JP2671137B2 - 船外機エンジンのアイドリング回転速度制御システム - Google Patents
船外機エンジンのアイドリング回転速度制御システムInfo
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- JP2671137B2 JP2671137B2 JP63217959A JP21795988A JP2671137B2 JP 2671137 B2 JP2671137 B2 JP 2671137B2 JP 63217959 A JP63217959 A JP 63217959A JP 21795988 A JP21795988 A JP 21795988A JP 2671137 B2 JP2671137 B2 JP 2671137B2
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- Japan
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- ignition timing
- engine speed
- engine
- trolling
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1508—Digital data processing using one central computing unit with particular means during idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P11/00—Safety means for electric spark ignition, not otherwise provided for
- F02P11/02—Preventing damage to engines or engine-driven gearing
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for outboard marine engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、船外機エンジンのアイドリング回転速度制
御システムに係り、とくにアイドリング状態からトロー
リング状態へのシフトを円滑に行わせるための船外機エ
ンジンのアイドリング回転速度制御システムに関する。
御システムに係り、とくにアイドリング状態からトロー
リング状態へのシフトを円滑に行わせるための船外機エ
ンジンのアイドリング回転速度制御システムに関する。
船外機エンジンを取付けた小型船舶などにおいては、
湾岸や釣場付近で大きな波を立てずに静かに航行するト
ローリングを行うことが多い。
湾岸や釣場付近で大きな波を立てずに静かに航行するト
ローリングを行うことが多い。
第７図に従来例を示す。この第７図の従来例におい
て、トローリング時の点火時期を選択する手動切換スイ
ッチ10の出力信号と、スロットル開度を知るためのスロ
ットルセンサ30の出力信号と、ニュートラルスイッチ40
の出力信号は、それぞれ点火信号出力回路100の入力と
なっている。そして、点火信号出力回路100の出力は、
点火回路50を介して各気筒のイグニッションコイル60〜
90へ伝えられる。
て、トローリング時の点火時期を選択する手動切換スイ
ッチ10の出力信号と、スロットル開度を知るためのスロ
ットルセンサ30の出力信号と、ニュートラルスイッチ40
の出力信号は、それぞれ点火信号出力回路100の入力と
なっている。そして、点火信号出力回路100の出力は、
点火回路50を介して各気筒のイグニッションコイル60〜
90へ伝えられる。
この場合、エンジン始動時は、始動効率を良くするた
めに、第８図に示すようにスロットル開度θ２でIT6と
いうタイミングで点火される。そして、スロットルを全
閉にし、アイドリング状態になると、あらかじめ手動切
換スイッチ10で選択しておいた点火時期、すなわちIT1
〜IT5のどれかのタイミングで点火される。ここで、エ
ンジン回転数は、その大きさが「IT1」＜「IT2」＜「IT
3」＜「IT4」＜「IT5」の順となっている。次に、エン
ジンの回転力をプロペラに伝えるためのギアーを入れる
（接続する）と、アイドリング状態に対応したエンジン
回転数でトローリング航行が行われる。さらに、スロッ
トル開度を大きくしていくと、第８図に示すように直線
に沿って点火時期は進角する。そして、ある一定値例え
ばIT7で飽和し、一定となる。
めに、第８図に示すようにスロットル開度θ２でIT6と
いうタイミングで点火される。そして、スロットルを全
閉にし、アイドリング状態になると、あらかじめ手動切
