DE4214114A1 - Reglervorrichtung fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents
Reglervorrichtung fuer eine brennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Reglervorrichtung für eine
Brennkraftmaschine als Außenbordmotor.
Zum Stand der Technik: Es erfolgt eine Erläuterung
bezüglich eines bekannten Ausführungsbeispiels unter
Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9. Fig. 8 ist eine
Seitenansicht, die die Gesamtheit eines Außenbordmotors
darstellt, der mit einer bekannten Reglervorrichtung für
eine Brennkraftmaschine montiert ist.
In Fig. 8 ist ein Außenbordmotor 1 an einer Heckplatte 2a
eines Boots 2 über eine Montagehalterung 3 befestigt. Ein
Schwenkarm 5 ist an der Montagehalterung 3 drehbar um eine
Schwenkachse 4 angeordnet, und eine Antriebseinheit 6 des
Außenbordmotors 1 ist mit dem Schwenkarm 5 verbunden.
Eine Motoreinheit 7 ist an der Oberseite der
Antriebseinheit 6 befestigt und ein Propeller 8 ist an
deren Unterseite befestigt.
Der Schwenkarm 5 wird durch einen Schwenkzylinder 9 nach
oben oder unten verschwenkt. Der Schwenkarm 5 wird
bezüglich des Trimms durch zwei Trimmzylinder 10
gesteuert. Ein Steuerarm 11 dreht die Antriebseinheit 6
gegenüber dem Schwenkarm 5 um eine nicht dargestellte
Steuerachse und führt damit die Steuerung aus.
Der Schwenkzylinder 9 und die Trimmzylinder 10 werden
durch Hydraulikdruck aus einer Hydraulikpumpe, die von
einem nicht dargestellten Elektromotor angetrieben wird,
ausgefahren und eingefahren, wodurch sie die
Aufwärtsverschwenkung oder Abwärtsverschwenkung und eine
Trimmwinkelsteuerung durchführen. Die Trimmwinkelsteuerung
wird durchgeführt, indem eine Drehrichtung und eine
Drehzahl eines Elektromotors gesteuert werden. Die
Richtung der Schubkraft des Propellers 8 wird durch die
Trimmwinkelsteuerung in Einklang mit einer Neigung und
einer Geschwindigkeit des Boots gesteuert, wodurch
optimale Geschwindigkeit, Brennstoffkosten und
Beschleunigung erzielt werden.
Fig. 9 ist ein Blockschaltbild einer ersten bekannten
Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine. In Fig. 9
bezeichnet ein Bezugszeichen 12 einen
Maschinendrehzahldetektor, 13, einen Ansaugmengedetektor,
14, einen Bezugswinkel-Signalgenerator, 15, einen
Kurbelwelledrehungswinkel-Signalgenerator, 16, einen
Mikrocomputer, 17, einen Kurbelwinkeldetektor, 18, einen
Zündzeitpunkteinsteller, 19, einen Zündsignalgenerator,
20, eine Spule zur Elektrizitätserzeugung, 21, eine
Diode, 22, einen SCR (halbleitergesteuerten
Gleichrichter), 23, einen Zündkondensator, 24, eine
Zündspule und 25, eine Zündkerze. Der Kurbelwinkeldetektor
17, der Zündzeitpunkteinsteller 18 und der
Zündsignalgenerator 19 bestehen aus Software.
Eine nicht dargestellte Impulsgeberspule ist an einem
Maschinenhauptkörper in der Maschineneinheit 7 befestigt.
Jeder aus einer Anzahl Dauermagneten, die um eine
Kurbelwelle angeordnet sind, liegt einmal je Umdrehung der
Kurbelwelle der Impulsgeberspule gegenüber. Entsprechend
wird bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle ein elektrischer
Impuls in die Impulsgeberspule induziert.
Ein Zahnkranz ist um einen Umfangsabschnitt eines Rotors
befestigt, der beim Anlassen der Maschine mittels eines
Anlassers eine Drehkraft erhält. Der
Kurbelwelledrehungswinkel-Signalgenerator 15 liegt einem
Umfangsabschnitt des Zahnkranzes gegenüber, der fest am
Maschinenhauptkörper angeordnet ist. Elektrische Impulse
können bei einer Drehung der Kurbelwelle in dem
Kurbelwelledrehungswinkel-Signalgenerator 15 induziert
werden, die den jeweiligen Zähnen des Zahnkranzes
entsprechen.
