EP0281653B1 - Eisbrechendes Schiff - Google Patents

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EP0281653B1
EP0281653B1 EP87103459A EP87103459A EP0281653B1 EP 0281653 B1 EP0281653 B1 EP 0281653B1 EP 87103459 A EP87103459 A EP 87103459A EP 87103459 A EP87103459 A EP 87103459A EP 0281653 B1 EP0281653 B1 EP 0281653B1
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EP
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icebreaking
ship
ice
hull
stern
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EP87103459A
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Günter Dipl.-Ing. Varges
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Thyssen Nordseewerke GmbH
Original Assignee
Thyssen Nordseewerke GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
    • B63B35/08—Ice-breakers or other vessels or floating structures for operation in ice-infested waters; Ice-breakers, or other vessels or floating structures having equipment specially adapted therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
    • B63B1/06—Shape of fore part

Definitions

  • the invention relates to an icebreaking ship with a hull with the widest width formed in the foredeck in the area of the icebreaking waterline and with devices for trimming and ballasting.
  • EP-A-00 97 002 is a ship according to the preamble of claim 1 for a trip in open or ice-covered water with a pontoon-shaped forecastle lying above the waterline, the side walls running parallel to one another and extending over the entire width of the ship and in the underwater hull has a flat and strongly forward-inclined end face, which merges backwards into a central keel, and with a stern and with drive devices housed in it, known, in which the side edges in the transition area of the fore-end sidewalls to the end face are curved and running in the side edge longitudinal direction are laterally protruding from the planes formed by the forecastle side walls in such a way that the distance the greatest width of the underwater hull forms between the side edges below the construction waterline, the undersides of the frames between the two side edges starting from the point of the length of the ship at which the end face merges with the center keel to the point at which it reaches the bottom of the ship , transversely ar
  • the conditions for the shear fracture of a one-piece floe from the solid ice sheet should be made even more favorable and the guidance of the floe under the water should be reduced with reduced risk of clod crushing to many fragments, so that the lateral placement of the floe under the solid Ice cover is achieved even more reliably.
  • DE-A-2 112 333 discloses a cargo ship for travel routes in ice, which is designed in such a way that ice build-up is to be avoided in the broken channel.
  • the cargo ship points to the front shoulder in the direction of travel in the area of the swimming water line swellings on both sides, which on the one hand are harmoniously traced into the shape of the ship constricting towards the stern in the water lines and whose discontinuous transition into the shape of the central aisle on the other hand is comparable in position and shape to an icebreaker stick.
  • the longitudinal cuts have a shape that is favorable for ice breaking, both for forward and backward travel, the water lines being harmoniously traced into the shape of the ship tapering towards the stem.
  • the swellings settle more or less abruptly.
  • a design results in a larger head width of the ship on the shoulder, ie at the point at the transition from the mostly parallel central aisle and the taper of the hull to the stern.
  • the width of the central aisle jumps back more or less abruptly in order to take on an ice-breaking function if necessary.
  • Such swellings that widen the bow can also be provided at the stern.
  • the swellings on both sides extend into the area of the flat keel, so that in cross-section these swellings have a wedge shape pointing downwards, the thickness of the wedge in the swimming water line leading to a widening that is larger compared to the hull width and compared to that Bow with swellings on both sides is larger. However, no width is obtained in the stern area that is larger than the width of the bow.
  • the position of these swellings in the stern area is determined by a swim line effective when reversing, which can differ from the normal swim water line in that the bow of the ship hits the solid ice has run up and is lifted out of the water or has assumed this position due to an intentional agreement.
  • the widening of the hull on the foredeck or in the stern area is a fixed training component of the hull.
  • the swellings continue to submerge, so that there is only a slight deviation of the swimming water line effective when reversing from the normal swimming water line. If no increased power is applied, then the ship's power and thus the cruising speed are reduced, since the widening of the hull lying in the swimming water line offers considerable resistance.
  • no significant improvements are achieved when reversing and especially when traveling in a turning circle, since even if the hull is trimmed and the stern is lowered, there is no significant widening compared to the forward width of the hull.
  • the invention solves the problem of creating an ice-breaking ship of the type mentioned at the outset with particular suitability for ice-breaking in reverse travel and for ice-breaking in a fart in a rotating circle, in which optimal forward travel with good reverse travel ice-breaking properties are combined with one another.