換スイッチ10で選択しておいた点火時期、すなわちIT1
〜IT5のどれかのタイミングで点火される。ここで、エ
ンジン回転数は、その大きさが「IT1」＜「IT2」＜「IT
3」＜「IT4」＜「IT5」の順となっている。次に、エン
ジンの回転力をプロペラに伝えるためのギアーを入れる
（接続する）と、アイドリング状態に対応したエンジン
回転数でトローリング航行が行われる。さらに、スロッ
トル開度を大きくしていくと、第８図に示すように直線
に沿って点火時期は進角する。そして、ある一定値例え
ばIT7で飽和し、一定となる。
ギアーが入っている場合よりも、ニュートラルの場合
の方が負荷は小さいため、アイドリング時のエンジン回
転数は、トローリング時よりも大きくなる。そこで、ニ
ュートラルからギアを入れた場合、ドッグクラッチを損
傷またはシフト不能とするという不都合がしばしば生じ
ていた。
の方が負荷は小さいため、アイドリング時のエンジン回
転数は、トローリング時よりも大きくなる。そこで、ニ
ュートラルからギアを入れた場合、ドッグクラッチを損
傷またはシフト不能とするという不都合がしばしば生じ
ていた。
一方、かかる不都合を防ぐためには、ニュートラル時
のエンジン回転数を低くすればよい。しかしながら、こ
の場合はギアーを入れた際に、エンジンの回転数が低く
なりすぎてエンジンストールを生じるという欠点があ
る。
のエンジン回転数を低くすればよい。しかしながら、こ
の場合はギアーを入れた際に、エンジンの回転数が低く
なりすぎてエンジンストールを生じるという欠点があ
る。
本発明の目的は、かかる従来例の有する不都合を改善
し、とくにアイドリング状態からトローリング状態への
シフト時のショックが小さく，しかもエンジンの回転が
安定している船外機エンジンのアイドリング回転速度制
御システムを提供することにある。
し、とくにアイドリング状態からトローリング状態への
シフト時のショックが小さく，しかもエンジンの回転が
安定している船外機エンジンのアイドリング回転速度制
御システムを提供することにある。
〔課題を解決するための手段〕 本発明では、スロットル開度を検出するスロットルセ
ンサと、ニュートラル又はギヤーインを検出するニュー
トラルスイッチと、エンジンの回転数を計測する回転数
計測手段と、前記スロットルセンサで検出されたスロッ
トル開度に応じた点火時期で点火回路を制御する点火時
期制御回路と、トローリング運転時の点火時期であるト
ローリング点火時期を手動で選択可能とした手動切換ス
イッチとを備えている。なおかつ、前記点火時期制御回
路は、前記手動切換スイッチで選択されたトローリング
点火時期毎にエンジン回転数を設定し、前記スロットル
センサで所定値以下のスロットル開度が検出され、前記
ニュートラルスイッチでニュートラルが検出されている
場合に、前記設定されたエンジン回転数より低いエンジ
ン回転数が前記回転数計測手段で計測されていれば、前
記手動切換スイッチで選択されたトローリング点火時期
で制御するとともに、前記設定されたエンジン回転機よ
り高いエンジン回転数が前記回転数計測手段で計測され
ていれば、前記手動切換スイッチで選択されたトローリ
ング点火時期を所定角だけ遅らせて制御し、前記スロッ
トルセンサで所定値以下のスロットル開度が検出され、
前記ニュートラルスイッチでギヤーインが検出されてい
る場合に、前記手動切換スイッチで選択されたトローリ
ング点火時期で制御する、という構成を採っている。こ
れによって前述した目的を達成しようとするものであ
る。
ンサと、ニュートラル又はギヤーインを検出するニュー
トラルスイッチと、エンジンの回転数を計測する回転数
計測手段と、前記スロットルセンサで検出されたスロッ
トル開度に応じた点火時期で点火回路を制御する点火時
期制御回路と、トローリング運転時の点火時期であるト
ローリング点火時期を手動で選択可能とした手動切換ス
イッチとを備えている。なおかつ、前記点火時期制御回
路は、前記手動切換スイッチで選択されたトローリング
点火時期毎にエンジン回転数を設定し、前記スロットル
センサで所定値以下のスロットル開度が検出され、前記
ニュートラルスイッチでニュートラルが検出されている
場合に、前記設定されたエンジン回転数より低いエンジ
ン回転数が前記回転数計測手段で計測されていれば、前
記手動切換スイッチで選択されたトローリング点火時期
で制御するとともに、前記設定されたエンジン回転機よ
り高いエンジン回転数が前記回転数計測手段で計測され
ていれば、前記手動切換スイッチで選択されたトローリ
ング点火時期を所定角だけ遅らせて制御し、前記スロッ
トルセンサで所定値以下のスロットル開度が検出され、
前記ニュートラルスイッチでギヤーインが検出されてい
る場合に、前記手動切換スイッチで選択されたトローリ
ング点火時期で制御する、という構成を採っている。こ
