleunigungsposition, bei der die Vorderräder 1 schnel
ler als die Hinterräder 2 angetrieben werden, wie in der
Strichpunktlinie A1 gemäß Fig. 9 und in der Tabelle
Fig. 10 dargestellt ist. Auf der anderen Seite sind der
rechte oder linke Zylinder 13R oder 13L nicht kon
trahiert, so daß die rechte und linke Bremse 11R oder
11L nicht angesprochen ist. In diesem Falle macht der
Schlepper einen weichen großen Wendekreis durch die zie
hende Aktion in der Lenkrichtung der beschleunigten Vor
derräder 1. Da sowohl das rechte als auch das linke Hin
terrad 2 angetrieben sind, wird das innenliegende Hinter
rad 2 in Bezug auf den Wendekreis des Traktors nicht ge
zogen, so daß der Boden nicht beschädigt wird.
Wenn der Steuerhebel 31 auf eine Hochgeschwindigkeits
position H gemäß Fig. 7 eingestellt wird, wird die Kon
taktspindel 29 des Dreh-Wechselventils 24 noch weiter im
Uhrzeigersinne in einem bestimmten Winkel gedreht, und
zwar von der Position gemäß Fig. 6 in die Position
gemäß Fig. 7. In diesem Falle ist die Ableitbohrung 29c
der ersten umhüllenden Fläche 29A der Kontaktspindel 29
in Verbindung mit einer Abzugsleitung 39, die in Verbin
dung steht mit der Abzugsbohrung 35 gemäß Fig. 3.
Daraus resultiert, daß Drucköl von der Pumpe 15 durch
die Ölleitung 23, die Ableitbohrung 29c in der ersten um
hüllenden Fläche 29A und durch die Abzugsleitung 39 abge
zogen wird.
Auch wenn in diesem Zustand die Vorderräder 1 über den
vorbestimmten Winkel nach rechts oder links eingeschla
gen werden, so wird kein Drucköl an den rechten oder
linken Zylinder 13R oder 13L geliefert oder an das Vor
derradgetriebe 6, wie in der Punkt-Punkt-Strich-Linie A4
gemäß Fig. 9 und in der Tabelle gemäß Fig. 10 dar
gestellt ist. Demnach macht der Schlepper eine Kurve,
wobei das Vorderradgetriebe 6 in der Standardposition ge
halten wird und die rechte oder linke Seitenbremse 11R
oder 11L nicht angesprochen sind. Die Kurve wird durch
fahren, während die Vorderräder 1 und die Hinterräder 2
im wesentlichen mit derselben Geschwindigkeit angetrie
ben werden.
In vorgenannter Konstruktion werden die drei Zustände
des Vorderradgetriebes 6 und der Seitenbremsen 11R und
11L angewählt entsprechend den Positionen des Hilfs
getriebes 4b. Bei dem beschriebenen landwirtschaftlichen
Schlepper können diese drei Zustände durch einen Schal
thebel 40 angewählt werden. Wie in Fig. 5 dargestellt
ist, befindet sich der Schalthebel 40 an der rechten
Seite eines Lenkrades 41 (Fig. 1). Der Schalthebel 40
kann eingestellt und festgehalten werden in einer ersten
Position B1, einer zweiten Position B2 und einer dritten
Position B3. Ein Steuerzapfen 42 ist mit der Steuerplat
te 30 verbunden, die an der Kontaktspindel 29 des
Dreh-Wechselventils 24 angebracht ist. Dieser Steuerzap
fen 42 besitzt ein oberes Ende, das die Unterseite des
Schalthebels 40 kontaktiert.