  • 1 is the normal water line
  • 2 is the direction of travel of an icebreaking ship 100
  • 3 is the trimmed icebreaking water line
  • 3a is the lowered icebreaking water line
  • 3 is the trimmed icebreaking water line for an icebreaking ship with crushing shoulders provided on the side of the stern 5 and 6 denotes the ice floes generated by the crushing shoulders 5.
  • the icebreaking ship 100 consists of the hull 10, the bow of which is indicated at 11 and the stern of which is indicated at 12; its bow is labeled 13.
  • Fig. 1 in conjunction with Fig. 2 shows the growing improvement in icebreaking performance from waterline form A as the worst form via waterline form B to waterline form C as the best waterline form of known hull designs.
  • 3 to 5 using the example of the known icebreaking ship described at the outset, the icebreaking process during forward travel (FIG. 4) is shown on the normal icebreaking water line 1 and when traveling backward (FIG. 5) on the trimmed icebreaking water line 3, wherein it can be seen that When moving forward in the ice cover, a smoothly cut ice-free break channel is generated and regularly shaped, approximately rectangular ice floes 4 are conveyed laterally under the unbroken ice cover and removed from the area of the ship's propeller. When reversing with the stern lowered onto the water line 3, a break channel is created in the ice, which allows the cutting edges at the bow, which form the widest point of the hull, to pass through the broken channel.
  • FIG. 6 shows, the stern ship 12 of the hull 10 of the icebreaking ship 100 is provided with crushing shoulders 5, which are formed on both sides of the hull 10 in the stern area on the hull.
  • the largest break channel width B1 obtained by the crushing shoulders 5 is larger than the largest foreship width B, so that a further breaking process, which widens the break channel and reduces the turning circle, is triggered by the breaking shoulders or the respective breaking shoulder with a well-adjusted stern ship 12.
  • the ice floes are indicated at 6.
  • the shape of the aft ship corresponds approximately to that as shown in FIG. 6.
  • the stern 12 can have a greater width than the width of the fore 11.
  • the waterline areas 14, 15 in the aft area 12 merge into laterally protruding, ie widening, sections 5a, so that the waterlines of the aft ship 12 have an approximately club-like widening, but the aft design is also different than how 6 may have the shape shown.
  • the transitions of the ship's side walls 14, 15 in the area of the sections 5a to the partially elliptical profile 5b can run in a straight line, but for fluidic reasons it will be advantageous to provide circular sections 5a which have a sliding surface-like effect.
  • the configuration of the stern aisle 12 of an icebreaking ship 100 shown in FIG. 6 is particularly favorable for forward turning circles in the ice.
  • the devices required for trimming and ballasting the hull 10 are designed in a manner known per se and are not shown in the drawings.
  • the deep immersion of the stern of the hull 10 to improve the backward breaking ability is achieved by quickly pumping over ballast water in the longitudinal direction of the ship or by additional ballast water absorption.
  • a rotor rudder 7 shows a high-performance rudder arranged in the jet of a propeller 9, by means of which the icebreaking effect of the crushing shoulder 5 at the stern of the hull 10 is increased.
  • Oars sensitive to ice contact are preferably used, e.g. a rotor rudder 7 with an integrated, rotationally driven cylinder 8, with which, as is known, transverse forces in the amount of 50 to 65% of the forward thrust of the main propellers can be generated.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein eisbrechendes Schiff mit einem Schiffskörper mit im Vorschiff ausgebildeter größter Breite im Bereich der Eisbrech-Wasserlinie und mit Einrichtungen zum Vertrimmen und Beballasten.
  • Es ist bekannt, daß eisbrechende Schiffe wirkungsvoller Eis brechen können, je weiter die breiteste Stelle ihrer eisbrechenden Wasserlinie in Fahrtrichtung bei Vorwärtsfahrt nach vorn verlagert wird. Bei Rückwärts-Eisbrechfahrt verkehrt sich diese Verbesserung ins Gegenteil.
  • Für einige eisbrechende Schiffe mit speziellen Aufgaben, wie z.B. für Konvoi-Eisbrecher, ist jedoch nicht nur die Fähigkeit, effektiv vorwärts Eis brechen zu können, von Bedeutung, sondern in hohem Maße auch die Fähigkeit, schnell die Fahrtrichtung wechseln und auch in Rückwärtsfahrt eine Festeisdecke brechen zu können.
