DE4130979C2 - Fahrzeugsitz - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit Neigungsverstellvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einem solchen, beispielsweise aus der DE 33 16 618 C2 bekannten Fahrzeugsitz hat es sich gezeigt, daß bei einer extremen Lastverlagerung auf denjenigen Sitzkissenseitenbacken, unter welchem der Triebstock mit nur einem Triebstockzahn in die zugeordnete Zahnreihe eingreift, der Triebstock selbsttätig um 90° ablaufen kann. Wie dies in Fig. 11 der Zeichnung zeichnerisch erläutert ist, wird das dadurch herbeigeführt, daß sich in dieser Position der Triebstock an diesem Triebstockende um den Drehpunkt D1 dreht und die verlagerte Sitzkissenbelastung auf dieser Seite eine verstärkte Krafteinleitung F am Punkte P1 bewirkt, die ihrerseits ein Drehmoment um den Drehpunkt D1 erzeugt. Hierdurch läuft der Triebstock bei entsprechender Krafteinleitung um 90° ab (Pfeil P) und nimmt die Position ein, in welcher nunmehr zwei Triebstockzähne in die Zahnreihe Z eingreifen (in Fig. 11 gestrichelt dargestellt). Nach diesem selbsttätigen Drehen des Triebstocks um 90° greift jetzt in der gegenüberliegenden anderen Zahnreihe am anderen Triebstockende nur ein Triebstockzahn ein, so daß jetzt hier die gleichen ungünstigen Verhältnisse wie beschrieben herrschen.

Eine derartige Lastverlagerung auf die Sitzkissenseitenbacken kann z. B. durch zügige Kurvenfahrt hervorgerufen werden. Bei wechselseitiger Belastung der Sitzkissenseitenbacken, z. B. durch abwechselndes Durchfahren von Links- und Rechtskurven, kommt es somit zum Ablaufen des Triebstocks bis zum Anschlag am untersten Zahn der Zahnreihe.

Bei dem bekannten Fahrzeugsitz versucht man dieser Tendenz des selbsttätigen Ablaufens des Triebstocks mit Erhöhung der Selbsthemmung des Triebstocks, also mit Vergrößerung der Andruckkraft des Andruckelements, zu begegnen. An jeder Zahnreihe ist ein Andruckelement vorgesehen, das als eine unter Federvorspannung stehende Klapplasche ausgebildet ist. Die Klapplasche ist im oberen Bereich der Zahnreihe schwenkbar an dem die Zahnreihe enthaltenden Tragteil mittels eines Schwenkbolzens schwenkbar gelagert und wird nach der Montage des Triebstocks auf diesen aufgeschwenkt. Durch die Federvorspannung üben die Klapplaschen eine Druckkraft und ein Reibmoment auf den Triebstock aus, die dem Ablaufmoment, welches durch einseitige Sitzkissenbelastung hervorgerufen wird, entgegenwirken. Es hat sich jedoch gezeigt, daß das selbsttätige Ablaufen hierdurch nicht ausreichend verhindert wird, insbesondere dann die Selbsthemmung kaum zur Wirkung kommt, wenn der Triebstock sich im oberen Bereich der Zahnreihe nahe dem Schwenkbolzen der Klapplasche befindet. Außerdem stellen die Klapplaschen mit Schenkelfedern und Schwenkbolzen eine relativ aufwendige Konstruktion dar. Auch an dem Triebstock und am Unterrahmen eingehängte Zugfedern, die zugleich eine Kraftunterstützung bei Verstellbewegung des Triebstockes nach oben bewirken sollen, können die Selbsthemmung des Triebstocks nicht nennenswert vergrößern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art die Neigungsverstellvorrichtung derart zu verbessern, daß ein ungewollter Selbstablauf des Triebstocks bei einseitiger oder wechselseitiger Belastung der Sitzkissenseitenbacken zuverlässig ausgeschlossen wird.

Die Aufgabe ist bei einem Fahrzeugsitz mit Neigungsverstellvorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichenteil des Anspruchs 1 gelöst.