れによって前述した目的を達成しようとするものであ
る。
スロットルセンサからのスロットル開度信号と、ニュ
ートラルスイッチからのギアポジション信号と、エンジ
ン回転数計測手段からのエンジン回転数信号が、点火時
期制御回路に送られる。点火時期制御回路では、スロッ
トルが全閉で、ギアーがニュートラルで、更にエンジ回
転数があらかじめ設定しておいた値より大きい場合にの
み、点火時期を遅らせる点火時期制御信号を点火回路に
送る。
ートラルスイッチからのギアポジション信号と、エンジ
ン回転数計測手段からのエンジン回転数信号が、点火時
期制御回路に送られる。点火時期制御回路では、スロッ
トルが全閉で、ギアーがニュートラルで、更にエンジ回
転数があらかじめ設定しておいた値より大きい場合にの
み、点火時期を遅らせる点火時期制御信号を点火回路に
送る。
すなわち、アイドリング状態で、エンジン回転数が設
定値より大きくなった場合にのみ、点火時期を遅らせ、
エンジン回転数を下げる。
定値より大きくなった場合にのみ、点火時期を遅らせ、
エンジン回転数を下げる。
以下、本発明の一実施例を第１図ないし第６図に基づ
いて説明する。第１図の実施例では、エンジン回転数計
測手段１からのエンジン回転数信号S1と、トローリング
時の点火時期を設定する手動切替スイッチ10からの基準
点火時期信号S11は、マイコン制御された点火時期制御
回路２の入力となっている。また、スロットルセンサ30
からのスロットル開度信号S31と、リモートコントロー
ルボックス内のニュートラルスイッチ40からのギアポジ
ション信号S41も、点火時期制御回路２の入力となって
いる。そして、点火時期制御回路２の出力である点火時
期制御信号S2〜S5は、点火回路50の入力となり、点火回
路50から点火回路S51〜S54がエンジンの各気筒のイグニ
ッションコイル60〜90にそれぞれ出力されるように構成
されている。
いて説明する。第１図の実施例では、エンジン回転数計
測手段１からのエンジン回転数信号S1と、トローリング
時の点火時期を設定する手動切替スイッチ10からの基準
点火時期信号S11は、マイコン制御された点火時期制御
回路２の入力となっている。また、スロットルセンサ30
からのスロットル開度信号S31と、リモートコントロー
ルボックス内のニュートラルスイッチ40からのギアポジ
ション信号S41も、点火時期制御回路２の入力となって
いる。そして、点火時期制御回路２の出力である点火時
期制御信号S2〜S5は、点火回路50の入力となり、点火回
路50から点火回路S51〜S54がエンジンの各気筒のイグニ
ッションコイル60〜90にそれぞれ出力されるように構成
されている。
ここで、エンジン回転数計測手段１は、第２図に示す
ようにマグネトーを用いる。このマグネトーの構成は、
磁石20を内側にリングギアー21をそれぞれ外側に装着し
たロータ19が、図示しないエンジンクランクシャフトに
取付けられている。また、ロータ19の外側にはトリガー
ポール18が取付けられており、それと対向するようにパ
ルサーコイル12〜15が90゜間隔で配置されている。さら
にロータ19の内側にはコンデンサ充填コイル16とマイコ
ン電源コイル17が、リングギアー21の外側にはギアーカ
ウントコイル11が配置されている。
ようにマグネトーを用いる。このマグネトーの構成は、
磁石20を内側にリングギアー21をそれぞれ外側に装着し
たロータ19が、図示しないエンジンクランクシャフトに
取付けられている。また、ロータ19の外側にはトリガー
ポール18が取付けられており、それと対向するようにパ
ルサーコイル12〜15が90゜間隔で配置されている。さら
にロータ19の内側にはコンデンサ充填コイル16とマイコ
ン電源コイル17が、リングギアー21の外側にはギアーカ
ウントコイル11が配置されている。
次に、点火時期制御回路２は、第３図に示すように、
マイコン電源コイル17から出力される電力を電源とし、
しかもエンジン回転数計測手段１のギアーカウントコイ
ル11からのエンジン回転数信号S1と、トローリング時の
点火時期を設定する手動切替スイッチ10からの基準点火
時期信号S11と、スロットルセンサ30からのスロットル
開度信号S31と、ニュートラルスイッチ40からのギアー
ポジション信号S41と、エンジン温度センサ71からのエ
ンジン温度信号S71とを入力する。そして、ノイズフィ
ルタ82を介してパルサーコイル12乃至15と、分配回路12
2へ制御信号を出力するマイコン回路121と、マイコン回
路121の出力により点火回路50へ点火時期制御信号S51〜
S54を出力する分配回路122を備えた構成となっている。
マイコン電源コイル17から出力される電力を電源とし、
しかもエンジン回転数計測手段１のギアーカウントコイ
