-
-
Eisbrechendes Schiff
-
Die Erfindung betrifft ein eisbrechendes Schiff mit mehreren Eisbrechersteven,
die im Bereich des Überwasserschiffs miteinander verbunden sind und im Bereich des
Unterwasserschiffs zwischen sich eine Rinne einschließen, welche sich in Schiffslängsrichtung
erstreckt.
-
Ein derartiges Schiff ist bekannt (DE-OS 21 12 334). Bei diesem Schiff
geht der Rumpf in ein Unterwasser-Vorschiff mit zwei keilförmig ausgebildeten Eisbrechersteven
über. Die Rinne zwischen den Eisbrechersteven erstreckt sich nur über eine kurze
Strecke bis zu einer schneepflugartigen Leitvorrichtung unter dem Schiffsboden,
die das gebrochene Eis in seitlicher Richtung bis unter die feste Eisdecke wegdrücken
soll. Das mag funktionieren, wenn es sich um ein verhältnismäßig schlankes Schiff
mit geringer Breite handelt. Mit zunehmender Schiffsbreite (und abnehmendem Tiefgang)
wird aber der Weg des gebrochenen Eises sehr lang, so daß Teile des gebrochenen
Eises unter dem Schiffsboden bis zum Heck des Schiffes treiben, wo sie in den Arbeitsbereich
des Propellers gelangen. Dadurch können Schäden am Propeller entstehen, die Propellerbelastung
wird erhöht, und der Wirkungsgrad des Antriebes verschlechtert sich. Besitzt das
Schiff zwei oder mehr Propeller, dann werden die Verhältnisse noch ungünstiger.
-
Aufgabe der Erfindung ist es, bei Schiffen mit großem Breiten/ Tiefgang-Verhältnis
und insbesondere mehreren Propellern den Arbeitsbereich der Propeller von gebrochenem
Eis zu räumen.
-
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß jeder Eisbrechersteven in einen
zugeordneten Rumpf übergeht, daß die Rümpfe oberhalb der Schwimmwasserlinie miteinander
verbunden sind und daß jede zwischen den Rümpfen gebildete Rinne sich durchgehend
über die gesamte Schiffslänge erstreckt.
-
Bei der Aufteilung des eisbrechenden Schiffskörpers auf mehrere Rümpfe
ergibt sich ein besserer Räumeffekt als bei einem
vergleichbaren
Schiff, das nur einen Rumpf besitzt. Das gebrochene Eis wird teils zur Seite unter
die feste Eisdecke und teils in die zwischen den Rümpfen befindliche Rinne befördert,
in welcher auch eine durchgehende Eisdecke verbleiben kann. Auf jeden Fall bleiben
die Arbeitsbereiche der am Ende der Rümpfe befindlichen Propeller eisfrei, so daß
die Propeller mit hohem Wirkungsgrad in eisfreiem Wasser arbeiten können.
-
Eine bevorzugte Ausführung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Vorschiff
jedes Rumpfes pontonförmig ausgebildet ist und eine sich über die gesamte Rumpfbreite
erstreckende, nach vorn und oben geneigte, im wesentlichen ebene Stirnfläche aufweist,
die an ihren Längsrändern von Schneidkanten begrenzt ist, und daß ein an das pontonförmige
Vorschiff anschließender Abschnitt des Unterwasserschiffs V-förmig ausgebildet ist,
dessen zur Seite, nach oben und vorn geneigten Bodenflächen in die ebene Stirnfläche
übergehen. Eine derartige Gestalt eines Rumpfes für ein eisbrechendes Schiff ist
zwar grundsätzlich bekannt (DE-OS 32 40 299), allerdings nur bei einem Einrumpfschiff.
Bei Einrumpfschiffen mit größerem B/T-Verhältnis würden die gleichen Nachteile auftreten,
die eingangs erläutert sind. In Kombination mit dem erfindungsgemäßen Schiff, welches
mehrere, insbesondere zwei im Bereich des Überwasserschiffs miteinander verbundene
Rümpfe besitzt, die zwischen sich eine durchgehende Rinne definieren, ergeben sich
aber erhebliche Vorteile. Diese werden darin gesehen, daß von den Vorschiffen der
Rümpfe zusammenhängende Eisschollen gebrochen werden, deren Breite der Breite eines
Rumpfes bzw. dem Abstand der Schneidkanten entspricht, und diese Eisschollen von
der geneigten Stirnfläche jedes Rumpfes in den Bereich des V-förmig geformten Unterwasserschiffs
gelangen, wo sie entlang der Scheitel linie der V-Form noch einmal geteilt werden.
-
Eine Teilscholle wird dann von den geneigten Bodenflächen unter die
seitliche,feste Eisdecke gedrückt, während die andere Teilscholle ebenfalls von
der zugeordneten, geneigten Bodenfläche in die Rinne und unter die dort befindliche,
durchgehende Eisscholle gedrückt wird. Damit bleibt auch die vom
Schiff
freigebrochene Fahrrinne zumindest in einer solchen Breite eisfrei, die der Summe
der Rumpfbreiten entspricht.
-
Vorzugsweise sollten die seitlichen Schneidkanten über die Breite
des jeweiligen Rumpfes vorstehen. Dadurch wird erreicht, daß die von jedem Rumpf
gebrochene Fahrrinne etwas breiter ist als der Rumpf selbst, so daß auch bei Krängungen
des Schiffes keine Reibung zwischen den Schiffsseiten und fester Eisdecke zu befürchten
ist.
-
Die Schneidkanten können von stabartigen Gleit- und Brechprofilen
gebildet sein. Auch längs der Scheitellinie des V-förmigen Unterwasserschiffs kann
eine Gleit- und Brechkufe angeordnet sein, die die Teilung der in diesem Bereich
gelangenden Eisschollen fördert.