Entsprechend erzeugt die Impulsgeberspule 17 die Impulse
relativ zu einer Anzahl Zylinder jeweils festgelegten
Winkelpositionen der Kurbelwelle entsprechend, bei einer
Drehung der Kurbelwelle, d. h. Bezugswinkelsignale der
Kurbelwelle. Daher arbeitet die Impulsgeberspule als der
Bezugswinkel-Signalgenerator 14 der Kurbelwelle. Die
Winkelposition der Kurbelwelle kann erfaßt werden, indem
die Anzahl der erzeugten Impulse des
Kurbelwelledrehungswinkel-Signalgenerators 15 nach dem
Zeitpunkt der Erzeugung der Impulse durch die
Impulsgeberspule gezählt werden.
Ferner arbeitet die Impulsgeberspule als der
Maschinendrehzahldetektor 12. Da die Impulsgeberspule
Impulse für die Anzahl der Zylinder bei jeder Umdrehung
der Kurbelwelle erzeugt, kann die Drehzahl der
Kurbelwelle, d. h. die Maschinendrehzahl erfaßt werden,
indem eine Periode zwischen den erzeugten Impulsen der
Impulsgeberspule gemessen wird.
Ein Detektor für einen Drosselklappenöffnungsgrad, der aus
einem Potentiometer als Ansaugmengedetektor 13 besteht,
erzeugt eine Spannung entsprechend einem Drehwinkel der
Drosselklappe, die sich abhängig von einer Sollgröße eines
Drosselklappenzugs bewegt, und ist in der Lage, einen
Öffnungsgrad der Drosselklappe zu erfassen, d. h. eine
Ansaugmenge für jeden Zylinder.
Der Mikrocomputer 16 ist am Maschinenhauptkörper befestigt
und steuert gemäß Fig. 9 den halbleitergesteuerten
Gleichrichter 22 einer mit Kondensatorentladung
arbeitenden Zündvorrichtung mittels des
Kurbelwinkeldetektors 17, des Zündzeitpunkteinstellers 18
und des Zündsignalgenerators 19.
Der Kurbelwinkeldetektor 17 erfaßt die Winkelposition der
Kurbelwelle, indem die Anzahl der erzeugten Impulse des
Kurbelwelledrehungswinkel-Signalgenerators 15 nach dem
Zeitpunkt der Impulserzeugung durch die Impulsgeberspule
als, wie vorstehend erwähnt, Bezugswinkelsignalgenerator
14 gezählt werden.
Der Zündzeitpunkteinsteller 18 kann einen optimalen
Zündzeitpunkt erzielen, da der Zündzeitpunkt eine Funktion
der Maschinendrehzahl und eines Gemischverhältnisses eines
Ansauggemisches ist.
Der Zündsignalgenerator 19 erzeugt ein Zündsignal zu einem
Zeitpunkt, bei dem die Kurbelwinkelposition sich am
optimalen Zündzeitpunkt befindet, auf der Grundlage der
Erfassungsergebnisse des Kurbelwinkeldetektors 17 und des
Zündzeitpunkteinstellers 18, schaltet eine Steuerelektrode
des SCR 22, die den jeweiligen Zylindern entspricht, in
einen leitenden Zustand, und erzeugt eine elektrische
Entladung an dem Zündkerzen 25 der jeweiligen Zylinder.
Somit kann durch Bestimmung eines vorgegebenen
Zündzeitpunkts für den Zündzeitpunkteinsteller 18 mittels
einer Frühzündungswinkelsteuerung des Mikrocomputers 16
die Zündung zu einem optimalen Zündzeitpunkt durchgeführt
werden, der bei den verschiedenen Laufzuständen der
Maschine keine anormale Verbrennung erzeugt.
In der mit Kondensatorentladung arbeitenden
Zündvorrichtung (CDI) wird eine Spannung, die von der
Spule 20 eines Magneten zur Elektrizitätserzeugung durch
die Diode 21 gleichgerichtet und beginnt, den
Zündkondensator 23 zu laden, und anschließend ist die
Steuerelektrode des SCR 22 mittels eines Signalstroms, der
durch den Zündsignalgenerator 19 erzeugt wird, in
leitendem Zustand. Zur gleichen Zeit wird durch abrupte
Zufuhr einer elektrischen Ladung, die im Zündkondensator
23 gesammelt wurde, zur Primärseite der Zündspule 24 an
der Sekundärseite der Zündkerze 24 eine Hochspannung
erzeugt, wodurch die Zündspule 25 die elektrische
Entladung erzeugen kann.