  • Durch die EP-A-00 97 002 ist ein Schiff gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 für eine Fahrt in offenem oder eisbedecktem Wasser mit einem oberhalb der Wasserlinie liegenden, pontonförmigen Vorschiff, das parallel zueinander verlaufende Seitenwände und eine sich über die gesamte Schiffsbreite erstreckende und im Unterwasserschiff eine ebene und stark nach vorn geneigt ausgebildete Stirnfläche aufweist, die nach hinten zu in einen Mittelkiel übergeht, und mit einem Hinterschiff und mit in diesem untergebrachten Antriebseinrichtungen, bekannt, bei dem die Seitenkanten im Übergangsbereich der Vorschiffsseitenwände zur Stirnfläche in Seitenkantenlängsrichtung verlaufend gekrümmt und gegenüber den von den Vorschiffsseitenwänden gebildeten Ebenen seitlich derart hervortretend sind, daß der Abstand zwischen den unter der Konstruktionswasserlinie liegenden Seitenkanten die größte Breite des Unterwasserschiffes bildet, wobei die Unterseiten der Spanten zwischen den beiden Seitenkanten von dem Punkt der Schiffslänge an, an dem die Stirnfläche in den Mittelkiel übergeht, bis zu dem Punkt, an dem dieser den Schiffsboden erreicht, querschiffs nach unten durchgewölbt oder durchgeknickt ausgebildet sind. Mit einem derartig ausgebildeten Schiff sollen die Bedingungen für den Scherbruch einer einteiligen Scholle aus der festen Eisdecke noch günstiger gestaltet und die Führung der Scholle unter das Wasser bei verminderter Gefahr der Schollenzerkleinerung zu vielen Bruchstücken verbessert werden, so daß das seitliche Verbringen der Scholle unter die feste Eisdecke noch zuverlässiger erzielt wird.
  • Wird bei einem derart ausgebildeten eisbrechenden Schiff die Vorwärtsfahrt auf der normalen Eisbrechwasserlinie und die Rückwärtsfahrt auf vertrimmter Wasserlinie vorgenommen, dann ergibt sich folgendes: Bei Vorwärtsfahrt wird in der Eisdecke durch zwei am Vorschiff vorgesehene seitliche Schneidkanten eine glatt geschnittene eisfreie Bruchrinne erzeugt und regelmäßig geformte, annähernd rechteckige Eisschollen werden seitlich unter die ungebrochene Eisdecke gefördert und aus dem Bereich der Propeller entfernt. Bei der Rückwärtsfahrt wird beispielsweise durch die die breiteste Stelle des Schiffskörpers bildenden, am Bug befindlichen, seitlich hervorstehenden Schneidkanten eine Bruchrinne im Eis erzeugt, indem das gebrochene Eis wie von einem Schneepflug an den Seiten emporgehoben wird. In diesem Fall ist weder der Eiskontakt der Propeller noch Brucheis in der Bruchrinne zu vermeiden.
  • Durch die DE-A-2 112 333 ist ein Frachtschiff für Fahrtrouten in Eis bekannt, das so ausgebildet ist, daß in der gebrochenen Rinne eine Eisstauung vermieden werden soll. Hierzu weist das Frachtschiff an der in Fahrtrichtung vorderen Schulter im Bereich der Schwimmwasserlinie beidseitig Anschwellungen auf, die in den Wasserlinien einerseits harmonisch in die sich zum Steven hin einschnürende Schiffsform eingestrakt sind und deren unstetiger Übergang in die Form des Mittelschiffs andererseits einem Eisbrechersteven nach Lage und Form vergleichbar ist. Die Längsschnitte haben hiernach eine für das Eisbrechen günstige Form, und zwar sowohl für Vorwärts- als auch Rückwärtsfahrt, wobei die Wasserlinien harmonisch in die sich zum Vorsteven hin verjüngende Schiffsform eingestrakt sind. Zum Mittschiff hin setzen sich die Anschwellungen mehr oder weniger abrupt ab. Eine solche Ausbildung ergibt eine größere Kopfbreite des Schiffes an der Schulter, d.h. an der Stelle, die am Übergang des meistens parallelen Mittelschiffes und der Verjüngung des Schiffskörpers zum Steven hin liegt. Gegenüber der Kopfbreite springt die Breite des Mittelschiffs mehr oder weniger abrupt zurück, um gegebenenfalls eine eisbrechende Funktion zu übernehmen. Derartige, das Vorschiff verbreiternde Anschwellungen können auch am Heck vorgesehen sein. Die beidseitig angebrachten Anschwellungen erstrecken sich bis in den Bereich des Flachkiels, so daß im Querschnitt diese Anschwellungen eine mit der Spitze nach unten gerichtete Keilform aufweisen, wobei die Dicke des Keiles in der Schwimmwasserlinie zu einer Verbreiterung führt, die gegenüber der Schiffskörperbreite größer und gegenüber dem Vorschiff mit beidseitigen Anschwellungen größer ist. Es wird jedoch keine Breite im Heckbereich erhalten, die gegenüber der Vorschiffsbreite größer ist.