Die Lösung gemäß dem Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß nur geringe konstruktive Änderungen an dem Triebstock selbst vorgenommen werden müssen, die zum Gesamtfertigungsaufwand des Triebstocks insgesamt gesehen keine nennenswerte Erhöhung der Fertigungskosten des Triebstocks mit sich bringen. Die beiden zueinander parallelen Abflachungen an jedem Ende sind leicht herzustellen. Im montierten Zustand liegt der Unterrahmen dort, wo der Triebstock mit nur einem Triebstockzahn in die Zahnreihe eingreift, auf einer der beiden parallelen Abflachungen auf. Hat nunmehr der Triebstock das Bestreben, selbsttätig abzulaufen, so verlagert sich der Kraftangriffspunkt der Sitzkissenseitenbackenbelastung an das in Ablaufrichtung gesehen hintere Ende der Abflachung, auf welcher der Unterrahmen aufliegt. Damit wird das Drehmoment um den in Eingriff mit der Zahnreihe befindlichen Triebstockzahn nahezu Null. Die von dem Andruckelement aufgebrachte Andruckkraft reicht für die Selbsthemmung des Triebstocks aus und verhindert Klappergeräusche.

Die Lösung gemäß Anspruch 5 hat den Vorteil, daß die Andruckelemente, die ohnehin selbständig zu fertigende Montageteile sind, durch andersartig ausgebildete ersetzt werden, die hinsichtlich des Fertigungs- und Montageaufwands wesentlich günstiger sind und über den gesamten Verstellweg des Triebstocks eine gegen Selbstablauf des Triebstocks ausreichend hohe Selbsthemmung des Triebstocks bei relativ geringer Federkraft erzeugen. Diese Bügelfedern bringen in ihrer montierten Position eine über den gesamten Verstellweg nahezu konstante Kraft auf den Triebstock auf. Sie sind konstruktiv sehr einfach und bestehen im Gegensatz zu den bekannten Andruckelementen aus nur einem einzigen Teil.

Vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit zweckmäßigen Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Patentansprüchen angegeben.

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Sitzkissen- Unterrahmens des Fahrzeugsitzes mit Triebstock einer Neigungsverstellvorrichtung für das Sitzkissen,

Fig. 2 eine Seitenansicht eines unterhalb des Sitzkissen- Unterrahmens angeordneten Rahmenteils mit weiteren Teilen der Neigungsverstellvorrichtung,

Fig. 3 einen Ausschnitt der Neigungsverstellvorrichtung im linken Bereich des Sitzkissen-Unterrahmens,

Fig. 4 und 5 jeweils einen Schnitt des Triebstocks im Bereich der Triebstockzähne gemäß Linie IV-IV bzw. V-V in Fig. 1,

Fig. 6 eine vergrößerte schematische Darstellung der Triebstockzähne und Zahnreihe der Neigungs­ verstellvorrichtung zur Erläuterung des Funktionsprinzips,

Fig. 7 ausschnittweise eine Seitenansicht des unterhalb des Sitzkissen-Unterrahmens angeordneten Rahmenteils mit modifizierter Neigungsverstellvorrichtung,

Fig. 8 eine gleiche Darstellung wie in Fig. 7 mit montiertem Triebstock,

Fig. 9 eine Seitenansicht einer Bügelfeder der Neigungs­ verstellvorrichtung in Fig. 7 und 8.

Fig. 10 eine Ansicht der Bügelfeder gemäß Pfeil X in Fig. 9,

Fig. 11 eine vergrößerte schematische Darstellung einer bekannten Neigungsverstellvorrichtung mit Triebstock, Triebstockzähnen und Zahnreihe sowie aufliegendem Sitzkissen-Unterrahmen zur Erläuterung des Triebstock-Selbstablaufs bei wechselseitiger Sitzkissenseitenbackenbelastung.

