DE4134173A1 - Vorrichtung zum stabilisieren eines anhaengers - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Stabili­ sieren eines insbesondere einachsigen Anhängers gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine entsprechende Vorrichtung ist aus der deutschen Gebrauchsmusterschrift Nr. 66 03 193 bekannt gewor­ den. Sie sollte unerwünschte Bewegungen insbesondere eines Wohnanhängers wie Schleuderbewegung, Schaukeln oder Schlingern infolge schlechter Straßen, Kurven, Abbremsungen etc. herabmindern. Während diese Anord­ nung für seitliche Auslenkungen der Anhängerdeich­ sel, also Schlingerbewegungen, schon durchaus geeig­ net erschien, konnte dies für die ebenfalls die Fahrsicherheit und noch mehr den Fahrkomfort stören­ de Nickbewegungen nicht gelten. Dazu hätte die Bremsscheibe wenigstens aus elastischem Material bestehen müssen, wie dies später in der DE-OS 37 02 699 empfohlen wurde. Aber auch diese Verbesserung erscheint bezüglich Nickbewegungen technisch unbe­ friedigend, größere vertikale Auslenkungen können sogar zu Schäden führen.

Auch die in der DE-AS 25 27 673 beschriebene Stabi­ lisierungsvorrichtung kann bezüglich des Auffangens von störenden Nickbewegungen keineswegs befriedi­ gen. Zwar ist hier die Bremsscheibe schwenkbeweg­ lich an der Kugelstange angebracht, das die Klemm­ backen tragende Reibungsbremsorgan ist jedoch starr an der Deichsel befestigt.

Alle drei Konstruktionen scheinen im übrigen unter Gesichtspunkten einer einfachen Montage und Demonta­ ge nicht zu befriedigen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorge­ nannten Nachteile des Standes der Technik zu ver­ bessern und insbesondere auch die den Fahrkomfort so störenden Nickbewegungen voll aufzufangen und wirksam zu dämpfen.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die im Kennzeichen des Anspruches 1 genannten Merkmale. Dabei konnte ein Durchbruch dadurch erzielt werden, daß erstmals sowohl die Bremsscheibe, (hier als Bremsringsegment bezeichnet) als auch das die sogenannten Klemmbacken tragende Reibungsbremsorgan beide schwenkbeweglich angeordnet und entsprechend geometrisch aufeinander abgestimmt sind.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Reibungsbremsorgan im wesentlichen einstüc­ kig ausgebildet, insbesondere im Gießverfahren aus einer Metallgußlegierung hergestellt und mit Aussparungen versehen zur Aufnahme des oberen und unteren Bremsklotzes sowie einer Spiralfeder.

Zur Vereinfachung von Montage und Demontage sieht eine weitere Ausführungsform der Erfindung vor, daß sowohl das Bremsringsegment als auch das Rei­ bungsbremsorgan am Adapter bzw. am Träger mittels eines aus diesen herausnehmbaren Drehbolzens lösbar befestigt sind. Der Drehbolzen ist gegen unbeabsich­ tigtes axiales Verschieben mit üblichen Mitteln, beispielsweise mittels eines Splintes, gesichert.

Weiterhin ist zum erleichterten Kuppeln und Ent­ kuppeln die Anordnung eines die Federkraft überwin­ denden Rückstellelementes zu empfehlen. Eine solche Rückstellung kann beispielsweise mittels eines um 90° verdrehbaren, unverlierbar angebrachten Drehhebels erfolgen.

Um neben seitlichen und vertikalen Deichselauslen­ kungen auch Torsionsbewegungen des Anhängers auffan­ gen und dämpfen zu können, kann sich schließlich die Verwendung eines elastischen Materials für das Bremsringsegment empfehlen, wie etwa Feder­ stahl.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, das Bremsringsegment mit einem Kreisumfang von etwa 180° bis maximal 200° auszu­ bilden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausfüh­ rungsbeispieles näher erläutert, aus dem sich weite­ re Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben.

In der zugehörigen Zeichnung zeigen

Fig. 1 eine Seitenansicht einer kompletten Stabili­ siervorrichtung im montierten und einge­ kuppelten, also fahrbereiten Zustand;

Fig. 2 die zugehörige Draufsicht;

Fig. 3 demonstriert die Möglichkeit, auch recht extreme vertikale Auslenkungen bzw. Nickbe­ wegungen durch die erfindungsgemäße Vorrich­ tung auffangen und wirksam dämpfen zu kön­ nen.

Wie aus der Seitenansicht gemäß Fig. 1 deutlich ersichtlich, ragt die Kugelstange 10 mit ihrem nur angedeuteten Kugelkopf in die Kugelgelenkkupp­ lung 12 der Deichsel 14. Kupplung und Entkupplung des Gelenks erfolgt in üblicher Weise, z. B. mittels eines Hebels - wie gezeichnet. An der Deichsel 14 befindet sich in Nähe der Kugelgelenkkupplung 12 der Träger 16 für das Reibungsbremsorgan 18.

Unterhalb der Kugelgelenkkupplung 12 befindet sich an der Kugelstange 10 ein Adapter 26 für das Brems­ ringsegment 28. Dessen Form ist aus der Draufsicht gemäß Fig. 2 einschließlich einer Öffnung 29 für den Durchtritt der Kugelstange 10 besser zu erkennen.

