DE4208682A1 - Eisbrecher - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Eisbrecher der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher bezeichneten Art.

Ein herkömmlicher Eisbrecher ist ein Wasserfahrzeug für be­ sondere Zwecke, dessen Konstruktionsschwerpunkt die Eis­ brecheigenschaften sind. Die jährliche Betriebssaison eines Eisbrechers beträgt normalerweise aber nur wenige Monate, und das bedeutet, daß während des größeren Teils des Jahres das in einen Eisbrecher investierte Geld keinen Ertrag bringt. Folglich ist es notwendig, den herkömmlichen Eis­ brecher so weiterzuentwickeln, daß er ohne Beeinträchtigung seiner Eisbrecheigenschaften auch als Mehrzweckfahrzeug einsetzbar ist, beispielsweise als Versorgungsschiff für Off-Shore-Anlagen, als Taucherunterstützungsschiff, Schlep­ per und/oder Wasserfahrzeug für die Forschung.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen wirksamen Eisbrecher zu schaffen, der auch mit Vorteil für viele andere Zwecke ver­ wendbar ist.

Zur Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe wird im einzelnen auf die Merkmale des Anspruchs 1 hingewiesen. Die Bugform von Eisbrechern ist heutzutage nicht so scharf wie bei normalen Schiffen, sondern entweder mit großem Krümmungsradius abgerundet oder über einen großen Teil der Breite des Schiffs hinweg ganz flach, siehe das kanadische Patent 10 26 160. Ein extremes Beispiel für diese Art von Konstruktion ist der schwedische Eisbrecher "ODEN", gebaut 1988, dessen Bug einen nahezu 20 m breiten ebenen mittleren Teil hat. Ein so extrem abgeflachter Bug ist für schwierige Eisbedingungen ausgelegt, verursacht aber in offenen Gewäs­ sern einen starken Bewegungswiderstand und sehr starke Schläge durch den Aufprall der Wellen. Insgesamt arbeitet ein moderner Eisbrecher in offenem Gewässer nicht sehr gün­ stig.

Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, daß ein Eisbrecher nur verhältnismäßig selten unter extremen Eisbedingungen eingesetzt wird und den größten Teil seiner Eisbrecherfunk­ tion unter leichten oder mittelschweren Eisbedingungen er­ füllt. Deshalb ist es gerechtfertigt, unter schweren Eisbe­ dingungen Sonderlösungen anzuwenden. Gemäß der Erfindung wird das Schiff ganz einfach herumgedreht, um sich unter schweren Eisbedingungen in Richtung seines Achterteils zu bewegen. Die herkömmliche Form des Achterteils eines Was­ serfahrzeugs entspricht insgesamt der Gestalt des Buges ei­ nes modernen, wirksamen Eisbrechers. Darüber hinaus hat eine Bewegung nach achtern unter schweren Eisbedingungen den Vorteil, daß die Propeller des Schiffs Wasserströme er­ zeugen, die als wirksames Schmiermittel zwischen dem Schiffsrumpf und dem Eis arbeiten. Die gleiche Art von Was­ serschmierung wurde im Bugteil der herkömmlichen Ostsee- Eisbrecher genutzt, die noch bis in die späten 1970er Jahre gebaut wurden. Diese hatten zwei nach vorn weisende Bugpro­ peller, die etwa 40% des Propellerschubs des Schiffs er­ zeugten.

Unter schweren Eisbedingungen versteht man

• a) Fahrt durch ungebrochenes Eis, etwa der maximalen Dik­ ke, für welche das Schiff als Eisbrecher konstruiert ist;
• b) Fahrt durch Eiswälle (ice ridges) d. h. Ansammlungen von aufeinander sich stapelnden Eisschollen, solche Eiswälle entstehen durch Bewegungen im Eisfeld;
• c) Eisschraubung, d. h. starke (seitliche) Eispressung durch Bewegungen im Eisfeld.

Da sich ein Schiff gemäß der Erfindung in schweren Eisbe­ dingungen in Richtung seines Achterteils bewegt, kann der Bug des Schiffs zur Verwendung in offenem Gewässer optimal gestaltet werden und kann auch in anderer Hinsicht für an­ deren Einsatz als das Durchdringen von Eis optimiert wer­ den.