ル11からのエンジン回転数信号S1と、トローリング時の
点火時期を設定する手動切替スイッチ10からの基準点火
時期信号S11と、スロットルセンサ30からのスロットル
開度信号S31と、ニュートラルスイッチ40からのギアー
ポジション信号S41と、エンジン温度センサ71からのエ
ンジン温度信号S71とを入力する。そして、ノイズフィ
ルタ82を介してパルサーコイル12乃至15と、分配回路12
2へ制御信号を出力するマイコン回路121と、マイコン回
路121の出力により点火回路50へ点火時期制御信号S51〜
S54を出力する分配回路122を備えた構成となっている。
また、点火回路50は、コンデンサ充電コイル16にて発
生した電力を蓄えるコンデンサ51,52と、ノイズフィル
タ81を介したパルサーコイル12〜15からの信号によりコ
ンデンサ51,52に蓄えられた電力をイグニッションコイ
ル60〜90に供給するためのサイリスタ53〜56とから構成
されている。
生した電力を蓄えるコンデンサ51,52と、ノイズフィル
タ81を介したパルサーコイル12〜15からの信号によりコ
ンデンサ51,52に蓄えられた電力をイグニッションコイ
ル60〜90に供給するためのサイリスタ53〜56とから構成
されている。
次に、第２図ないし第５図に基づいて全体的な動作に
ついて説明する。
ついて説明する。
図示しないスタータモータによってエンジンを始動さ
せると、ピニオンギアー（図示せず）がリングギアー21
にかけ込み、これによって、まずロータ19が回転する。
せると、ピニオンギアー（図示せず）がリングギアー21
にかけ込み、これによって、まずロータ19が回転する。
ロータ19が回転すると、コンデンサ充電コイル16に起
動力が発生する。第４図に、この場合の出力波形を示
す。
動力が発生する。第４図に、この場合の出力波形を示
す。
そして、このコンデンサ充電コイル16の正（＋）側の
出力で所定の電力がコンデンサ51に蓄えられ、負（−）
側の出力で所定の電力がコンデンサ52に蓄えられる。
出力で所定の電力がコンデンサ51に蓄えられ、負（−）
側の出力で所定の電力がコンデンサ52に蓄えられる。
コンデンサ51が充電された後、トリガーポール18の端
面と、パルサーコイル12とが対向すると、パルサーコイ
ル12の負極側出力が発生し、マイコン回路121からノイ
ズフィルタ82へと電流が流れる。この場合、マイコン回
路121の制御により、始動後数秒間は、この信号では分
配回路122以降には信号が出力されないようになってい
る。さらにロータ19が回転し、トリガーポール18のもう
一方の端面とパルサーコイル12とが対向すると、今度は
パルサーコイル12の出力波形の正極側出力が発生する。
この出力により、電流が「パルサーコイル12→ノイズフ
ィルタ81→サイリスタ53のゲート→イグニッションコイ
ル60の１次コイル」と流れ、それまでオフ状態であった
サイリスタ53が「オン（ON）」する。そして、先に充電
されていたコンデンサ51の電荷が、「コンデンサ51→サ
イリスタ53→イングニッションコイル60の１次コイル」
と急激に放電される。これによりイグニッションコイル
60の２次側に高電圧が発生し、スパークプラグに飛火し
て燃焼室内の混合気に着火する。これにより、エンジン
が始動する。以後、同じ動作で次々と他のスパークプラ
グに飛火し、着火していく。
面と、パルサーコイル12とが対向すると、パルサーコイ
ル12の負極側出力が発生し、マイコン回路121からノイ
ズフィルタ82へと電流が流れる。この場合、マイコン回
路121の制御により、始動後数秒間は、この信号では分
配回路122以降には信号が出力されないようになってい
る。さらにロータ19が回転し、トリガーポール18のもう
一方の端面とパルサーコイル12とが対向すると、今度は
パルサーコイル12の出力波形の正極側出力が発生する。
この出力により、電流が「パルサーコイル12→ノイズフ
ィルタ81→サイリスタ53のゲート→イグニッションコイ
ル60の１次コイル」と流れ、それまでオフ状態であった
サイリスタ53が「オン（ON）」する。そして、先に充電
されていたコンデンサ51の電荷が、「コンデンサ51→サ
イリスタ53→イングニッションコイル60の１次コイル」
と急激に放電される。これによりイグニッションコイル
60の２次側に高電圧が発生し、スパークプラグに飛火し
て燃焼室内の混合気に着火する。これにより、エンジン
が始動する。以後、同じ動作で次々と他のスパークプラ
グに飛火し、着火していく。
この時の点火時期が第５図の始動時点火時期IT6とな
り、始動時点火時期となるものである。また、シリンダ
ヘッドあるいはその近傍に装着したエンジン温度センサ
71は、設定温度以下でオフ（OFF）、以上でオン（ON）
となるようになっている。そして、エンジン温度センサ