  • Die Lage dieser Anschwellungen im Heckbereich wird dabei durch eine bei der Rückwärtsfahrt wirksame Schwimmlinie bestimmt, die von der normalen Schwimmwasserlinie dadurch abweichen kann, daß der Bug des Schiffes auf das feste Eis aufgelaufen ist und aus dem Wasser gehoben wird oder durch eine gewollte Vertrimmung diese Lage eingenommen hat. Die Verbreiterung des Schiffskörpers am Vorschiff oder im Heckbereich ist feststehender Ausbildungsbestandteil des Schiffskörpers. Im abgesenkten Zustand des Hecks tauchen die Anschwellungen weiter ein, so daß nur eine geringfügige Abweichung der bei der Rückwärtsfahrt wirksamen Schwimmwasserlinie von der normalen Schwimmwasserlinie gegeben ist. Wird keine erhöhte Leistung aufgebracht, dann wird die Schiffsleistung und somit die Fahrtgeschwindigkeit herabgesetzt, da die in der Schwimmwasserlinie liegende Schiffskörperverbreiterung einen erheblichen Widerstand entgegensetzt. Hinzu kommt, daß bei Rückwärtsfahrt und insbesondere bei einer Fahrt im Drehkreis keine wesentlichen Verbesserungen erreicht werden, da auch bei einem Vertrimmen des Schiffskörpers und dem damit erreichten Absenken des Hecks sich keine wesentliche Verbreiterung gegenüber der vorschiffsbreite des Schiffskörpers erreichen läßt.
  • Die Erfindung löst die Aufgabe, ein eisbrechendes Schiff der eingangs genannten Art mit besonderer Eignung für ein Eisbrechen in Rückwärtsfahrt und für ein Eisbrechen bei einer Fart im Drehkreis zu schaffen, bei dem optimale Vorwärtsfahrt- mit guten Rückwärtsfahrt-Eisbrecheigenschaften miteinander vereinigt sind.
  • Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.
  • Es hat sich gezeigt, daß bei einem derart ausgebildeten eisbrechenden Schiff optimale Vorwärtsfahrtmit guten Rückwärtsfahrt-Eisbrecheigenschaften vereinigt sind, was dadurch erreicht wird, daß die Schiffsform des Hinterschiffs so gestaltet ist, daß sich bei dessen Absenkung durch Vertrimmen oder Beballasten des Schiffes eine deutlich im Hinterschiff verbreiterte Wasserlinie einstellt, wobei nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung die Verbreiterung des Unterwasserschiffskörpers so gestaltet ist, daß bei Tiefertauchung des Hecks und bei Vorwärtsfahrt im Drehkreis von dem Schiffskörperüberstand des Hinterschiffs ein zweiter Eisbrechvorgang zur Außenseite der Drehkreis-Bruchrinne hin ausgelöst wird, der zur Rinnenverbreiterung und zur Verkleinerung des Drehkreis-Durchmessers führt. Besonders vorteilhaft ist dabei, daß, während der Schiffsbug gleichmäßig annähernd rechteckige Eisschollen erzeugt, von der seitlich am Hinterschiff vorgesehenen Brechschulter ein weiterer, die Bruchrinne verbreiternder und den Drehkreis verkleinernder Bruchvorgang ausgelöst wird, durch den weitere kleinere Eisschollen erzeugt werden, die größtenteils zusammen mit den vom Vorschiff gebrochenen Eisschollen seitlich unter die ungebrochene Eisdecke weggefördert werden. Hinzu kommt, daß bei einem derart ausgebildeten Schiff während der Rückwärtsfahrt kein Eis energieaufwendig aus dem Wasser gehoben werden muß.