Bei einem Schiff gemäß der Erfindung müssen aber die von einem herkömmlichen Ruder verursachten Schwierigkeiten be­ rücksichtigt werden. Wenn sich ein Schiff im Eis in Rich­ tung nach achtern bewegt, kann das Ruder beschädigt werden. Wenn zwei Ruder vorhanden sind, können sich Eisbrocken im Raum zwischen den Rudern verkeilen und dort zu einer großen Eisansammlung führen, die nicht leicht zu entfernen ist. Diese Schwierigkeiten werden bei einem erfindungsgemäßen Schiff dadurch umgangen, daß das Schiff überhaupt kein Ru­ der erhält, sondern eine schwenkbare Propelleranordnung, die, was an sich bekannt ist, auch als Ruder funktioniert. Eine Propelleranordnung läßt sich leicht so konstruieren, daß sie auch starker Eisbelastung standhält, und dabei kann der Propeller selbst wie ein Fräswerkzeug arbeiten, indem er Eiskanten wirksam zerkleinert.

Da die Manövrierfähigkeit eines Eisbrechers ziemlich wich­ tig ist, ist ein erfindungsgemäßes Schiff vorzugsweise mit zwei schwenkbaren vorzugsweise unabhängig voneinander schwenkbaren Propelleranordnungen nebeneinander versehen. Auf diese Weise kann sich das Schiff sehr wirksam drehen. Der Schwenkwinkel der Propelleranordnung sollte mindestens 125°, vorzugsweise mindestens 250° betragen. Die gün­ stigste Lösung ist eine Propelleranordnung mit einem Schwenkwinkel von 360°, vorzugsweise sogar noch mehr. Wenn das Schiff in Richtung nach achtern fährt, wirkt die Steuerung besonders effektiv, weil die Steueranlage am führenden Ende des Schiffs angeordnet ist.

Vorausgesetzt der Schwenkwinkel der Propelleranordnung ist groß genug, dann besteht die günstigste Lösung darin, einen Propeller zu verwenden, der zur Umdrehung in einer Richtung optimal gestaltet ist. Das ergibt nämlich den größten Pro­ pellerschub. Der Propeller sollte sich vorzugsweise in Be­ wegungsrichtung des Schiffs am vorderen Ende der Propel­ leranordnung befinden, gleichgültig ob das Schiff nach vorn oder nach achtern fährt. Wenn sich das Schiff nach vorn be­ wegt, wobei die Propelleranordnung so geschwenkt ist, daß der Propeller vom achteren Ende des Schiffs einen großen Abstand hat, dann kommt er nicht leicht in Kontakt mit Drähten, Kabeln, Ketten oder dergleichen, die vom Schiff ins Meer herunterführen. Wenn das Schiff in Richtung nach achtern betrieben wird und der Propeller in seine hinterste Stellung gedreht ist, dann kann er Eisränder wirksam zer­ kleinern.

Es ist wichtig, daß es ganz um die Propelleranordnungen herum ausreichend freien Raum für vom Schiff zerkleinerte Eisbrocken gibt. Deshalb sollte oberhalb der Propelleran­ ordnung eine im wesentlichen horizontale Rumpfbodenfläche in einem Abstand vom Propeller der Propelleranordnung lie­ gen, der bei jeder Propellerstellung der maximalen Dicke des Festeises entspricht oder größer ist als diese, für de­ ren Zertrümmerung das Schiff ausgelegt ist.

Die Manövrierfähigkeit des Schiffs kann auch dadurch ver­ größert werden, daß der mittlere Teil des Schiffsrumpfes verhältnismäßig kurz gestaltet wird. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel beträgt die Länge des Mittelteils, das heißt des Teils des Schiffsrumpfes, der im wesentlichen bis zum maximalen Tiefgang des Schiffs herabreicht, höchstens 2/3, vorzugsweise höchstens 1/2 der Länge des Schiffs auf der Sollwasserlinie.

Unter schweren Eisbedingungen muß ein Eisbrecher häufig Wasserfahrzeuge schleppen, die das Eis nicht so gut durch­ brechen können. Bei einem Schiff gemäß der Erfindung ist die Schleppausrüstung vorzugsweise so angeordnet, daß eine Schleppwinde oder dergleichen über den Vorderteil des Schiffs eingesetzt wird, wenn das Schiff in Richtung seines Achterteils bewegt wird. Eine noch flexiblere und prakti­ schere Schleppanordnung ist so angeordnet, daß sie alterna­ tiv über den Vorderteil oder den Achterteil des Schiffs eingesetzt werden kann. Soll die Schleppausrüstung haupt­ sächlich über den Vorderteil des Schiffs arbeiten, dann kann der Achterteil freigelassen werden für beliebige Aus­ rüstungen, die für irgendwelche Sonderzwecke nötig sind.