71がオフの場合は、エンジン冷機状態として、始動開始
時期の動作時間T1〔秒〕をマイコン回路121に設定す
る。
り、始動時点火時期となるものである。また、シリンダ
ヘッドあるいはその近傍に装着したエンジン温度センサ
71は、設定温度以下でオフ（OFF）、以上でオン（ON）
となるようになっている。そして、エンジン温度センサ
71がオフの場合は、エンジン冷機状態として、始動開始
時期の動作時間T1〔秒〕をマイコン回路121に設定す
る。
一方、エンジン温度センサ71がオンの場合は、エンジ
ン暖機状態として始動点火時期の動作時間T2〔秒〕をマ
イコン回路121に設定する。そして、このT1,T2〔秒〕の
関係はT1＞T2としておく。
ン暖機状態として始動点火時期の動作時間T2〔秒〕をマ
イコン回路121に設定する。そして、このT1,T2〔秒〕の
関係はT1＞T2としておく。
始動点火時期設定時間T1またはT2〔秒〕が経過する
と、マイコン回路121の制御でパルサーコイル出力波形
の負極側出力をスタートとし、ギアーカウントコイル11
は第４図に示すような出力を発生し、マイコン回路121
でこの周波数をカウントする。そしてトローリング時ま
たはアイドリング時には、手動切換スイッチ10にてあら
かじめ設定された点火時期に対応する信号がマイコン回
路121より分配回路122に出力される。
と、マイコン回路121の制御でパルサーコイル出力波形
の負極側出力をスタートとし、ギアーカウントコイル11
は第４図に示すような出力を発生し、マイコン回路121
でこの周波数をカウントする。そしてトローリング時ま
たはアイドリング時には、手動切換スイッチ10にてあら
かじめ設定された点火時期に対応する信号がマイコン回
路121より分配回路122に出力される。
分配回路122では、その時ちょうど点火位置となるシ
リンダ用のサイリスタのゲートに出力し、そのサイリス
タをオンさせ最終的に飛火させる。そして次々とマイコ
ン回路121からの信号により、分配回路122から各シリン
ダ用のサイリスタのゲートに出力されていく。
リンダ用のサイリスタのゲートに出力し、そのサイリス
タをオンさせ最終的に飛火させる。そして次々とマイコ
ン回路121からの信号により、分配回路122から各シリン
ダ用のサイリスタのゲートに出力されていく。
この動作で決定される点火時期は、第５図のIT1〜IT5
となる。そして、これらのIT1〜IT5の設定は、第３図の
手動切換スイッチ10のP1〜P5のどれかを選択することに
よって決定される。
となる。そして、これらのIT1〜IT5の設定は、第３図の
手動切換スイッチ10のP1〜P5のどれかを選択することに
よって決定される。
スロットル開度がθ１以下の状態でギアがオフのアイ
ドリング状態になると、当然負荷が軽くなるため、エン
ジン回転数は上昇する。
ドリング状態になると、当然負荷が軽くなるため、エン
ジン回転数は上昇する。
例えば、手動切換スイッチ10の設定がP5の場合、トロ
ーリング時の点火時期はIT5である。この状態でギアー
をオフとしアイドリング状態にして上昇するエンジン回
路数の上限をN5′とする。ここで、N5′は、トローリン
グ時の目標回転数に許容回転上昇分と、製品のばらつき
による誤差分を加えたものである。また、ギアーがオン
かオフかの判定には、ニュートラルスイッチ40が設けて
あり、ニュートラル時にはオン，ニュートラル以外の時
はオフ，となるように設定されている。そして、手動切
換スイッチ10の選択がP5、ニュートラルスイッチ40がオ
ン、スロットル開度がθ１以下でエンジン回転数がN5′
以上の場合、点火時期がIT5よりも遅いIT5′へ移行し、
エンジン回転数をN5′より低くする信号がマイコン回路
121から出力され、そして、分配回路122から点火時期を
遅らせる点火時期制御信号が点火回路へ出力される。上
記の条件のうち１つでも満たされない場合は、点火時期
はIT5となる。
ーリング時の点火時期はIT5である。この状態でギアー
をオフとしアイドリング状態にして上昇するエンジン回
路数の上限をN5′とする。ここで、N5′は、トローリン
グ時の目標回転数に許容回転上昇分と、製品のばらつき
による誤差分を加えたものである。また、ギアーがオン
かオフかの判定には、ニュートラルスイッチ40が設けて
あり、ニュートラル時にはオン，ニュートラル以外の時
はオフ，となるように設定されている。そして、手動切
換スイッチ10の選択がP5、ニュートラルスイッチ40がオ
ン、スロットル開度がθ１以下でエンジン回転数がN5′
以上の場合、点火時期がIT5よりも遅いIT5′へ移行し、
エンジン回転数をN5′より低くする信号がマイコン回路
121から出力され、そして、分配回路122から点火時期を
遅らせる点火時期制御信号が点火回路へ出力される。上