In der für den Außenbordmotor eingesetzten Maschine wird
ein Drehmoment desselben an den Propeller 8 über die
Kurbelwelle und eine Kupplung übertragen. Im allgemeinen
wird als Kupplung der als Außenbordmotor verwendeten
Maschine eine Klauenkupplung 26 gemäß Fig. 10 verwendet,
wobei das Einlegen und Lösen mittels eines Schwenkhebels
durchgeführt wird. Die Klauenkupplung 26 wird durch eine
Bewegung des Schwenkhebels bewegt, und eine Kupplungsklaue
27 gelangt in Eingriff mit einem Vorwärtsgangzahnrad 18
oder einem Rückwärtsgangzahnrad 29, so daß das Drehmoment
der Kurbelwelle zum Propeller 8 übertragen wird. Ferner
ist der Schwenkhebel derart aufgebaut, daß er eine
Drosselklappe umfaßt. Befindet sich die
Schwenkhebelposition in einer mittigen Position, so ist
die Kupplung in einer Leerlaufstellung. Ist die
Schwenkhebelposition vorwärts (rückwärts) verschwenkt, so
ist die Kupplung mit dem Vorwärtsgangzahnrad
(Rückwärtsgangzahnrad) verbunden. Ein
Drosselklappeöffnungsgrad wird vergrößert, indem die
Kupplung in die Vorwärts(Rückwärts)richtung bewegt wird.
Fig. 11 ist ein Blockschaltbild, das eine zweite bekannte
Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine angibt. In
Fig. 11 bezeichnet ein Bezugszeichen 12 einen
Maschinendrehzahldetektor, 13, den Ansaugmengedetektor,
14, den Bezugswinkel-Signalgenerator, 15, den
Kurbelwelledrehungswinkel-Signalgenerator, 16, den
Mikrocomputer, 17, den Kurbelwinkeldetektor, 118, einen
Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator und 119, eine
Einspritzdüse. Der Kurbelwinkeldetektor 17 und der
Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator 118 bestehen
aus Software.
Der Mikrocomputer 16 ist an einen Maschinenhauptkörper
befestigt und steuert gemäß Fig. 11 die Einspritzdüse 119
abhängig vom Kurbelwinkeldetektor 17 und dem
Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator 118.
Der Kraftstoffeinspritzmenge- Einstellgenerator 118
steuert eine Kraftstoffeinspritzmenge der Einspritzdüse
119 abhängig von der Maschinendrehzahl, der Ansaugmenge
und dem Kurbelwinkel. Das heißt, der
Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator 118 steuert die
Kraftstoffeinspritzmenge mittels einer Impulsbreite eines
Impulssignals aus den Kraftstoffeinspritzmenge-
Einstellgenerator 118 zur Einspritzdüse 119.
Wird bei den vorstehend aufgeführten bekannten
Steuervorrichtungen für eine Brennkraftmaschine die
Kupplung von der Vorwärtsgang-Stellung oder von der
Rückwärtsgang-Stellung in die Leerlaufstellung bewegt, und
ist das Drehmoment der Maschine groß, so ist das
Drehmoment in Umfangsrichtung groß, da eine Kupplungsklaue
27 in Eingriff mit dem Vorwärtsgangzahnrad 28 oder dem
Rückwärtsgangzahnrad 29 steht und ein Drehmoment in
Axialrichtung benötigt wird, das größer ist als das
Drehmoment in Umfangsrichtung, um die Klauenkupplung 26
vom jeweiligen Zahnrad zu lösen.
Ferner ist bei den vorstehend aufgeführten bekannten
Steuervorrichtungen für eine Brennkraftmaschine der
Drosselklappenöffnungsgrad unvermeidlich in einem
vollständig geschlossenen Zustand, wenn die Kupplung mit
dem Vorwärtsgangzahnrad (Rückwärtsgangzahnrad) verbunden
wird, indem sie aus der Leerlaufstellung heraus
verschwenkt wird. Somit wird das Einlegen der Kupplung in
einem Zustand durchgeführt, bei dem das Drehmoment der
Maschine gering ist, wodurch ein Stillstand der Maschine
verursacht wird, falls eine Erhöhung einer Maschinenlast,
die durch das Einlegen der Kupplung eingeleitet wird,
extrem groß ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorstehenden
Probleme zu lösen. Die Erfindung ist darauf gerichtet,
eine Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine zu
erhalten, die in der Lage ist, die Einsatzfähigkeit des
Schwenkhebels zu ändern, indem das Drehmoment der Maschine
verringert wird, wenn die Kupplung gelöst wird.