Um aus dem Schiff einen wirksamen Eisbrecher zu machen, wenn es in Richtung nach achtern bewegt wird, sollte der Achterteil des Schiffs um und unterhalb des Niveaus der Sollwasserlinie des Schiffs eine schräg verlaufende Eis­ brechfläche haben, deren Winkel in bezug auf eine horizon­ tale Ebene höchstens 40°, vorzugsweise höchstens 20° be­ trägt.

Der Achterteil des Schiffsrumpfs muß natürlich für die be­ rechnete größte Eisstärke und Eisbelastung geeignet ver­ stärkt sein.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel hat die Eisbrech­ fläche zwei seitlich schräg angeordnete Eisführungsflächen, die nach achtern weisen in bezug auf jede Propelleranord­ nung. Der seitliche Winkel der Oberflächen jedes Paares be­ trägt im vertikalen Querschnitt des Schiffs mindestens 7° gegenüber einer horizontalen Ebene. In einer vertikalen Querschnittsebene des Schiffs gesehen sind die Eisführungs­ flächen von einem Bereich hinter der Propelleranordnung nach oben/außen geneigt. Die Eisführungsflächen können auf­ einandertreffen, so daß sie jenseits jeder Propelleranord­ nung eine stumpfe Kante bilden, oder es kann ein Kamm oder eine ebene Fläche zwischen den Eisführungsflächen jedes Paares gebildet sein. Die wirksamste Abführung des Eises zu den Seiten bringt vermutlich die Anordnung mit einem Kamm.

Um ein wirksames Aufbrechen von Festeis zu erreichen, ist es wichtig, daß die schräge Eisbrechfläche weit genug nach unten unter die Sollwasserlinie des Schiffs verläuft. Diese Entfernung sollte der maximalen Dicke des vom Eisbrecher auf zubrechenden Festeises entsprechen: oder größer sein als diese.

Eine weitere Verbesserung beim Eisbrechen läßt sich erzie­ len, wenn der Achterteil des Schiffsrumpfes im Bereich der Sollwasserlinie des Schiffs und unterhalb dieses Bereichs erheblich breiter gestaltet wird als im entsprechenden Be­ reich des zentralen Querschnitts des Rumpfes.

Im folgenden ist die Erfindung mit weiteren vorteilhaften Einzelheiten anhand schematisch dargestellter Ausführungs­ beispiele näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1a eine allgemeine Seitenansicht eines Schiffs gemäß der Erfindung;

Fig. 1b eine vereinfachte Seitenansicht des Achterteils ei­ nes Schiffs gemäß der Erfindung;

Fig. 2 den Vorderteil des in Fig. 1a gezeigten Schiffs in Draufsicht;

Fig. 3 den Achterteil des in Fig. 1b gezeigten Schiffs in einer Ansicht von unten;

Fig. 4 das Schiff gemäß Fig. 1b und 3 von achtern gesehen;

Fig. 5a bis 5c drei verschiedene abgewandelte Ausführungs­ beispiele eines Teils des Schnitts V-V in Fig. 1b.

In den Zeichnungen ist das Schiff mit einem Rumpf 1, einem Vorderteil 2 und einem Achterteil 3 gezeigt. Im Achterteil befindet sich mindestens eine schwenkbare Propelleranord­ nung 4, die von der in der geprüften finnischen Patentan­ meldungsveröffentlichung 76 977 offenbarten Art oder ir­ gendeine andere bekannte schwenkbare Propelleranordnung von ausreichender Stärke sein kann. In Fig. 1a ist das Schiff zur Bewegung in Vorwärtsrichtung bereit, und die Propel­ leranordnung 4 hat an ihrem vorderen Ende einen Propeller 5, der zur Umdrehung in einer Richtung optimal gestaltet ist. Der Propeller 5 wird immer so geschwenkt, daß er sich in Bewegungsrichtung des Schiffs vorn in der Propelleran­ ordnung 4 befindet. Vorzugsweise sind zwei dieser Propel­ leranordnungen im Schiff vorgesehen, wie Fig. 3 zeigt.