記の条件のうち１つでも満たされない場合は、点火時期
はIT5となる。
以上の説明では、手動切換スイッチ10の選択位置がP5
の場合について説明したが、手動切換スイッチ10の選択
位置がP4〜P1の場合でも、ニュートラル時のエンジン回
転数の上限をN4′〜N1′に設定し、エンジン回転数がそ
れよりも高い場合にはIT4′〜IT1′へ移行し、エンジン
回転数を低くおさえることができる。
の場合について説明したが、手動切換スイッチ10の選択
位置がP4〜P1の場合でも、ニュートラル時のエンジン回
転数の上限をN4′〜N1′に設定し、エンジン回転数がそ
れよりも高い場合にはIT4′〜IT1′へ移行し、エンジン
回転数を低くおさえることができる。
スロットル開度を大きくしてθ１以上に設定すると、
スロットル開度信号がマイコン回路121に入力され、第
５図に示す進角曲線を描いて点火時期は移行する。そし
てIT7で飽和状態となり一定値をとる。
スロットル開度信号がマイコン回路121に入力され、第
５図に示す進角曲線を描いて点火時期は移行する。そし
てIT7で飽和状態となり一定値をとる。
次に、第６図に示すフローチャートで制御システムの
流れを説明する。先ずエンジンを始動させる。次にスロ
ットル開度が第５図のθ１以下であれば、点火時期はIT
6となり、エンジン暖機状態であればT2時間、エンジン
冷機状態であればT1時期保持される。スロットル開度が
θ２以下であれば、点火時期はIT6となり、同様にエン
ジン暖機状態であればT2時間、エンジン冷機状態であれ
ばT1時間保持される。そして、保持後、点火時期はIT1
とIT6の間に設定され、さらにスロットル開度がθ１に
なるまで保持される。また、スロットル開度がθ２以上
の場合には、点火時期はIT6とIT7の間の第５図に示され
るようにスロットル開度に対応した値をとる。そして、
同様にエンジン暖機状態であればT2時間、エンジン冷機
状態であればT1時間保持される。その後、スロットル開
度がθ１以下になるまでスロットル開度に応じた点火時
期で動作する。
流れを説明する。先ずエンジンを始動させる。次にスロ
ットル開度が第５図のθ１以下であれば、点火時期はIT
6となり、エンジン暖機状態であればT2時間、エンジン
冷機状態であればT1時期保持される。スロットル開度が
θ２以下であれば、点火時期はIT6となり、同様にエン
ジン暖機状態であればT2時間、エンジン冷機状態であれ
ばT1時間保持される。そして、保持後、点火時期はIT1
とIT6の間に設定され、さらにスロットル開度がθ１に
なるまで保持される。また、スロットル開度がθ２以上
の場合には、点火時期はIT6とIT7の間の第５図に示され
るようにスロットル開度に対応した値をとる。そして、
同様にエンジン暖機状態であればT2時間、エンジン冷機
状態であればT1時間保持される。その後、スロットル開
度がθ１以下になるまでスロットル開度に応じた点火時
期で動作する。
スロットル開度がθ１以下になると、手動切換スイッ
チの位置がP1の場合、ギアーが入ってなくて、しかもエ
ンジン回転数がN1′以上であれば点火時期はIT1′とな
る。もし、ギアーが入っているか若しくは入っていなく
ても、エンジン回転数がN1′以下であれば点火時期はIT
1となる。
チの位置がP1の場合、ギアーが入ってなくて、しかもエ
ンジン回転数がN1′以上であれば点火時期はIT1′とな
る。もし、ギアーが入っているか若しくは入っていなく
ても、エンジン回転数がN1′以下であれば点火時期はIT
1となる。
以下、手動切換スイッチの位置がP2,P3,P4,P5の場合
も、同様にギアーの状態とエンジン回転数によって点火
時期が変化する。
も、同様にギアーの状態とエンジン回転数によって点火
時期が変化する。
以上のように、本発明によると、エンジン回転数計測
手段、点火時期制御回路、手動切換スイッチ、スロット
ルセンサ、ニュートラルスイッチ等を設けたので、その
作用により、アイドリング時のエンジン回転数を制御す
ることができ、これがためニュートラルからギアを入れ
た場合に、クラッチの損傷、エンジンストール等の不都
合をなくすことができ、しかも量産時や取付時に生じる
エンジン回転数の誤差を打ち消すことができる、という
従来にない優れた船外機エンジンのアイドリング回転速
度制御システムを提供することができる。
手段、点火時期制御回路、手動切換スイッチ、スロット
ルセンサ、ニュートラルスイッチ等を設けたので、その
作用により、アイドリング時のエンジン回転数を制御す
ることができ、これがためニュートラルからギアを入れ
た場合に、クラッチの損傷、エンジンストール等の不都
合をなくすことができ、しかも量産時や取付時に生じる
エンジン回転数の誤差を打ち消すことができる、という
従来にない優れた船外機エンジンのアイドリング回転速