-
Der innere Abstand benachbarter Rümpfe sollte gleich oder größer sein
als die Summe der halben Rumpfbreiten dieser Rümpfe, damit es innerhalb der Rinne
nicht zu einem Eisstau kommt.
-
Im folgenden wird ein in der Zeichnung dargestelltes Ausführungsbeispiel
der Erfindung erläutert; es zeigen: Fig. 1 in schematischer Darstellung und teilweise
eine Seitenansicht eines eisbrechenden Schiffes mit zwei Katamaranrümpfen, Fig.
2 einen Schnitt in Richtung II - II durch den Gegenstand nach Figur 1, Fig. 3 einen
Schnitt in Richtung III - III durch den Gegenstand nach Figur 1, Fig. 4 einen Schnitt
in Richtung IV - IV durch den Gegenstand nach Figur 1.
-
Das in der Zeichnung dargestellte eisbrechende Schiff 1 besitzt zwei
zueinander parallele Katamaranrümpfe 2, 3, die im Bereich des Überwasserschiffs
durch eine oder mehrere Traversen 4 miteinander verbunden sind. Zwischen den beiden
Katamranrümpfen 2, 3 verbleibt eine durchgehende, sich über die gesamte Schiffslänge
erstreckende Rinne 5.
-
Jeder Katamaranrumpf besitzt einen Eisbrechersteven in Gestalt eines
pontonförmigen Vorschiffs 6 mit einer sich über die gesamte Rumpfbreite des Katamarans
2 bzw. 3 erstreckenden, nach vorn und oben geneigten, im wesentlichen ebenen Stirnfläche
7.
-
Die Stirnfläche 7 ist an ihren Längsrändern von Schneidkanten 8, 9
begrenzt, die von den Außenkanten nicht dargestellter, stabartiger Gleit- und Brechprofile
gebildet sind. Ebenfalls nicht dargestellt ist, daß die Gleit- und Brechprofile
eine in Richtung auf die Mittellängsebene jedes Katamaranrumpfes 2 bzw. 3 abgeschrägte
Oberfläche aufweisen können. Der gegenseite Abstand der Schneidkanten 8, 9 ist größer
als die jeweilige Breite des Katamaranrumpfes 2 bzw. 3, so daß die von diesen Schneidkanten
8, 9 gebrochenen Eisschollen eine größere Breite besitzen als die Breite des Katamaranrumpfes
2 bzw. 3.
-
An das pontonförmige Vorschiff 6 schließt sich ein Abschnitt 10 des
Unterwasserschiffs an, dessen Boden V-förmig ausgebildet ist, so daß beidseits der
Mittellängsebene jedes Katamaranrumpfes 2 bzw. 3 zur Seite, nach oben und vorn geneigte
Bodenflächen 11, 12 gebildet sind, die an ihrem vorderen Ende in die Stirnfläche
7 übergehen. Längs der Scheitellinie des V-förmigen Abschnitts 10 des Unterwasserschiffs
erstreckt sich eine Gleit- und Brechkufe 13.
-
Der innere Abstand der benachbarten Katamaranrümpfe und damit die
Breite der Rinne 5 ist etwas größer als die Summe der halben Rumpfbreiten dieser
Katamaranrümpfe 2, 3.
-
Wenn das dargestellte Schiff'sich durch eine feste Eisdecke 14 bewegt,
werden von den Schneidkanten 8, 9 an der Stirnfläche 7 Eisschollen 15 gebrochen,
deren Breite dem Abstand der
Schneidkanten 8, 9 entspricht und deren
Breite damit etwas größer ist als die Breite der Katamaranrümpfe 2, 3. Zwischen
den gebrochenen Eisschollen 15 verbleibt als Teil der festen Eisdecke 14 oder, davon
losgebrochen, eine Scholle 16, die im Bereich der Rinne verbleibt.
-
Die gebrochenen Eisschollen 15 werden entlang der Stirnfläche 7 unter
den V-förmigen Abschnitt 10 gedrückt und bewegen sich entlang der Gleit- und Brechkufe
13. Unter der Wirkung der auf sie einwirkenden Kräfte zerbrechen die Eisschollen
15 längs einer durch die Gleit- und Brechkufe definierten Linie in zwei Teilschollen
17, 18. Die jeweils äußeren Teilschollen 17, 18 werden von den geneigten Bodenflächen
11 in Richtung auf die seitliche, feste Eisdecke 14 geführt und treiben unter diese
Eisdecke. Die jeweils inneren Teilschollen 18, 19 werden von den inneren, geneigten
Bodenflächen 12 in Richtung auf die Rinne 5 geführt und treiben unter die in der
Rinne befindliche Scholle 16 Dieser Zustand ist in Figur 4 dargestellt. Die am Ende
der Katamaranrümpfe befindlichen, nicht dargestellten Propeller können deswegen
in eisfreiem Wasser mit hohem Wirkungsgrad arbeiten.
-
Entsprechendes gilt für Schiffe, die drei tTrimaran) oder mehr zueinander
parallele Rümpfe aufweisen.
-
Bezugszeichenliste 1 Schiff 2 Katamaranrumpf 3 Katamaranrumpf 4 Traversen
5 Rinne 6 Vorschiff 7 Stirnfläche 8 Schneidkante 9 Schneidkante 10 Abschnitt 11
Bodenfläche 12 Bodenfläche 13 Gleit- und Brechkufe 14 Eisdecke 15 Eisschollen 16
Scholle 17 Teilscholle 18 Teilscholle