Ferner liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine
Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine zu erhalten,
die in der Lage ist, ein Anhalten der Maschine durch eine
Erhöhung des Maschinendrehmoments zu verhindern, wenn die
Kupplung eingelegt wird.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird eine
Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine geschaffen,
die gekennzeichnet ist durch eine
Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung zum Erfassen einer
Schwenkhebelposition einer für einen Außenbordmotor
verwendeten Maschine; und eine
Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung zum Verzögern eines
Zündzeitpunkts, der als Außenbordmotor verwendeten
Maschine auf der Grundlage der Schwenkhebelposition, wenn
eine Kupplung gelöst wird.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine
Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine geschaffen,
die gekennzeichnet ist durch eine
Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung zum Erfassen einer
Schwenkhebelposition einer als Außenbordmotor verwendeten
Maschine; und eine Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung zum
Vorverlegen eines Zündzeitpunkts, der als Außenbordmotor
verwendeten Maschine auf der Grundlage einer
Schwenkhebelposition, wenn eine Kupplung eingelegt wird.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine
Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine geschaffen,
die gekennzeichnet ist durch eine
Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung zum Erfassen einer
Schwenkhebelposition einer als Außenbordmotor verwendeten
Maschine; und eine
Kraftstoffeinspritzmenge-Steuervorrichtung zur Steuerung
einer Kraftstoffeinspritzmenge der als Außenbordmotor
verwendeten Maschine auf der Grundlage der
Schwenkhebelposition.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform
der Erfindung;
Fig. 2 eine Vorderansicht eines
Schwenkhebel-Steuergehäuses, das mit einem
Schwenkhebel-Positionsdetektor ausgestattet ist,
entsprechend der ersten Ausführungsform der
Erfindung;
Fig. 3A und 3B Darstellungen, die den Betrieb einer Kupplung
bei der ersten Ausführungsform der Erfindung
angeben;
Fig. 4 eine Ablaufdarstellung, die den Betrieb eines
Zündzeitpunkteinstellers gemäß der ersten
Ausführungsform der Erfindung angibt;
Fig. 5 eine Ablaufdarstellung, die den Betrieb eines
Zündzeitpunkt-Einstellers einer zweiten
Ausführungsform der Erfindung angibt;
Fig. 6 ein Blockschaltbild einer dritten
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 7 eine Ablaufdarstellung, die den Betrieb eines
Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerators
einer dritten Ausführungsform der Erfindung
angibt;
Fig. 8 eine Seitenansicht der Gesamtheit des
Außenbordmotors, der mit einer bekannten
Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine
angebracht ist;
Fig. 9 ein Blockschaltbild einer ersten bekannten
Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine;
Fig. 10 eine Darstellung einer Klauenkupplung einer
bekannten Steuervorrichtung für eine
Brennkraftmaschine; und
Fig. 11 ein Blockschaltbild einer zweiten bekannten
Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine.
Es wird auf die Einzelbeschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen Bezug genommen.
Der Aufbau einer ersten Ausführungsform der Erfindung wird
unter Bezugnahme auf die Fig. 1, 2, 3A und 3B erläutert.
Fig. 1 ist ein Blockschaltbild der ersten Ausführungsform
der Erfindung, bei welcher mit Ausnahme eines
Zündzeitpunkteinstellers 18A und eines
Schwenkhebelpositionsdetektors 30 die Bauelemente, wie
beispielsweise der Maschinendrehzahldetektor 12 bis zum
Kurbelwinkeldetektor 17, der Zündsignalgenerator 19, und
die mit Kondensatorentladung arbeitende Zündvorrichtung
(von der Spule 20 zur Elektrizitätserzeugung bis zur
Zündkerze 25) die gleichen sind, wie jene der ersten
bekannten Vorrichtung. Der Zündzeitpunkteinsteller 18A
wird bei diesem Beispiel durch Software gebildet.
Fig. 2 ist eine Vorderansicht eines
Schwenkhebelsteuergehäuses, das mit einem Schwenkhebel-
Positionsdetektor der ersten Ausführungsform der Erfindung
ausgestattet ist, und die Fig. 3A und 3B sind
Darstellungen im Betrieb einer Kupplung bei der ersten
Ausführungsform der Erfindung. Wird ein Schwenkhebel 31
aus der Leerlaufstellung nach vorwärts (in Fig. 2 nach
links) verschwenkt, wie in Fig. 3A dargestellt ist, so
wird die Klauenkupplung 26 mittels eines Stabs 32 über
einen nicht dargestellten Zug in Eingriff mit einem
Vorwärtsgang (Zahnrad 28) gebracht. Ferner gelangt die
Klauenkupplung 26, wenn sie aus der Leerlaufposition gemäß
Fig. 3B nach rückwärts verschwenkt wird, mittels des Stabs
32 in Eingriff mit einem Rückwärtsgang-Zahnrad 29. Ein
Schwenkhebel-Positionsdetektor 30 besteht beispielsweise
aus einem Potentiometer oder einem normalen Schalter, der
die Bewegung des Schwenkhebels 31 in ein elektrisches
Signal umsetzt.