度制御システムを提供することができる。
第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２図は第１
図のエンジン回転数計測手段であるマグネトーの一例を
示す構成図、第３図は第１図の詳細回路図、第４図は第
３図の各部の信号波形と位相の関係を示す線図、第５図
は第３図の点火時期特性図、第６図（１）（２）は各々
第３図の動作を示すフローチャート、第７図は従来例を
示す説明図、第８図は従来例における点火時期特性図を
示す線図である。 １……エンジン回転数計測手段、２……点火時期制御回
路、10……手動切換スイッチ、30……スロットルセン
サ、40……ニュートラルスイッチ、50……点火回路。
図のエンジン回転数計測手段であるマグネトーの一例を
示す構成図、第３図は第１図の詳細回路図、第４図は第
３図の各部の信号波形と位相の関係を示す線図、第５図
は第３図の点火時期特性図、第６図（１）（２）は各々
第３図の動作を示すフローチャート、第７図は従来例を
示す説明図、第８図は従来例における点火時期特性図を
示す線図である。 １……エンジン回転数計測手段、２……点火時期制御回
路、10……手動切換スイッチ、30……スロットルセン
サ、40……ニュートラルスイッチ、50……点火回路。
Claims (1)
- 【請求項１】スロットル開度を検出するスロットルセン
サと、ニュートラル又はギヤーインを検出するニュート
ラルスイッチと、エンジンの回転数を計測する回転数計
測手段と、前記スロットルセンサで検出されたスロット
ル開度に応じた点火時期で点火回路を制御する点火時期
制御回路と、トローリング運転時の点火時期であるトロ
ーリング点火時期を手動で選択可能とした手動切換スイ
ッチとを備え、 前記点火時期制御回路は、 前記手動切換スイッチで選択されたトローリング点火時
期毎にエンジン回転数を設定し、 前記スロットルセンサで所定値以下のスロットル開度が
検出され、前記ニュートラルスイッチでニュートラルが
検出されている場合に、 前記手動切換スイッチで選択されたトローリング点火時
期に対応して設定されたエンジン回転数より低いエンジ
ン回転数が前記回転数計測手段で計測されていれば、前
記手動切換スイッチで選択されたトローリング点火時期
で制御するとともに、 前記設定されたエンジン回転数より高いエンジン回転数
が前記回転数計測手段で計測されていれば、前記手動切
換スイッチで選択されたトローリング点火時期を所定角
だけ遅らせて制御し、 前記スロットルセンサで所定値以下のスロットル開度が
検出され、前記ニュートラルスイッチでギヤーインが検
出されている場合に、前記手動切換スイッチで選択され
たトローリング点火時期で制御する、 ことを特徴とする船外機エンジンのアイドリング回転速
度制御システム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63217959A JP2671137B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | 船外機エンジンのアイドリング回転速度制御システム |
| CA000600741A CA1330114C (en) | 1988-08-31 | 1989-05-25 | Idling rotating speed control system of outboard engine |
| US07/357,423 US4930475A (en) | 1988-08-31 | 1989-05-25 | Idling rotating speed control system of outboard engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63217959A JP2671137B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | 船外機エンジンのアイドリング回転速度制御システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0267444A JPH0267444A (ja) | 1990-03-07 |
| JP2671137B2 true JP2671137B2 (ja) | 1997-10-29 |
Family
ID=16712405
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63217959A Expired - Lifetime JP2671137B2 (ja) | 1988-08-31 | 1988-08-31 | 船外機エンジンのアイドリング回転速度制御システム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4930475A (ja) |