Fig. 5 zeigt den Schalthebel 40 in der ersten Position
B1. In dieser Position ist einer von drei Zuständen aus
gewählt entsprechend der Position des Steuerhebels 31
des Hilfsgetriebes 4b, wenn der Schlepper eine Kurve be
schreibt. Diese drei Zustände umfassen den Zustand, in
welchem das Vorderradgetriebe 6 in die Beschleuni
gungsposition geschaltet ist und eine der Seitenbremsen
11R und 11L, die im Bezug auf die vom Schlepper be
schriebene Kurve innen liegt, angesprochen wird, um die
begrenzte Bremskraft (vgl. die durchgezogene Linie A2 in
Fig. 9 und die Tabelle in Fig. 10) aufzubringen; es
handelt sich um den Zustand, in dem das Vorderrad
getriebe 6 in die Beschleunigungsposition geschaltet ist
und keine der Seitenbremsen 11R und 11L angesprochen ist
(vgl. die strichpunktierte Linie A1 in Fig. 9 und die
Tabelle in Fig. 10), und den Zustand, in welchem das
Vorderradgetriebe 6 in Standardposition gehalten wird
und keine der seitlichen Bremsen 11R und 11L angespro
chen ist (siehe die Punkt-Punkt-Strich-Linie A4 in Fig.
9 und die Tabelle in Fig. 10).
Wenn im Zustand gemäß Fig. 5 der Schalthebel 40 in die
zweite Position B2 gestellt wird, wird die Steuerplatte
30 gedreht um einen vorbestimmten Winkel in Uhrzeiger
richtung. Dabei dreht sich auch die Kontaktspindel 29
des Dreh-Wechselventils 24 in die Winkelstellung gemäß
Fig. 6. Daraus resultiert, daß dann, wenn der Steuer
hebel 31 in die Langsamfahrposition L eingestellt wird,
um eine Kurve zu fahren, das Vorderradgetriebe 6 schalt
bar ist in die Beschleunigungsposition, aber die Seiten
bremsen 11R oder 11L nicht angesprochen werden, wenn der
Steuerhebel 31 sich in der Mittelgeschwindigkeits
position M befindet. Wenn der Steuerhebel 31 in die Hoch
geschwindigkeitsposition H gestellt ist, um eine Kurve
zu fahren, wird das Vorderradgetriebe 6 in der Standard
position gehalten und keine der beiden Seitenbremsen 11R
und 11L betätigt.
Wenn der Schalthebel 40 in die dritte Position B3 ein
gestellt wird, so wird die Steuerplatte 30 noch weiter
im Uhrzeigersinne gedreht, wobei die Kontaktspindel 29
des Dreh-Wechselventils 24 um den Winkel in Fig. 7 ge
dreht wird. Daraus resultiert, auch dann, wenn der Schal
thebel 31 sich in der Langsamfahrposition L oder der Mit
telgeschwindigkeitsposition M befindet, um eine Kurve zu
fahren, das Vorderradgetriebe 6 nicht schaltbar ist in
die Beschleunigungsposition. Auch sind die Seitenbremsen
11R und 11L nicht ansprechbar.
In der vorbeschriebenen Konstruktion ist eine der Sei
tenbremsen 11R und 11L, die sich in der Kurveninnenseite
des Schleppers befinden, angesprochen um eine begrenzte
Bremskraft auszuüben, wenn der Schalthebel 31 in der Nie
driggeschwindigkeitsposition L sich befindet und der
Schalthebel 40 in der ersten Position B1. Der Schlepper
kann auch die beim Kurvenfahren innenliegenden Bremsen
11R oder 11L schalten, um eine starke Bremskraft auf zu
bringen. Wie in Fig. 5 dargestellt ist, definiert die
zweite umhüllende Fläche 29B der Kontaktspindel 29 des
Dreh-Wechselventils 24 eine zweite gekrümmte Fläche 29e
gegenüber der ersten gekrümmten Fläche 29d. Um einen Zu
stand des starken Bremsen zu erzeugen bei den Seitenbrem
sen 11R und 11L, wenn der Schlepper eine Kurve fährt,
wird die Kontaktspindel 29 aus der Ventileinheit 22 her
ausgezogen, um 180° gedreht und wieder in die Ventilein
heit 22 hineingestoßen. Die zweite gekrümmte Oberfläche
29e der Kontaktspindel 29 kontaktiert nun das Sitzteil
19c des Druckregelventils 19, wie in Fig. 8 darge
stellt.