  • Weitere, zweckmäßigere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Im folgenden wird der Gegenstand der Erfindung in den Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt
    • Fig. 1 eine Seitenansicht eines eisbrechenden Schiffes mit angedeuteter normaler Eisbrechwasserlinie, vertrimmter Eisbrechwasserlinie und abgesenkter Eisbrechwasserlinie,
    • Fig.2 Ansichten von oben vor Wasserlinien von bekannten eisbrechenden Schiffen mit verschiedenen Vorschiffsformen zur wachsenden Verbesserung der Eisbrechleistung,
    • Fig 3 eine Seitenansicht eines bekannten eisbrechenden Schiffes mit angedeuteter normaler Eisbrechwasserlinie und vertrimmter Eisbrechwasserlinie,
    • Fig. 4 in einer Ansicht von oben das eisbrechende Schiff nach Fig. 3 bei Vorwärtsfahrt auf der normalen Eisbrechwasserlinie,
    • Fig. 5 in einer Ansicht von oben das eisbrechende Schiff nach Fig. 3 bei Rückwärtsfahrt auf vertrimmter Wasserlinie,
    • Fig. 6 in einer Ansicht von oben ein eisbrechendes Schiff für Vorwärtsfahrt-Drehkreisfahrten im Eis mit seitlich an dem Schiffskörper in dessen Hinterschiffsbereich vorgesehenen Brechschultern und
    • Fig. 7 in einer Ansicht von oben ein im Propellerstrahl angeordneter Ruder-Rotor.
  • In den Figuren ist mit 1 die normale Wasserlinie , mit 2 die Fahrtrichtung eines eisbrechenden Schiffes 100, mit 3 die vertrimmte Eisbrechwasserlinie, mit 3a die abgesenkte Eisbrechwasserlinie, mit 3 die vertrimmte Eisbrechwasserlinie bei einem eisbrechenden Schiff mit seitlich am Hinterschiff vorgesehenen Brechschultern 5 und mit 6 die von den Brechschultern 5 erzeugten Eisschollen bezeichnet. Das eisbrechende Schiff 100 besteht aus dem Schiffskörper 10, dessen Vorschiff bei 11 und dessen Hinterschiff bei 12 angedeutet sind; sein Bug ist mit 13 bezeichnet.
  • Fig. 1 in Verbindung mit Fig. 2 zeigt die wachsende Verbesserung der Eisbrechleistung von der WasserlinienForm A als schlechteste Form über die Wasserlinien-Form B bis zu der Wasserlinien-Form C als beste WasserlinienForm bekannter Schiffskörperausgestaltungen. In den Fig. 3 bis 5 ist am Beispiel des eingangs beschriebenen bekannten eisbrechenden Schiffes der Eisbrechvorgang bei Vorwärtsfahrt (Fig. 4) auf der normalen Eisbrechwasserlinie 1 und bei Rückwärtsfahrt (Fig. 5) auf der vertrimmten Eisbrechwasserlinie 3 aufgezeigt, wobei erkennbar ist, daß bei Vorwärtsfahrt in der Eisdecke eine glatt geschnittene eisfreie Bruchrinne erzeugt und regelmäßig geformte, annähernd rechteckige Eisschollen 4 werden seitlich unter die ungebrochene Eisdecke gefördert und aus dem Bereich der Schiffspropeller entfernt. Bei der Rückwärtsfahrt mit auf die Wasserlinie 3 abgesenkten Heck wird eine Bruchrinne im Eis erzeugt, die die Passage der die breiteste Stelle des Schiffskörpers bildenden, am Bug befindlichen Schneidkanten in der gebrochenen Rinne erlaubt.
  • Die bei den bekannten eisbrechenden Schiffe sich ergebenden Nachteile werden bei einem eisbrechenden Schiff 100 entsprechend der in Fig. 6 gezeigten Ausgestaltung vermieden. Wie Fig. 6 zeigt, ist das Hinterschiff 12 des Schiffskörpers 10 des eisbrechenden Schiffes 100 mit Brechschultern 5 versehen, die zu beiden Seiten des Schiffskörpers 10 im Hinterschiffsbereich an dem Schiffskörper ausgebildet sind. Die durch die Brechschultern 5 erhaltene größte Bruchrinnenbreite B1 ist gegenüber der größten Vorschiffsbreite B größer, so daß von den Brechschultern bzw. der jeweiligen Brechschulter bei vertrimmtem Hinterschiff 12 ein weiterer, die Bruchrinne verbreiternder und den Drehkreis verkleinernder Bruchvorgang ausgelöst wird. Die Eisschollen sind bei 6 angedeutet.