Die erfindungsgemäße
Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung besteht aus den
Schwenkhebel-Positionsdetektor 30 der ersten
Ausführungsform der Erfindung, und die erfindungsgemäße
Zündzeitpunktsteuervorrichtung besteht aus dem
Kurbelwinkeldetektor 17, dem Zündzeitpunkteinsteller 18A
und dem Zündsignalgenerator 19, entsprechend der ersten
Ausführungsform.
Es wird nunmehr eine Erläuterung bezüglich des Betriebs
der ersten Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 4
gegeben. Fig. 4 ist eine Ablaufdarstellung, die den
Betrieb des Zündzeitpunkteinstellers 18A gemäß der ersten
Ausführungsform der Erfindung angibt.
Der Zündzeitpunkteinsteller 18A im Mikrocomputer 16 erhält
den Zündzeitpunkt auf der Grundlage der Maschinendrehzahl
und der Ansaugmenge, wie beim bekannten Beispiel. Der
Zündzeitpunkteinsteller 18A verzögert den Zündzeitpunkt
auf der Grundlage der erfaßten Position des Schwenkhebels
31 mittels der folgenden Schritte, und der
Zündsignalgenerator 19 führt das Zündsignal dem SCR 22
abhängig von dem verzögerten Zündzeitpunkt zu.
In Stufe 40 der Fig. 4 erfaßt der Zündzeitpunkteinsteller
18A die Position des Schwenkhebels 31 mittels eines
Ausgangssignals des Schwenkhebels-Positionsdetektors 30.
In Stufe 41, falls die Position des Schwenkhebels 31 sich
außerhalb eines vorgegebenen Abstandsbereichs gegenüber
der Leerlaufstellung befindet, in Richtung von der
Vorwärtsgangposition zur Leerlaufposition (nein) geht der
Betrieb zur nächsten Stufe 42. Ist die Position des
Schwenkhebels 31 in einem vorgegebenen Abstandsbereich
gegenüber der Leerlaufposition (ja), so schreitet der
Betrieb weiter zur Stufe 44.
In Stufe 42, falls die Position des Schwenkhebels 31
außerhalb eines vorgegebenen Abstandsbereichs gegenüber
der Leerlaufposition ist, in Richtung von der
Rückwärtsgangposition zur Leerlaufposition (nein), geht
der Betrieb weiter zur nächsten Stufe 43. Ist der
Schwenkhebel in einem vorgegebenen Abstandsbereich
gegenüber der Leerlaufposition (ja), geht der Betrieb zur
Stufe 44 weiter.
In Stufe 43 gibt der Betrieb den Zündzeitpunkt "A" Grad
(ein Winkel vom oberen Todpunkt der Kurbelwelle hin in
Richtung vor dem oberen Todpunkt), der auf der
Grundlage der Maschinendrehzahl und der Ansaugmenge
erhalten wurde, dem Zündsignalgenerator 19 ein, und kehrt
zur Stufe 40 zurück.
In Stufe 44, gibt der Betrieb den Zündzeitpunkt (A-a) Grad
dem Zündsignalgenerator 19 ein, wobei der Zündzeitpunkt um
"a" Grad für eine vorgegebene Periode "T", die einer
Maschinengröße etc. entspricht, verzögert wird, bis die
Position des Schwenkhebels 31 in die Leerlaufposition
verschwenkt ist, und geht zur Stufe 40 zurück.
Bei der ersten Ausführungsform der Erfindung sind wie
vorgehend aufgeführt wurde, der
Schwenkhebelpositionsdetektor 30, der die Position des
Schwenkhebels 31 erfassen kann, und der
Zündzeitpunktsteller 18A, der den Zündzeitpunkt der
Maschine des Außenbordmotor in Einklang mit der Position
des Schwenkhebels 31 ändern kann, die vom
Schwenkhebelpositionsdetektor 30 erfaßt wird, vorgesehen.
Entsprechend wird das Lösen der Kupplung mühelos durch die
Betätigung des Schwenkhebels 31 durchgeführt, wobei das
Drehmoment der Maschine verringert wird, indem der
Zündzeitpunkt im Vergleich zum Normalzustand verzögert
wird, wenn der Lösevorgang der Kupplung durchgeführt wird,
wodurch eine Wirkung erzeugt wird, durch die die
Betriebsfähigkeit und Stabilität der Maschine als
Außenbordmotor verbessert werden.