In Fig. 3 sind die maximalen Schwenkwinkel der Propelleran­ ordnungen, die für normales Manövrieren erforderlich sind, durch den Buchstaben a gekennzeichnet. Dieser Winkel be­ trägt normalerweise etwa 35°. Die Schiffsbewegung in Rich­ tung nach vorn ist durch Pfeil 6 angedeutet. Wenn die glei­ che Manövrierfähigkeit bei Bewegung des Schiffs nach ach­ tern nötig ist wie bei einer Bewegung nach vorn, muß die Propelleranordnung, auch wenn das Schiff nach achtern fährt, um ± 35° aus einer zentralen Stellung entgegenge­ setzt zu der gezeigten bewegbar sein. Wenn der Propeller der Propelleranordnung nur in einer Richtung umläuft, muß die Propelleranordnung aus der mit der Linie 7 gekennzeich­ neten Stellung über die Stellung 9 bis in die durch die Li­ nie 8 gekennzeichnete Stellung schwenkbar sein. Wenn der Winkel a 35° beträgt, dann ergibt sich ein Winkel von 250° als gesamter Schwenkwinkel.

Die Manövrierfähigkeit ist nicht nur für Eisbrecher, son­ dern auch für andere Unterstützungswasserfahrzeuge wichtig. Deshalb ist es von Vorteil, daß die Propelleranordnung 4 auch in die mit gestrichelten Linien angedeutete Querstel­ lung 9 geschwenkt werden kann, bei der der Propeller nach außen weist. Wenn der Propeller in beiden Richtungen umlau­ fen kann, reicht es aus, wenn die Grenzstellungen der Pro­ pelleranordnung die Positionen 7 und 9 sind. In diesem Fall ist der erforderliche Schwenkwinkel nur 125° groß.

Wenn der Propeller nur in einer Richtung umläuft und maxi­ maler Seitenschub erwünscht ist, muß der Schwenkwinkel der Propelleranordnung mindestens 305° betragen. In diesem Fall muß die Propelleranordnung in sämtliche in Fig. 3 gezeigten Stellungen und zusätzlich in eine Stellung entgegengesetzt zur Position 9 schwenkbar sein. Der Schwenkwinkel der Pro­ pelleranordnung muß also um einen Winkel erweitert werden, der der Differenz zwischen einem rechten Winkel und dem Winkel a entspricht.

Hat das Schiff zwei Propelleranordnungen, dann müssen sie so weit voneinander entfernt sein, daß beide Anordnungen schwenkbar sind, ohne sich dabei zu berühren. Außerdem ist es empfehlenswert, jede Propelleranordnung so weit von der Außenseite des Schiffs entfernt anzuordnen, daß der Propel­ ler in keiner Stellung aus der Umrißlinie des Schiffs in Draufsicht gesehen nach außen gelangen kann. Bei Einsätzen des Schiffs, die dynamische Lageveränderungen erfordern, muß das Schiff auch ein oder mehrere Bugstrahlruder 13 auf­ weisen.

In Fig. 1 ist die Sollwasserlinie des Schiffs mit 10 be­ zeichnet. Die Wasserlinienlänge des Schiffs ist der Abstand zwischen den Linien 11 und 12. Die Länge des Mittelteils K des Schiffs, der bis zum maximalen Tiefgang herabreicht, ist kleiner als die Hälfte der Länge des Schiffs auf der Wasserlinie. Ist der Mittelteil K lang, so hat das nämlich einen ungünstigen Einfluß auf die Manövrierfähigkeit des Schiffs. Die Manövrierfähigkeit kann noch verbessert wer­ den, wenn man dem Schiff nach unten und innen geneigte Bordwände gibt. Je stärker die Bordwände des Schiffs unter­ halb der Wasserlinie geneigt sind, um so länger kann der Mittelteil K sein.

In der Mitte der Schiffsaufbauten 14 ist eine Windenanord­ nung 15 mit mehreren Schleppwinden angeordnet, die nach vorn über den Vorteil des Schiffs ebenso wie nach achtern über den Achterteil des Schiffs arbeiten können. Wenn eine Schleppwinde in Vorwärtsrichtung des Schiffs eingesetzt wird, kann das Schleppkabel in der durch Bezugszeichen 16 angedeuteten Richtung verlaufen, und wenn die Schleppwinde zum Achterende des Schiffs arbeitet, kann das Schleppkabel in Richtung des Bezugszeichens 17 verlaufen. Im Vorderteil des Schiffs ist auch eine sogenannte Schleppkerbe 18 ausge­ bildet, in welcher der Steven eines abgeschleppten Schiffs vertäut wird, wenn es unter schweren Eisbedingungen von ei­ nem erfindungsgemäßen Schiff abgeschleppt wird, das sich nach achtern bewegt. Ein Abschleppen in der gleichen Rich­ tung kann beispielsweise bei geophysikalischen Forschungen gewählt werden, weil es in diesem Fall normalerweise wich­ tig ist, daß der durch die Propeller verursachte Lärm unter Wasser die Forschungsgeräte nicht stören darf. Dabei ist es von Vorteil, daß der Propeller des Schleppers sich so weit wie möglich vom abgeschleppten Objekt entfernt befindet.