Der in Fig. 1 und 2 nur in Teilen zu sehende Fahrzeugsitz weist ein Sitzkissen mit Unterrahmen 11 und eine hier nicht dargestellte Rückenlehne auf. Unterrahmen 11 und Rückenlehne sind an einem Rahmenteil 12 gehalten, der mit dem Fahrzeugboden 13 fest verbunden ist. Dabei stützt sich der Rahmenteil 12 über in verschiedenen Ebenen verlaufende, der Längs- und Höhenverschiebemöglichkeit des Sitzes dienende Schiebeführungen 14, 15 mit Rasteinrichtungen 16, 17 am Fahrzeugboden 13 ab. Die Rückenlehne ist mit einem Rückenlehnenbeschlag an Befestigungsstellen 18, von welchen in Fig. 2 nur die eine zu sehen ist, am Rahmenteil 12 befestigt. Der Unterrahmen 11 ist über eine nahe der Rückenlehne parallel zu dieser verlaufende Schwenkachse 19, die in Fig. 1 strichpunktiert angedeutet ist, mit Lagerstellen 20, von denen in Fig. 2 wiederum nur die eine zu sehen ist, mit dem Rahmenteil 12 verbunden. Zum Erhalt der Schwenkachse 19 werden die Lagerstellen 20 mit Befestigungsmittel versehen, die gleichzeitig auch noch für eine zusätzliche Befestigung des Rückenlehnenbeschlages dienen. Zur Einstellung der Neigung des Unterrahmens 11 und damit des Sitzkissens ist eine Neigungsverstellvorrichtung 21 vorgesehen, mit welcher der Unterrahmen 11 an seiner von der Rückenlehne abgekehrten Vorderkante angehoben bzw. abgesenkt werden kann, wobei er um seine Lagerstellen 20 am Rahmenteil 12 schwenkt.

Zur Neigungsverstellvorrichtung 21 gehören zwei Tragteile 22, die jeweils an einer Längsseite des Rahmenteils 12 nahe der Sitzvorderkante befestigt sind. Von den beiden Tragteilen 22 ist in Fig. 2 nur das am Rahmenteil 12 linke Tragteil 22 zu sehen. Jedes der beiden am Sitzkissen einander gegenüberliegenden Tragteile 22 hat eine langgestreckte, rechteckförmige Ausnehmung 23, an deren Grund eine Zahnreihe 24 ausgebildet ist. Die Zahnreihe 24 verläuft schräg nach oben und schließt mit dem Unterrahmen 11 einen Winkel ein, der sich mit der Neigungseinstellung des Sitzkissens ändert und bei einer mittleren Stellung des Unterrahmens 11 ca. 45° beträgt (Fig. 6). Zur Neigungsverstellvorrichtung 21 gehört ferner ein Triebstock 25 (Fig. 1), der nahe seiner beiden Enden Triebstockzähne 26 bzw. 27 trägt. Dabei sind jeweils zwei Triebstockzähne 26 bzw. 27 diametral einander gegenüberliegend angeordnet, wobei die beiden von jeweils zwei Triebstockzähnen 26 bzw. 27 aufgespannten Ebenen 37, 38 (Fig. 4 und 5) am Triebstock 25 um 90° zueinander verdreht sind. Auf diese Weise greifen bei montiertem Triebstock 25 immer gleichzeitig ein Triebstockzahn 26 in die eine Zahnreihe 24 und zwei Triebstockzähne 27 in die andere Zahnreihe 24 bzw. umgekehrt zwei Triebstockzähne 26 in die eine Zahnreihe 24 und ein Triebstockzahn 27 in die andere Zahnreihe 24 ein. Zur Betätigung der Neigungsverstellvorrichtung 21 ist an dem einen Ende des Triebstocks 25 ein Handrad 28 befestigt.