In obiger Erläuterung wurde ein Fall aufgeführt, bei dem
die Erfindung bei einer Vierzylinder-Maschine verwendet
wird. Selbstverständlich kann sie jedoch in einer anderen
Maschine beispielsweise einer Zweizylinder-Maschine,
verwendet werden.
Nunmehr erfolgt eine Erläuterung bezüglich des Betriebs
einer zweiten Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 5.
Fig. 5 ist eine Ablaufdarstellung eines Betriebs des
Zündzeitpunkteinstellers 18A bei der zweiten
Ausführungsform der Erfindung.
Der Zündzeitpunkteinsteller 18A im Mikrocomputer 16
bestimmt den Zündzeitpunkt auf der Grundlage der
Maschinendrehzahl und der Ansaugmenge, wie im bekannten
Beispiel. Der Zündzeitpunkteinsteller 18A verschiebt den
Zündzeitpunkt vor, auf der Grundlage der erfaßten Position
des Schwenkhebels, entsprechend den folgenden Stufen. Der
Zündsignalgenerator 19 gibt das Zündsignal, das den
vorgeschobenen Zündzeitpunkt entspricht, dem SCR 22 ein.
In der Stufe 50 der Fig. 5 erfaßt der
Zündzeitpunkteinsteller 18A die Position des Schwenkhebels
31 mittels eines Ausgangssignals des
Schwenkhebelpositionsdetektors 30.
In der Stufe 51, falls die Position des Schwenkhebels 31
außerhalb eines vorgegebenen Abstandsbereichs gegenüber
der Leerlaufposition ist, in Richtung von der
Leerlaufposition zur Vorwärtsgangposition (nein), geht die
Betriebsweise weiter zur nächsten Stufe 52. Ist sie im
vorgegebenen Bereich gegenüber der Leerlaufposition (ja),
geht der Betrieb weiter zur Stufe 54.
Ist in der Stufe 52 die Position des Schwenkhebels 31
außerhalb eines vorgegebenen Abstandsbereichs gegenüber
der Leerlaufposition, in Richtung von der Leerlaufposition
zur Rückwärtsgangposition, so geht der Betrieb weiter zur
nächsten Stufe 53. Ist sie im vorgegebenen Abstandsbereich
gegenüber der Leerlaufposition (ja), so geht der Betrieb
weiter zur Stufe 54.
In der Stufe 53 gibt der Betrieb den Zündzeitpunkt "A"
Grad (ein Winkel vom oberen Totpunkt (TDC) der Kurbelwelle
in Richtung vor dem oberen Totpunkt hin) dem
Zündsignalgenerator 19 ein, wobei dieser Zündzeitpunkt auf
der Grundlage der Maschinendrehzahl und der Ansaugmenge
erhalten wurde, und geht zurück zur Stufe 50.
In der Stufe 54 gibt der Betrieb den Zündzeitpunkt (A+a)
Grad dem Zündsignalgenerator 19 ein, der um "a" Grad für
eine vorgegebene Zeitspanne "T" vorgeschoben ist, die
einer Maschinengröße, etc. entspricht, bis die Position
des Schwenkhebels 31 einem vorgegebenen Abstand der
Vorwärtsgangposition oder der Rückwärtsgangposition
erreicht und kehrt zur Stufe 50 zurück.
Bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung sind, wie
vorstehend aufgeführt wurde, der
Schwenkhebelpositionsdetektor, der die Position des
Schwenkhebels 31 erfassen kann, und der
Zündzeitpunkteinsteller 18A vorgesehen, der den
Zündzeitpunkt der Maschine des Außenbordmotor in Einklang
mit der Position des Schwenkhebels 31 ändern kann, die
durch den Schwenkhebelpositionsdetektor 30 erfaßt wurde.
Somit kann der Zündzeitpunkteinsteller 18A den
Verbindungszustand der Kupplung erfassen, und steuert die
Vorverlegung des Zündzeitpunkts, im Vergleich zum
Normalzustand, während einer vorgegebenen
Normalzeitspanne, wo das Drehmoment abhängig von einer
Erhöhung der Motorlast benötigt wird, die durch den
Kupplungsschaltvorgang initiiert wurde. Daher wird das
Drehmoment der Maschine erhöht und ein Stillstand der
Maschine kann verhindert werden. Somit hat die Erfindung
eine Wirkung, derzufolge die Betriebsfähigkeit und
Stabilität der Maschine als Außenbordmotor verbessert
werden können.
Bei obiger Erläuterung ist ein Fall angegeben, bei dem die
Erfindung in einer Vierzylinder-Maschine verwendet wird.