Aus Fig. 1 geht klar hervor, daß der große Achterteil 3 jenseits der Schiffsaufbauten 14 vollständig für Sonderan­ ordnungen zur Verfügung steht. So kann das Achterdeck bei­ spielsweise einen Landeplatz für einen Hubschrauber, Kam­ mereinheiten für Forschungsgeräte, Winden, Hebezeug, Fracht, Meßgeräte usw. aufweisen. Diese Dinge sind in der Zeichnung nicht dargestellt, weil sie von beliebiger Art sein können. Die Ausrüstung des Achterteils des Schiffs kann je nach dem beabsichtigten Zweck frei gewählt werden.

Am Achterende des Schiffs im Bereich des Niveaus der Soll­ wasserlinie 10 und von dort nach unten ist eine geneigte Eisbrechfläche 20 ausgebildet, deren Winkel b gegenüber ei­ ner horizontalen Ebene etwa 20° beträgt. Dieser Winkel kann auch kleiner sein, sollte vorzugsweise aber 40° nicht über­ steigen.

Wie Fig. 1b zeigt, liegt oberhalb der Propelleranordnungen 4 eine im wesentlichen horizontale, ebene Rumpfbodenfläche 19. Diese Rumpfbodenfläche 19 hat einen Abstand A von der Sollwasserlinie 10. Dieser Abstand A entspricht der maxima­ len Dicke von Festeis, welches das Schiff aufbrechen soll, oder ist vorzugsweise größer als diese. Diese maximale Eis­ dicke ist ein wichtiger Konstruktionsparameter, der in starkem Maß die Auslegung jedes eisgängigen Schiffs be­ stimmt.

Zwischen den Propellern 5 und dem Rumpf 1 des Schiffs sollte ein freier Raum B bestehen, der so groß ist oder größer als die maximale Dicke von Festeis, welches das Schiff aufbrechen soll.

Die vertikale Welle 4a jeder Propelleranordnung ist, wie in Fig. 3 angedeutet, von einer stromlinienförmigen Schale um­ geben, die gemeinsam mit der Propelleranordnung 4 ge­ schwenkt wird. Die stromlinienförmige Schale ist im Quer­ schnitt tropfenförmig, wobei das spitze Ende des Tropfens dem Propeller 5 zugewandt ist.

Wie aus Fig. 3 und 4 hervorgeht, hat der Achterteil 3 des Rumpfes 1 einen seitlich erweiterten Bereich am achteren Ende des Rumpfes. Die maximale Breite dieses Bereichs sollte vorzugsweise etwa 110% der Breite des Mittelbe­ reichs des Rumpfes ausmachen. Eine Breite des erweiterten Bereichs, die mehr als 25% größer ist als die Breite des mittleren Bereichs des Rumpfes, ist nicht empfehlenswert wegen des dadurch verursachten größeren Bewegungswiderstan­ des. Auch größere Erweiterungen liegen aber im Bereich der Erfindung, wenn ein verstärkter Bewegungswiderstand aus ir­ gendeinem Grund akzeptabel ist.

In den Fig. 5a bis 5c sind Einzelheiten der Eisbrechfläche 20 dargestellt. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel hat die Eisbrechfläche 20 ein nichtlineares Quer­ schnittsprofil mit seitlich geneigten Eisführungsflächen 20a, die unter einem Neigungswinkel c von mindestens 7° zu einer horizontalen Ebene, beispielsweise der Sollwasserli­ nie 10 verlaufen. Die geneigten Eisführungsflächen 20a kön­ nen über der Propelleranordnung 4 aufeinandertreffen, wie in Fig. 5a gezeigt, oder es kann zwischen den geneigten Flächen eine ebene Fläche 21a oder ein Kamm 21b gebildet sein, wie das die Fig. 5b bzw. 5c zeigen.

Da ein erfindungsgemäßes Schiff sich unter schweren Eisbe­ dingungen in Richtung seines Achterteils bewegt, muß sein Vorderteil nicht optimal für das Durchdringen von Eis ge­ staltet sein, sondern kann so konstruiert sein, daß andere wichtige Aufgaben erfüllt werden können.