Die zweite gekrümmte Fläche 29e in der Winkelstellung
der Kontaktspindel 29 gemäß Fig. 8 liegt mehr nach
links gerichtet als die erste gekrümmte Fläche 29d gemäß
Fig. 5. Dementsprechend wird das Sitzteil 19c des Druck
regelventiles 19 weiter nach links aus der Position
gemäß Fig. 4 herausgedrückt. Das hat zur Folge, daß die
Feder 19b des Druckregelventils 19 weiter zusammenge
drückt ist von der Position gemäß Fig. 4, wobei das
Druckregelventil 19 den Öldruck auf einen dritten festge
legten Druck P3 aufrecht erhält, der höher ist als der
zweite festgelegte Druck P2. Dieser Druck liegt am Steu
erventil 16 an. Die Kontaktspindel 29 definiert noch
drei weitere Aussparungen (nicht dargestellt) auf einer
Oberfläche, die um 180° der Vertiefung 29f gemäß Fig. 4
gegenüberliegt. Diese Aussparung nimmt die Rückhalteku
gel 43 in der Ventileinheit 22 auf, um die Positionen
der Kontaktspindel 29 zu halten.
Wenn die Vorderräder 1 über einen festgelegten Winkel
hinaus gemäß der Position in Fig. 8 eingeschlagen
werden und dabei der Steuerhebel 31 sich in der Langsam
fahrposition L und der Schalthebel 40 in der ersten Posi
tion B1 befinden, wird die Reibungskupplung 21 des Vor
derradgetriebes 6 aktiviert und erzeugt die Beschleu
nigungsposition zum Antrieb der Vorderräder 1, die sich
dabei schneller drehen als die Hinterräder 2. Auch die
rechten oder linken Zylinder 13R oder 13L sind kontra
hiert, um die rechte oder linke Seitenbremse 11R oder
11L mit einer starken Bremskraft zu beaufschlagen, wie
in durchgezogener Linie A3 in Fig. 9 und in der Tabelle
gemäß Fig. 10 dargestellt. Jetzt ist der Schlepper in
der Lage, eine sehr enge, scharfe Kurve zu fahren, indem
die in Kurvenrichtung gedrehten Vorderräder 1 beschleu
nigt angetrieben werden und indem das innere Hinterrad 2
einer starken Bremskraft unterliegt.
Da die in Bezug auf die gefahrene Kurve des Schleppers
innenliegende Seitenbremse 11R oder 11L die starke Brems
kraft aufbringt, wird das gebremste innenliegende Hinter
rad 2 gebremst bei der Kurvenfahrt des Schleppers ohne
zu rotieren. Demnach ist der Schlepper fähig, eine
engere Kurve zu fahren als die Kurve, die in durchge
zogener Linie A2 in Fig. 9 dargestellt ist.
Bei dem in Fig. 8 dargestellten Fall ist der Steuer
hebel 31 auf die Mittelgeschwindigkeitsposition M ein
gestellt. Das Vorderradgetriebe 6 ist auf die Beschleu
nigungsposition geschaltet bei Kurvenfahren des Schlep
pers, aber die Seitenbremsen 11R oder 11L sind nicht an
gesprochen, vgl. die strichpunktierte Linie in Fig. 9
und die Tabelle gemäß Fig. 10. Wird der Steuerhebel 31
auf die Hochgeschwindigkeitsposition H verstellt, so ist
das Vorderradgetriebe 6 nicht schaltbar in die Be
schleunigungsposition, noch sind die Seitenbremsen 11R
oder 11R zu betätigen, vgl. die Punkt-Punkt-Strich-Linie
in Fig. 9 und die Tabelle in Fig. 10.
Ist der Schalthebel 40 in die erste Position B1 ge
stellt, so ist einer von drei Zuständen ausgewählt gemäß
der Position des Steuerhebels 31 des Hilfsgetriebes 4b,
wenn der Schlepper eine Kurve fährt, wie bereits ange
merkt. Diese drei Zustände umfassen den Zustand, bei dem
das Vorderradgetriebe 6 in die Beschleunigungsposition
geschaltet ist und eine der beiden Seitenbremsen 11R und
11L in der Kurveninnenseite angesprochen ist, um eine
starke Bremskraft aufzubringen, vgl. durchgezogene Linie
A3 in Fig. 9 und die Tabelle gemäß Fig. 10. Weiterhin
wird umfaßt der Zustand, bei dem das Vorderradgetriebe 6
in die Beschleunigungsposition geschaltet ist und bei
der weder die Seitenbremse 11R noch 11L angesprochen
ist, vgl. die strichpunktierte Linie A1 in Fig. 9 und
die Tabelle in Fig. 10. Weiterhin wird angesprochen der
Zustand, bei dem das Vorderradgetriebe 6 in der Standard
position gehalten wird und weder die Seitenbremse 11R
noch 11L angesprochen sind, vgl. die Punkt-Punkt-
Strich-Linie A4 in Fig. 9 und in der Tabelle gemäß
Fig. 10.