Selbstverständlich kann sie jedoch in anderen Maschinen,
beispielsweise in Zweizylinder-Maschinen verwendet werden.
Es erfolgt eine Erläuterung bezüglich des Aufbaus einer
dritten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf
Fig. 6. Fig. 6 ist ein Blockschaltbild der dritten
Ausführungsform der Erfindung, wobei die Bauelemente mit
Ausnahme des Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerators
18B und eines Schwenkhebel-Positionsdetektors 30, nämlich
Teile wie beispielsweise der Maschinendrehzahldetektor 12
bis zum Kurbelwinkeldetektor 17 und die Einspritzdüse 119,
die gleichen wie bei der zweiten bekannten Anordnung sind.
Der Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator 18B besteht
bei diesem Ausführungsbeispiel aus Software.
Es erfolgt nunmehr eine Erläuterung bezüglich des Betriebs
der dritten Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 7.
Fig. 7 ist eine Ablaufdarstellung, die den Betrieb des
Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerators 18B der
dritten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt.
Der Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator 18B im
Mikrocomputer 16 erhält die Kraftstoffeinspritzmenge auf
der Grundlage der Maschinendrehzahl, der Ansaugmenge und
des Kurbelwellenwinkels, wie im bekannten Beispiel. Der
Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator 18B verringert
die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage der
erfaßten Position des Schwenkhebels 31 und führt ein
Impulssignal mit einer Impulsbreite entsprechend der
verringerten Kraftstoffeinspritzmenge der Einspritzdüse
119 durch folgende Stufen zu.
In der Stufe 60 der Fig. 7 erfaßt der
Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator 18B die
Position des Schwenkhebels 31 ausgehend von einem
Ausgangssignal des Schwenkhebel-Positionsdetektors 30.
In der Stufe 61, falls die Position des Schwenkhebels 31
außerhalb eines vorgegebenen Abstandsbereichs gegenüber
der Leerlaufposition ist, in Richtung von der
Vorwärtsgangposition zur Leerlaufposition (nein), geht der
Betrieb weiter zur Stufe 62. Ist die Position in einem
vorgegebenen Abstandsbereich gegenüber der
Leerlaufposition (ja), so geht der Betrieb weiter zur
Stufe 64.
Ist in der Stufe 62 die Position des Schwenkhebels 31
außerhalb des vorgegebenen Abstandsbereichs von der
Leerlaufposition, in Richtung der Rückwärtsgangposition
zur Leerlaufposition (nein), so geht der Betrieb weiter
zur Stufe 63. Ist die Position im vorgegebenen
Abstandsbereich von der Leerlaufposition (ja), so geht der
Betrieb weiter zur Stufe 64.
In der Stufe 63 führt der Betrieb die
Kraftstoffeinspritzmenge abhängig von der
Maschinendrehzahl, der Einlaßmenge und dem
Kurbelwellenwinkel der Einspritzdüse 119 zu und geht
zurück zur Stufe 60.
In der Stufe 64 verringert der Betriebsablauf die
Kraftstoffeinspritzmenge im Einklang mit einer Größe der
Maschine, bis die Position des Schwenkhebels 31 die
Leerlaufstellung erreicht, und gibt ein Impulssignal mit
einer Impulsbreite entsprechend der verringerten
Kraftstoffeinspritzmenge an die Einspritzdüse 19 ab,
worauf der Betriebsablauf zur Stufe 40 zurückkehrt.
Bei der dritten Ausführungsform der Erfindung sind
vorgesehen, wie vorstehend erwähnt wurde, der
Schwenkhebel-Positionsdetektor 30, der die Position des
Schwenkhebels 31 erfassen kann, und der
Kraftstoffeinspritzmenge-Einstellgenerator 18B, der die
Kraftstoffeinspritzmenge der Maschine als Außenbordmotor
im Einklang mit der Position des Schwenkhebels ändern
kann, die durch den Schwenkhebel-Positionsdetektor 30
erfaßt wird.
Somit kann das Lösen der Kupplung mühelos durch den
Betrieb des Schwenkhebels 31 durchgeführt werden, wobei
das Drehmoment der Maschine durch die Steuerung der zu
verringernden Kraftstoffeinspritzmenge verkleinert wird,
im Vergleich mit einem Normalzustand beim Lösungsvorgang
der Kupplung. Daher hat die Erfindung eine Wirkung, gemäß
welcher die Betriebsfähigkeit und Stabilität der Maschine
als Außenbordmotor verbessert werden kann.
Ferner ist es möglich, einen Maschinenstillstand zu
verhindern, indem das Drehmoment der Maschine erhöht wird,
wobei die Kraftstoffeinspritzmenge vergrößert wird, wenn
die Kupplung durch den Betrieb des Schwenkhebels 31
eingelegt wird.