| JP (1) | JP2671137B2 (ja) |
| CA (1) | CA1330114C (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE464039B (sv) * | 1989-06-12 | 1991-02-25 | Electrolux Ab | Varvtalsbegraensande taendkretskoppling |
| US5000148A (en) * | 1990-04-16 | 1991-03-19 | Kokusan Denki Company, Ltd. | System and method for controlling ignition of internal combustion engine for vehicle |
| US5201284A (en) * | 1990-06-29 | 1993-04-13 | Suzuki Motor Corporation | Overheat detecting apparatus for engine |
| EP0463953B1 (en) * | 1990-06-29 | 1996-03-27 | Suzuki Motor Corporation | Overheat detecting apparatus for engine |
| JPH04112968A (ja) * | 1990-09-03 | 1992-04-14 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 船外機エンジンの点火時期制御方法 |
| JPH04214946A (ja) * | 1990-12-14 | 1992-08-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のトルク変動制御装置 |
| JPH04214947A (ja) * | 1990-12-14 | 1992-08-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のトルク変動制御装置 |
| DE4214114C2 (de) * | 1991-05-02 | 1996-11-07 | Mitsubishi Electric Corp | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Aussenbordmotors |
| JP2001041078A (ja) * | 1999-07-27 | 2001-02-13 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE454905B (sv) * | 1984-11-07 | 1988-06-06 | Akermans Verkstad Ab | Anordning for varvtalsinstellning av en motor i en arbetsmaskin |
| KR900001627B1 (ko) * | 1986-05-12 | 1990-03-17 | 미쓰비시전기 주식회사 | 내연기관의 아이들회전수 제어장치 |
| JPS6321336A (ja) * | 1986-07-14 | 1988-01-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
| KR910001692B1 (ko) * | 1987-01-20 | 1991-03-18 | 미쓰비시 뎅끼 가부시끼가이샤 | 내연기관의 회전수 제어장치 |
-
1988
- 1988-08-31 JP JP63217959A patent/JP2671137B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-05-25 CA CA000600741A patent/CA1330114C/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-05-25 US US07/357,423 patent/US4930475A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0267444A (ja) | 1990-03-07 |
| CA1330114C (en) | 1994-06-07 |
| US4930475A (en) | 1990-06-05 |
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