Ist bei dem in Fig. 8 dargestellten Zustand der Schalt
hebel 40 auf die zweite Position B2 gestellt und der
Steuerhebel 31 in die Langsamfahrposition L geschaltet,
um eine Kurve zu fahren, so ist das Vorderradgetriebe 6
in die Beschleunigungsposition schaltbar, wobei jedoch
die Seitenbremse 11R oder 11L nicht ansprechbar ist;
dies gilt auch dann, wenn der Steuerhebel 31 sich in der
Mittelgeschwindigkeitsposition M befindet. Wenn der Steu
erhebel 31 auf der Hochgeschwindigkeitsposition H steht,
wird das Vorderradgetriebe 6 in der Standardposition ge
halten; weder die Seitenbremse 11R noch 11L wird ange
sprochen. Wenn der Schalthebel 40 in der dritten Posi
tion B3 ist und der Steuerhebel 31 sich in der Langsam
fahrposition 11 oder in der Mittelgeschwindigkeits
position M befindet, ist das Vorderradgetriebe 6 in der
Standardposition belassen; keine der beiden Bremsen 11R
und 11L ist angesprochen. Dies gilt genauso, wenn der
Steuerhebel 31 sich in der Hochgeschwindigkeitsposition
H befindet.
Das vorbeschriebene Ausführungsbeispiel kann in ver
schiedener Art innerhalb des Schutzumfanges vorliegender
Erfindung modifiziert werden. Im vorgehend beschriebenen
Ausführungsbeispiel ist das Steuerventil 16, das
Dreh-Wechselventil 24 und das Druckregelventil 19 mecha
nisch betrieben. In Abwandlung davon kann das Steuer
ventil 16 und das Drehwechselventil 24 auch elektro
mechanisch betrieben werden. Das Druckregelventil 19
kann ein elektromagnetisches, proportionales druckredu
zierendes Ventil sein. Im vorbeschriebenen Ausführungs
beispiel steuert ein einziges Steuerventil 16 das Vor
derradgetriebe 6 und die Seitenbremsen 11R und 11L. Die
Drucksteuerung durch das Druckregelventil 19 selektiert
unter Zuständen. Bei einem der Zustände kann das Vorder
radgetriebe 6 in die Beschleunigungsposition geschaltet
werden, und eine der Seitenbremsen 11R und 11L, die beim
Kurvenfahren innenliegen, ist angesprochen. In einem an
deren Zustand wird das Vorderradgetriebe 6 in die Besch
leunigungsposition geschaltet und keine der beiden Sei
tenbremsen 11R und 11L ist angesprochen; im dritten Zu
stand ist das Vorderradgetriebe 6 in Standardposition
eingestellt ist und keine der Seitenbremsen 11R und 11L
ist angesprochen. Separate Steuerventile können vorgese
hen werden für das Vorderradgetriebe 6 und für die Sei
tenbremsen 11R und 11L. Diese Steuerventile sind mecha
nisch gesteuert durch Anschläge oder dergleichen, die an
sprechen auf Positionen des Antriebsgetriebes. Weiterhin
kann eine Selektion unter den drei Zuständen in Anbe
tracht der drei Positionen des Hilfsgetriebes gemacht
werden, das drei Geschwindigkeiten im vorstehend be
schriebenen Ausführungsbeispiel ergibt (Hoch, Mittel und
Niedrig). Das Hilfsgetriebe kann beispielweise auch
sechs Gänge erzeugen, wobei der 6. und 5. Gang einen
Hochgeschwindigkeitsbereich ergeben, der 4. und 3. Gang
einen Mittelgeschwindigkeitsbereich, und der 2. und 1.