In obiger Erläuterung wird ein Fall erwähnt, bei dem die
Erfindung in einer Vierzylindermaschine verwendet wird.
Selbstverständlich kann die Erfindung jedoch in anderen
Maschinen, beispielsweise einer Zweizylindermaschine,
verwendet werden.
Da, wie vorstehend erläutert wurde, die Erfindung die
Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung zum Erfassen der
Position des Schwenkhebels, der als Außenbordmotor
verwendeten Maschine vorsieht, und die
Zündzeitpunktsteuervorrichtung zur Verzögerung des
Zündzeitpunkts der als Außenbordmotor verwendeten
Maschine, hat die Erfindung im Falle des Lösens der
Kupplung abhängig von der Position des Schwenkhebels eine
Wirkung, die die Einsatzfähigkeit des Schwenkhebels
fördern kann, indem das Drehmoment der Maschine im Falle
eines Lösens der Kupplung verringert wird.
Da ferner, wie vorstehend erläutert wurde, die Erfindung
die Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung zum Erfassen
der Position des Schwenkhebels, der als Außenbordmotor
verwendeten Maschine vorsieht, und die
Zündzeitpunktsteuervorrichtung zum Vorverlegen des
Zündzeitpunkts, der als Außenbordmotor verwendeten
Maschine, hat die Erfindung im Falle des Einlegens einer
Kupplung abhängig von der Position des Schwenkhebels eine
Wirkung, die einen Maschinenstillstand verhindern kann,
indem das Drehmoment der Maschine beim Einlegen der
Kupplung vergrößert wird.
Da ferner, wie vorstehend erläutert wurde, die Erfindung
die Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung zum Erfassen
der Position des Schwenkhebels der als Außenbordmotor
verwendeten Maschine vorsieht, und die
Kraftstoffeinspritzmenge-Steuervorrichtung zur Steuerung
der Kraftstoffeinspritzmenge für die als Außenbordmotor
verwendete Maschine abhängig von der Position des
Schwenkhebels, hat die Erfindung eine Wirkung, die die
Einsatzfähigkeit des Schwenkhebels fördern kann, indem das
Drehmoment der Maschine im Falle eines Lösens der Kupplung
verringert wird.
Claims (3)
1. Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine,
gekennzeichnet durch:
eine Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung (30) zum Erfassen einer Schwenkhebelposition einer für einen Außenbordmotor verwendeten Maschine; und
eine Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung (18A) zum Verzögern eines Zündzeitpunkts der als Außenbordmotor verwendeten Maschine auf der Grundlage der Schwenkhebelposition, wenn eine Kupplung gelöst wird.
eine Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung (30) zum Erfassen einer Schwenkhebelposition einer für einen Außenbordmotor verwendeten Maschine; und
eine Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung (18A) zum Verzögern eines Zündzeitpunkts der als Außenbordmotor verwendeten Maschine auf der Grundlage der Schwenkhebelposition, wenn eine Kupplung gelöst wird.
2. Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine,
gekennzeichnet durch:
eine Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung (30) zum Erfassen einer Schwenkhebelposition einer als Außenbordmotor verwendeten Maschine; und
eine Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung (18A) zum Vorverlegen eines Zündzeitpunkts der als Außenbordmotor verwendeten Maschine auf der Grundlage einer Schwenkhebelposition, wenn eine Kupplung eingelegt wird.
eine Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung (30) zum Erfassen einer Schwenkhebelposition einer als Außenbordmotor verwendeten Maschine; und
eine Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung (18A) zum Vorverlegen eines Zündzeitpunkts der als Außenbordmotor verwendeten Maschine auf der Grundlage einer Schwenkhebelposition, wenn eine Kupplung eingelegt wird.
3. Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine,
gekennzeichnet durch:
eine Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung (30) zum Erfassen einer Schwenkhebelposition einer als Außenbordmotor verwendeten Maschine; und
eine Kraftstoffeinspritzmenge-Steuervorrichtung (18B) zur Steuerung einer Kraftstoffeinspritzmenge der als Außenbordmotor verwendeten Maschine auf der Grundlage der Schwenkhebelposition.
eine Schwenkhebel-Positionsdetektoranordnung (30) zum Erfassen einer Schwenkhebelposition einer als Außenbordmotor verwendeten Maschine; und
eine Kraftstoffeinspritzmenge-Steuervorrichtung (18B) zur Steuerung einer Kraftstoffeinspritzmenge der als Außenbordmotor verwendeten Maschine auf der Grundlage der Schwenkhebelposition.
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