Claims (14)

1. Eisbrecher mit einem Rumpf (1), der ein Vorderteil (2) und ein Achterteil (3) und im Achterteil die Hauptantriebs­ einrichtung des Schiffs aufweist, wobei mindestens eine Propelleranordnung (4) mit einem dreh­ baren Propeller (5) vorgesehen ist, die im wesentlichen in einer horizontalen Ebene schwenkbar ist, um mittels des An­ triebsschubs ihres Propellers (5) auch als Hauptsteuerein­ richtung des Schiffs zu wirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Propelleranordnung (4) und die Form/Festigkeit des Rumpfes (1) des Schiffs so bemes­ sen und ausgelegt ist, daß der Eisbrecher unter schweren Eisbedingungen sich in Richtung seines Achterteils (3) be­ wegen kann.

2. Eisbrecher nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei schwenkbare Propelleranordnungen (4) nebeneinander derartig angeordnet sind, daß sie frei voneinander schwenk­ bar sind.

3. Eisbrecher nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Propelleranordnung so ausgelegt ist, daß ihr Propeller (5) sich unabhängig von der Schiffsbewegungs­ richtung in Richtung der Bewegung vorn in der Propelleran­ ordnung (4) befindet.

4. Eisbrecher nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Propeller (5) der Propel­ leranordnung (4) für die Umdrehung in nur einer Richtung optimiert ist.

5. Eisbrecher nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb der Propelleranordnung (4) eine im wesentlichen horizontale Rumpfbodenfläche (19) in einem Abstand (B) vom Propeller (5) der Propelleranord­ nung (4) verläuft, der bei jeder beliebigen Stellung des Propellers (5) der maximalen Dicke des vom Eisbrecher auf­ zubrechenden Festeises entspricht oder größer ist als diese.

6. Eisbrecher nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Achterende auf der Höhe der Sollwasserlinie (10) und darunter eine schrägverlaufende Eisbrechfläche (20) vorgesehen ist, deren Neigungswinkel (b) gegenüber einer horizontalen Ebene höchstens 40°, vor­ zugsweise höchstens 20° beträgt.

7. Eisbrecher nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Eisbrechfläche (20) achtern im Verhältnis zu jeder Propelleranordnung (4) zwei schrägverlaufende Eisführungs­ flächen (20a) aufweist, deren Neigungswinkel (c) in einem vertikalen Querschnitt des Schiffs gegenüber einer horizon­ talen Ebene mindestens 7° beträgt, wobei die Eisführungs­ flächen (20a) von einem Bereich über der Propelleran­ ordnung (4) in dem Querschnitt nach oben/außen geneigt sind.

8. Eisbrecher nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Eisführungsflächen (20a) jedes Paares ein Kamm (21b) oder eine ebene Fläche (21a) gebildet ist.

9. Eisbrecher nach einem der Ansprüche 6-8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Eisbrechfläche (20) unter die Soll­ wasserlinie (10) um eine Entfernung (A) von der Sollwasser­ linie (10) herunterreicht, die der maximalen Dicke des vom Eisbrecher auf zubrechenden Festeises entspricht oder größer ist als diese.

10. Eisbrecher nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Achterteil (3) des Rumpfes (1) des Schiffs im Bereich der Sollwasserlinie des Schiffs erheblich breiter ist als im entsprechenden Bereich des mittleren Querschnitts des Rumpfes (1).

11. Eisbrecher nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Vorderteil und dem Achterteil des Schiffs ein mittlerer Rumpfteil (K) minde­ stens im wesentlichen bis zum maximalen Tiefgang des Schiffs herunterreicht, wobei die Länge des Mittelteils (K) höchstens 2/3, vorzugsweise höchstens 1/2 der Sollwasserli­ nienlänge des Schiffs ausmacht.

12. Eisbrecher nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schleppwinde (15) oder dergleichen vorgesehen ist, die in Richtung über den Vor­ derteil des Schiffs arbeitet, wenn es sich in Richtung sei­ nes Achterteils bewegt.

13. Eisbrecher nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleppwinde (15) so ange­ ordnet ist, daß sie alternativ in Richtung des Vorderteils oder des Achterteils des Schiffs arbeitet.

14. Eisbrecher nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Achterteil (3) des Schiffs oder in der Nähe desselben ein freier Bereich für den Ein­ bau von Ausrüstungen vorgesehen ist, die anderen Zwek­ ken als dem Abschleppen unter schweren Eisbedingungen die­ nen.