Gang einen Niedriggeschwindigkeitsbereich. Die Selektion
kann demnach unter diesen drei Bereichen erfolgen.
Bezugszeichenliste
1 Vorderrad
2 Hinterrad
3 Motor
4 Getriebegehäuse
4a Hauptgetriebe
4b Hilfsgetriebe
5 hinteres Differential
6 Vorderrad-Getriebe
7 Vorderrad-Antriebswelle
8 vorderes Differential
9 Schaltschieber
10 Feder
11L/11R Seitenbremsen
12L/12R Bremspedal
13L/13R Zylinder
13a Feder
14 Verbindungsstange
15 Pumpe
16 Steuerventil
16a Kontaktspindel
16b Feder
16N Geradeauslaufposition
16R Rechtkurvenposition
16L Linkskurvenposition
17 Lenkhebel
18 Kurvenscheibe
19 Druckregelventil
19a Schließkegel
19b Feder
19c Sitzteil
20 Standard-Zahnrad
21 Reibungskupplung
22 Ventileinheit
23 Ölleitung
24 Dreh-Wechselventil
25 Ölleitung
26 Ölleitung
27 Ölleitung
28 Ölleitung
29 Kontaktspindel
29A umhüllende Fläche
29B umhüllende Fläche
29a Aussparung
29b Aussparung
29c Ableitbohrung
29d gekrümmte Fläche
29e gekrümmte Fläche
29f Vertiefung
30 Steuerplatte
31 Steuerhebel
32 Bowdenzug
32
33 Abzugsleitung
34 Abzugsleitung
35 Abzugsbohrung
36R Einlaß für die rechte Bremse
36L Einlaß für die linke Bremse
37 Einlaß für das Vorderradgetriebe
38 Abzugsleitung
39 Abzugsleitung
40 Schalthebel
41 Lenkrad
42 Steuerzapfen
43 Rückhaltekugel
A1 strichpunktierte Linie
A2 durchgezogene Linie
A3
A4 Punktpunktstrich - Linie
B1 erste Schalthebelposition
B2 zweite Schalthebelposition
B3 dritte Schalthebelposition
L Langsamfahrposition
M Mittelgeschwindigkeitsposition
H Hochgeschwindigkeitsposition
P1 erster festgelegter Druck
P2 zweiter festgelegter Druck
P3 dritter festgelegter Druck
2 Hinterrad
3 Motor
4 Getriebegehäuse
4a Hauptgetriebe
4b Hilfsgetriebe
5 hinteres Differential
6 Vorderrad-Getriebe
7 Vorderrad-Antriebswelle
8 vorderes Differential
9 Schaltschieber
10 Feder
11L/11R Seitenbremsen
12L/12R Bremspedal
13L/13R Zylinder
13a Feder
14 Verbindungsstange
15 Pumpe
16 Steuerventil
16a Kontaktspindel
16b Feder
16N Geradeauslaufposition
16R Rechtkurvenposition
16L Linkskurvenposition
17 Lenkhebel
18 Kurvenscheibe
19 Druckregelventil
19a Schließkegel
19b Feder
19c Sitzteil
20 Standard-Zahnrad
21 Reibungskupplung
22 Ventileinheit
23 Ölleitung
24 Dreh-Wechselventil
25 Ölleitung
26 Ölleitung
27 Ölleitung
28 Ölleitung
29 Kontaktspindel
29A umhüllende Fläche
29B umhüllende Fläche
29a Aussparung
29b Aussparung
29c Ableitbohrung
29d gekrümmte Fläche
29e gekrümmte Fläche
29f Vertiefung
30 Steuerplatte
31 Steuerhebel
32 Bowdenzug
32
33 Abzugsleitung
34 Abzugsleitung
35 Abzugsbohrung
36R Einlaß für die rechte Bremse
36L Einlaß für die linke Bremse
37 Einlaß für das Vorderradgetriebe
38 Abzugsleitung
39 Abzugsleitung
40 Schalthebel
41 Lenkrad
42 Steuerzapfen
43 Rückhaltekugel
A1 strichpunktierte Linie
A2 durchgezogene Linie
A3
A4 Punktpunktstrich - Linie
B1 erste Schalthebelposition
B2 zweite Schalthebelposition
B3 dritte Schalthebelposition
L Langsamfahrposition
M Mittelgeschwindigkeitsposition
H Hochgeschwindigkeitsposition
P1 erster festgelegter Druck
P2 zweiter festgelegter Druck
P3 dritter festgelegter Druck
Claims (6)
1. Vierradgetriebenes Arbeitsfahrzeug, mit folgenden
Einzelteilen:
mit rechten und linken Vorderrädern (1) und rechten und linken Hinterrädern (2);
einem Antriebsgetriebe (4a+4b) zur Abgabe va riabler Drehmomente an die Vorder- und Hinterräder;