In den Fig. 1 und 3 wird deutlich, wie das Brems­ ringsegment 28 in die Ausnehmung 20 des Reibungs­ bremsorganes 18 hineinragt und zwischen dem oberen Bremsklotz 21 und dem federbelasteten unteren Brems­ klotz 22 so eingeklemmt ist, daß eine angemessene, für die erwünschte Dämpfung der verschiedenen Schwin­ gungen wirksame Reibungskraft bei der Bewegung des Bremsringsegments 28 gewährleistet ist.

Im Gegensatz zum vorbekannten Stand der Technik hat die erfindungsgemäße Konstruktion mehrere Frei­ heitsgrade, d. h. daß das Bremsringsegment 28 nicht nur die im wesentlichen in der horizontalen liegen­ den Auslenkungen der Deichsel dämpft, wie sie in Fig. 2 durch Pfeile angedeutet sind. Vielmehr ist nun auch gewährleistet, daß die für die Fahrsicher­ heit und mehr noch für den Fahrkomfort störende Vertikalbewegung, die sogenannte Nickbewegung, durch die bewegliche Anordnung sowohl des Bremsring­ segmentes 28 wie des Reibungsbremsorganes 18 ohne Sperrung oder Beschädigung der ineinandergreifenden Bremselemente befriedigend gedämpft wird.

Daß nunmehr Planparallelität beim Ineinandergreifen der beiden Bremselemente 18, 28 gewährleistet ist, zeigt - auch bei extremen vertikalen Auslenkungen - Fig. 3 mit den Betriebszuständen (a) und (b).

Erprobungen haben gezeigt, daß die Neukonstruktion alle gewünschten Vorteile aufweist, sowohl bezüg­ lich Dämpfung und entsprechender Fahrsicherheit und -komfort, als auch bezüglich einer raschen Inbetriebsetzung bzw. Entkupplung. Hierzu dient einerseits ein Rückstellelement 32, das unter Über­ windung der Federkraft die Klemmwirkung auf das Bremsringsegment 28 mit einem einzigen Handgriff aufhebt. Weiterhin lassen sich die beiden Drehbolzen 30, 31 entnehmen und damit zugleich die Bremselemen­ te 18, 28 von ihrem Träger bzw. Adapter 16, 26 abnehmen. Danach wird die Kugelgelenkkupplung 12 in bekannter Weise entriegelt und gelöst zur Tren­ nung von Zugfahrzeug und Anhänger. Für den Hängerbe­ trieb ergibt sich eine umgekehrte Reihenfolge.

Bezugszeichenliste

10 Kugelstange
12 Kugelgelenk-Kupplung
14 Deichsel
16 Träger (für Reibungsbremsorgan)
18 Reibungsbremsorgan
20 schlitzförmige Ausnehmung
21 oberer Bremsklotz
22 unterer Bremsklotz
24 Feder (für unteren Bremsklotz)
26 Adapter (für Bremsringsegment)
28 Bremsringsegment
29 Öffnung im Bremsringsegment
30, 31 Drehbolzen
32 Rückstellelement (für Feder)

Claims (6)

1. Vorrichtung zum Stabilisieren eines insbesondere einachsigen Anhängers, dessen Deichsel (14) mittels einer Kugelgelenkkupplung (12) mit dem Zugfahr­ zeug verbunden ist und im Kupplungs-nahen Bereich einen Träger (16) mit horizontal schwenkbeweglich gelagertem Reibungsbremsorgan (18) aufweist, in dessen mit sich gegenüberliegenden Bremsklötzen (21, 22) versehener Ausnehmung ein an der Kupplungs­ stange (10) befestigtes flächiges Bremsringsegment (28) hineinragt, dadurch gekennzeichnet, daß

• a) das Bremsringsegment (28) mittels eines Adapters (26) ebenfalls horizontal schwenkbeweglich in Abstim­ mung auf die Lage des Reibungsbremsorgans (18) an der Kupplungsstange (10) befestigt ist;
• b) der obere Bremsklotz (21) auswechselbar starr an der Oberseite der schlitzförmig ausgebildeten Ausnehmung (20) befestigt ist, während der untere Bremsklotz (22) gegen die Unterseite des Bremsring­ segmentes (28) unter Federkraft (vgl. 24) im unteren Teil des Reibungsbremsorgans (18) verschiebbar gelagert ist;
• c) die Tiefe der Ausnehmung (20), die Bemessung des Innen- und Außendurchmessers des Bremsringseg­ mentes (28) sowie die Position der Bremsklötze (21, 22) in diesem geometrisch so aufeinander abge­ stimmt sind, daß bei jeder zulässigen Nickbewegung des Anhängers eine ungehindert planparallele und bremswirksame Position des Bremsringsegments (28) im Reibungsbremsorgan (18) gesichert ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Reibungsbremsorgan (18) im wesentlichen einstückig ausgebildet ist und Aussparungen zur Aufnahme der Bremsklötze (21, 22) sowie der Feder (24) aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Bremsringsegment (28) und Rei­ bungsbremsorgan (18) am Adapter (26) bzw. am Träger (16) mittels eines aus diesen herausnehmbaren Dreh­ bolzens (30,31) lösbar befestigt sind.

4. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Brems­ klotz (22) zum erleichterten Kuppeln und Entkuppeln mit einem die Federkraft überwindenden Rückstellele­ ment (32) versehen ist.

5. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsringseg­ ment (28) aus Federstahl besteht.

6. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsringseg­ ment sich über einen Kreisumfang von etwa 180° erstreckt.