  • Die Hinterschiffsform-Ausgestaltung entspricht in etwa derjenigen, wie diese in Fig. 6 dargestellt ist. Das Hinterschiff 12 kann eine größere Breite gegenüber der Breite des Vorschiffs 11 aufweisen. Bei der in Fig. 6 gezeigten Ausführungsform gehen die Wasserlinienbereiche 14,15 im Hinterschiffsbereich 12 in seitlich ausladende, d.h. sich verbreiternde Abschnitte 5a über, so daß die Wasserlinien des Hinterschiffs 12 eine etwa keulenartige Verbreiterung aufweisen, wobei jedoch die Hinterschiffsausgestaltung auch eine andere als wie in Fig. 6 gezeigte Form aufweisen kann. So können z.B. die Übergänge der Schiffsseitenwände 14,15 im Bereich der Abschnitte 5a zum teilellipsenartigen Profil 5b gradlinig verlaufen, jedoch aus strömungstechnischen Gründen wird es vorteilhaft sein, kreisbogenförmige Abschnitte 5a vorzusehen, die gleitflächenartige Wirkung aufweisen.
  • Die in Fig. 6 gezeigte Ausgestaltung des Hinterschiffs 12 eines eisbrechenden Schiffes 100 ist besonders günstig für Vorwärts-Drehkreisfahrten im Eis.
  • Die für das Vertrimmen und Beballasten des Schiffskörpers 10 erforderlichen Einrichtungen sind in an sich bekannter Weise ausgebildet und in den Zeichnungen nicht dargestellt. Die Tiefertauchung des Hecks des Schiffskörpers 10 zur Verbesserung der Rückwärtsbrechfähigkeit wird durch schnelles Umpumpen von Ballastwasser in Längsrichtung des Schiffes oder durch zusätzliche Ballastwasseraufnahme erreicht.
  • Zur Verstärkung des seitlichen Eisbrechvorgangs durch das Schiffsheck ist es vorteilhaft, Hochleistungsruder einzusetzen.
  • Fig. 7 zeigt ein im Strahl eines Propellers 9 angeordnetes Hochleistungsruder, durch das die Eisbrechwirkung der Brechschulter 5 am Heck des Schiffskörpers 10 verstärkt wird. Vorzugsweise werden gegen Eiskontakt unempfindliche Ruder eingesetzt, wie z.B. ein Rotor-Ruder 7 mit einem integrierten rotierend angetriebenen Zylinder 8, mit denen sich bekannterweise Querkräfte in Höhe von 50 bis 65 % des Vorwärtsschubs der Hauptpropeller erzeugen lassen.

Claims (3)

  1. Eisbrechendes Schiff mit einem Schiffskörper (10) mit im Vorschiff (11) ausgebildeter größter Breite im Bereich der Eisbrech-Wasserlinie und mit Einrichtungen zum Vertrimmen und Beballasten, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Erhöhung der Effektivität des Eisbrechens sowohl bei Vorwärtsfahrt im kleinen Drehkreis als auch bei Rückwärtsfahrt der Schiffskörper (10) im Heckbereich (12) in seinem oberhalb der Eisbrech-Wasserlinie (1) liegenden Teil verbreitert ausgebildet oder mit seitlichen Brechschultern (5) zum Eisbrechen bei Fahrt mit durch Vertrimmen oder Beballasten abgesenktem Hinterschiff versehen ist, wobei das Hinterschiff (12) des Schiffskörpers (10) im Bereich seiner Brechschultern (5) gegenüber der Breite (B) des Vorschiffs (11) eine größere Breite derart aufweist, daß im abgesenkten Zustand des Hinterschiffs (12) bei Rückwärtsfahrt die in die Eisdecke gebrochene Rinne gegenüber der Breite des Vorschiffsteils (11) eine größere Breite aufweist und daß bei einer Tieftauchung des Hecks (12) und bei Vorwärtsfahrt im Drehkreis von dem Schiffskörperüber stand des Hinterschiffs (12) ein zweiter Eisbrechvorgang zur Außenseite der Drehkreis-Bruchrinne hin ausgelöst wird, der zu einer Rinnenverbreiterung und zu einer Verkleinerung des Drehkreis-Durchmessers führt.
  2. Eisbrechendes Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verstärkung des seitlichen Eisbrechvorganges durch das Schiffsheck (12) Hochleistungsruder (7,8) vorgesehen sind.
  3. Eisbrechendes Schiff nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Hochleistungsruder Rotor-Ruder vorgesehen sind.
EP87103459A 1987-03-10 1987-03-10 Eisbrechendes Schiff Expired - Lifetime EP0281653B1 (de)

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