einem Vorderrad-Getriebe (6), das zwischen den Vorderrädern und dem Antriebsgetriebe angeordnet ist und das ein Schaltstellglied (9) umfaßt, mit dem das Vorderrad-Getriebe (6) zwischen einer Standard-Posi tion, bei der die Vorderräder im wesentlichen mit derselben Geschwindigkeit wie die Hinterräder ange trieben werden, und einer Beschleunigungsposition, bei der die Vorderräder mit einer höheren Umdrehungs geschwindigkeit als die Hinterräder angetrieben wer den, umschaltbar ist;
mit rechten und linken Bremsen (11R und 11L), die jeweils auf die rechten bzw. linken Räder wir ken;
rechten und linken Bremsstelltrieben (13L; 13R), die die rechten bzw. linken Bremsen betätigen,
einer Lenkvorrichtung zum Einschlagen der Vor derräder;
einem Hydraulik-Steuerventil (16) zur Steuerung der Schaltvorrichtung und der rechten und linken Bremsstelltriebe (13L; 13R);
einem Zwischenelement (Kurvenscheibe 18) zur Vermittlung einer Verstellung der Lenkvorrichtung an eine Kontaktspindel (16a) in dem genannten Steuerven til (16),
wobei das Steuerventil auslösbar ist in Entspre chung zu einer Verstellung der Lenkvorrichtung über einen ersten festgelegten Winkel hinaus, dahinge hend, daß das Vorderrad-Getriebe von der Standard-Po sition in die Beschleunigungsposition geschaltet wird,
und in Entsprechung zu einer weiteren Verstellung der Lenkvorrichtung über einen zweiten festgelegten Winkel hinaus, dahingehend, daß einer der rechten oder linken Bremsstelltriebe (13L; 13R) eine der rech ten oder linken Bremsen (11L bzw. 11R) betätigt, die in der gefahrenen Kurve des Arbeitsfahrzeuges innen liegen.
mit rechten und linken Vorderrädern (1) und rechten und linken Hinterrädern (2);
einem Antriebsgetriebe (4a+4b) zur Abgabe va riabler Drehmomente an die Vorder- und Hinterräder;
einem Vorderrad-Getriebe (6), das zwischen den Vorderrädern und dem Antriebsgetriebe angeordnet ist und das ein Schaltstellglied (9) umfaßt, mit dem das Vorderrad-Getriebe (6) zwischen einer Standard-Posi tion, bei der die Vorderräder im wesentlichen mit derselben Geschwindigkeit wie die Hinterräder ange trieben werden, und einer Beschleunigungsposition, bei der die Vorderräder mit einer höheren Umdrehungs geschwindigkeit als die Hinterräder angetrieben wer den, umschaltbar ist;
mit rechten und linken Bremsen (11R und 11L), die jeweils auf die rechten bzw. linken Räder wir ken;
rechten und linken Bremsstelltrieben (13L; 13R), die die rechten bzw. linken Bremsen betätigen,
einer Lenkvorrichtung zum Einschlagen der Vor derräder;
einem Hydraulik-Steuerventil (16) zur Steuerung der Schaltvorrichtung und der rechten und linken Bremsstelltriebe (13L; 13R);
einem Zwischenelement (Kurvenscheibe 18) zur Vermittlung einer Verstellung der Lenkvorrichtung an eine Kontaktspindel (16a) in dem genannten Steuerven til (16),
wobei das Steuerventil auslösbar ist in Entspre chung zu einer Verstellung der Lenkvorrichtung über einen ersten festgelegten Winkel hinaus, dahinge hend, daß das Vorderrad-Getriebe von der Standard-Po sition in die Beschleunigungsposition geschaltet wird,
und in Entsprechung zu einer weiteren Verstellung der Lenkvorrichtung über einen zweiten festgelegten Winkel hinaus, dahingehend, daß einer der rechten oder linken Bremsstelltriebe (13L; 13R) eine der rech ten oder linken Bremsen (11L bzw. 11R) betätigt, die in der gefahrenen Kurve des Arbeitsfahrzeuges innen liegen.
2. Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der erste und der zweite festgelegte Winkel
gleich sind.
3. Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß ein Druckregelventil (19) vorhanden ist,
das den Hohldruck, mit der das Steuerungsventil (16)
beaufschlagt wird, basierend auf der Fahrgeschwindig
keit des Arbeitsfahrzeuges einstellt.
4. Vierradgetriebenes Arbeitsfahrzeug, mit folgenden
Einzelteilen:
mit rechten und linken Vorderrädern (1) und rechten und linken Hinterrädern (2);
einem Antriebsgetriebe (4a+4b) zur Abgabe va riabler Drehmomente an die Vorder- und Hinterräder;
einem Vorderrad-Getriebe (6), das zwischen den Vorderrädern und dem Antriebsgetriebe angeordnet ist und das ein Schaltstellglied umfaßt, mit dem das Vor derrad-Getriebe (6) zwischen einer Standard-Posi tion, bei der die Vorderräder im wesentlichen mit derselben Geschwindigkeit wie die Hinterräder ange trieben werden, und einer Beschleunigungsposition, bei der die Vorderräder mit einer höheren Umdrehungs geschwindigkeit als die Hinterräder angetrieben wer den, umschaltbar ist;
mit rechten und linken Bremsen (11R und 11L), die jeweils auf die rechten bzw. linken Räder wir ken;
rechten und linken Bremsstelltrieben (13L; 13R), die die rechten bzw. linken Bremsen betätigen,
einer Lenkvorrichtung zum Einschlagen der Vor derräder;
einer Steuervorrichtung, die eine erste und eine zweite Steuereinheit umfaßt, wobei die erste Steuereinheit das Vorderrad-Getriebe (6) und die zweite Steuereinheit die rechten und linken Brems stelltriebe (13L; 13R) steuert,
einem Zwischenelement (Kurvenscheibe 18) zur Übermittlung einer Verstellung der Lenkvorrichtung an die Steuervorrichtung;
wobei die erste Steuereinheit auslösbar ist in Entsprechung zu einer Verstellung der Lenkvorrich tung über einen ersten Winkel hinaus, dahingehend, daß das Vorderrad-Getriebe von der Standard-Position in die Beschleunigungsposition geschaltet wird,
wobei die zweite Steuereinheit auslösbar ist in Entsprechung zu einer weiteren Verstellung der Lenk vorrichtung über einen zweiten festgelegten Winkel hinaus, dahingehend, daß einer der rechten oder lin ken Bremsstelltriebe (13L; 13R) eine der rechten oder linken Bremsen (11L bzw. 11R) betätigt, die in der gefahrenen Kurve des Arbeitsfahrzeuges innen liegen; und
mit einem Regler (19), der die Steuerung über wacht und eine erste Regler-Sektion umfaßt, die das Tätigwerden der ersten und zweiten Steuerungseinheit verhindert, wenn das Getriebe (4a+4b) in einer Hoch geschwindigkeitsposition steht,
sowie eine zweite Regler-Sektion, die das Tätigwer den der ersten Steuerungseinheit erlaubt und das Tä tigwerden der zweiten Steuerungseinheit unterbindet, wenn das Getriebe in einer Mittelgeschwindigkeitspo sition steht,
und eine dritte Regler-Sektion, die das Tätigwerden der ersten und zweiten Steuerungseinheit erlaubt, wenn das Getriebe in einer Langsamfahrposition steht.
mit rechten und linken Vorderrädern (1) und rechten und linken Hinterrädern (2);
einem Antriebsgetriebe (4a+4b) zur Abgabe va riabler Drehmomente an die Vorder- und Hinterräder;
einem Vorderrad-Getriebe (6), das zwischen den Vorderrädern und dem Antriebsgetriebe angeordnet ist und das ein Schaltstellglied umfaßt, mit dem das Vor derrad-Getriebe (6) zwischen einer Standard-Posi tion, bei der die Vorderräder im wesentlichen mit derselben Geschwindigkeit wie die Hinterräder ange trieben werden, und einer Beschleunigungsposition, bei der die Vorderräder mit einer höheren Umdrehungs geschwindigkeit als die Hinterräder angetrieben wer den, umschaltbar ist;
mit rechten und linken Bremsen (11R und 11L), die jeweils auf die rechten bzw. linken Räder wir ken;
rechten und linken Bremsstelltrieben (13L; 13R), die die rechten bzw. linken Bremsen betätigen,
einer Lenkvorrichtung zum Einschlagen der Vor derräder;
einer Steuervorrichtung, die eine erste und eine zweite Steuereinheit umfaßt, wobei die erste Steuereinheit das Vorderrad-Getriebe (6) und die zweite Steuereinheit die rechten und linken Brems stelltriebe (13L; 13R) steuert,
einem Zwischenelement (Kurvenscheibe 18) zur Übermittlung einer Verstellung der Lenkvorrichtung an die Steuervorrichtung;
wobei die erste Steuereinheit auslösbar ist in Entsprechung zu einer Verstellung der Lenkvorrich tung über einen ersten Winkel hinaus, dahingehend, daß das Vorderrad-Getriebe von der Standard-Position in die Beschleunigungsposition geschaltet wird,
wobei die zweite Steuereinheit auslösbar ist in Entsprechung zu einer weiteren Verstellung der Lenk vorrichtung über einen zweiten festgelegten Winkel hinaus, dahingehend, daß einer der rechten oder lin ken Bremsstelltriebe (13L; 13R) eine der rechten oder linken Bremsen (11L bzw. 11R) betätigt, die in der gefahrenen Kurve des Arbeitsfahrzeuges innen liegen; und
mit einem Regler (19), der die Steuerung über wacht und eine erste Regler-Sektion umfaßt, die das Tätigwerden der ersten und zweiten Steuerungseinheit verhindert, wenn das Getriebe (4a+4b) in einer Hoch geschwindigkeitsposition steht,
sowie eine zweite Regler-Sektion, die das Tätigwer den der ersten Steuerungseinheit erlaubt und das Tä tigwerden der zweiten Steuerungseinheit unterbindet, wenn das Getriebe in einer Mittelgeschwindigkeitspo sition steht,
und eine dritte Regler-Sektion, die das Tätigwerden der ersten und zweiten Steuerungseinheit erlaubt, wenn das Getriebe in einer Langsamfahrposition steht.
5. Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß der erste und der zweite eingestellte Win
kel gleich sind.
6. Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich
net, daß der rechte und der linke Bremsstelltrieb
(13L; 13R) und die Schaltstelltriebe hydraulisch be
triebene Elemente sind, wobei der rechte und linke
Bremsstelltrieb (13L; 13R) einen größeren Arbeits
druck aufweist als die Schaltstelltriebe,
daß die Steuerungsvorrichtung ein hydraulisches Ven til umfaßt, daß eine Kontaktspindel besitzt, die durch das Zwischenelement ansprechbar ist,
und dadurch, daß die Regler-Steuerung druckbetrieben und mit einer Öldruckleitung verbunden ist, die sich zu dem hydraulischen Ventil erstreckt, das Druckwer te entsprechend den Positionen des Getriebes vor gibt.
daß die Steuerungsvorrichtung ein hydraulisches Ven til umfaßt, daß eine Kontaktspindel besitzt, die durch das Zwischenelement ansprechbar ist,
und dadurch, daß die Regler-Steuerung druckbetrieben und mit einer Öldruckleitung verbunden ist, die sich zu dem hydraulischen Ventil erstreckt, das Druckwer te entsprechend den Positionen des Getriebes vor gibt.
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