Zur Montage des Fahrzeugsitzes wird der in Fig. 1 dargestellte Unterrahmen 11 auf den in Fig. 2 dargestellten Rahmenteil 12 aufgesetzt, wobei die die Zahnreihen 24 tragenden Tragteile 22 durch Öffnungen 29 im Unterrahmen 11 hindurchtreten. Der Triebstock 25 wird durch einen Längsschlitz 30 im Unterrahmen 11 und dann durch die Ausnehmung 23 in dem einen Tragteil 22 hindurchgesteckt, dann durch eine keilförmige, der besseren Körperabstützung im Aufprallfall dienende Erhebung 31 im Unterrahmen 11 hindurchgeführt, durchdringt dann die Ausnehmung 23 im anderen Tragteil 22, um dann mit seinem zylindrischen Endbereich 32 in einen weiteren Längsschlitz 33 im Unterrahmen 11 einzugreifen. Im erstgenannten Längsschlitz 30 liegt der Triebstock 25 ebenfalls mit einem zylindrischen Endbereich 34 ein, der in Fig. 3 zu sehen ist. Die beiden Endbereiche 32, 34 bilden die Abstützstellen für den Unterrahmen 11 auf dem Triebstock 25. Wie aus der Schnittdarstellung in Fig. 4 und 5 zu sehen ist, sind diese zylindrischen Endbereiche 32, 34 des Triebstocks 25 mit einander diametral gegenüberliegenden Abflachungen 35 bzw. 36 versehen. Diese Abflachungen 35 bzw. 36 schließen mit den jeweils von den diametralen Hocken 26 bzw. 27 aufgespannten Ebenen 37 bzw. 38 einen Winkel β von 45° ein, wenn, wie hier, die Zahnreihen 24 mit dem in mittlerer Position stehenden Unterrahmen 11 ebenfalls einen Winkel α von 45° einschließen. Wie aus Fig. 6 hervorgeht, beträgt allgemein der Winkel β zwischen den Abflachungen 35 bzw. 36 einerseits und den von den Hocken 26 bzw. 27 aufgespannten Ebenen 37 bzw. 38 andererseits 90° -α, wobei α der mittlere Winkel ist, der von den Zahnreihen 24 mit dem Unterrahmen 11 eingeschlossen wird. Der mittlere Winkel bedeutet hier den Winkel zwischen Zahnreihen 24 und Unterrahmen 11 bei mittlerer Stellung des Unterrahmens 11, also bei Lage des Triebstocks 25 etwa in der Mitte der Zahnreihen 24. Wie die von den Triebstockzähnen 26, 27 aufgespannten Ebenen 37, 38 sind auch die Abflachungen 35, 36 um 90° gegeneinander verdreht angeordnet, und zwar derart, daß in derjenigen Abstützstelle des Unterrahmens 11, die nahe der mit nur einem Triebstockzahn 26 bzw. 27 in Eingriff befindlichen Zahnreihe 24 liegt, der Unterrahmen 11 auf einer der sich dort in etwa parallel zu dem Unterrahmen 11 erstreckenden beiden Abflachungen 35 bzw. 36 aufliegt. In Fig. 6 ist dies in vergrößerter Darstellung für die linke Abstützstelle des Unterrahmens 11 am Triebstock 25 dargestellt, also für den in dem Längsschlitz 30 liegenden Endbereich 34 (Fig. 3) des Triebstocks 25. Deutlich ist zu sehen, daß in dieser Stellung des Triebstocks 25 nur ein Triebstockzahn 26 in die Zahnreihe 24 eingreift. Die Abflachungen 35 liegen etwa parallel zur Längsseite des Unterrahmens 11, und dieser liegt im Bereich seines Längsschlitzes 30 auf der oberen Abflachung 35 auf. Zusätzlich ist in Fig. 6 noch strichpunktiert der andere Endbereich 32 des Triebstocks 25 eingezeichnet, dessen Triebstockzahn 27 um 90° zu den Triebstockzähnen 26 versetzt sind. Dort greifen beide Triebstockzähne 27 in die Zahnreihe 24 ein. Die Abflachungen 36 liegen etwa vertikal und der Unterrahmen 11 liegt im Bereich seines Längsschlitzes 33 mit seiner Längskante auf dem kreisförmig gewölbten Bereich des Triebstocks 25 auf.

Hat nunmehr infolge der einseitigen Lastverlagerung auf die Sitzkissenseitenbacken der Triebstock 25 das Bestreben, selbsttätig abzulaufen, wie dies eingangs ausführlich beschrieben worden ist, so verlagert sich der Kraftangriffspunkt im Endbereich 34 des Triebstocks 25, in welchem der Triebstock 25 mit nur einem Triebstockzahn 26 in die Zahnreihe 24 eingreift, von Punkt P1 nach Punkt P2 (Fig. 6), da der Unterrahmen 11 auf der Abflachung 35 aufliegt. Dieser Punkt P2 liegt in etwa vertikal über dem Drehpunkt D1, um den sich der Triebstock 25 drehen würde. Somit entsteht kein Drehmoment, und ein selbsttätiges Ablaufen des Triebstocks 25 wie bei der eingangs beschriebenen bekannten Neigungsverstellvorrichtung ist verhindert. Trotzdem ist mittels des Handrades 28 eine Abwärtsbewegung des Triebstocks 25 ohne größeren Kraftaufwand möglich. Um die Aufwärtsdrehbewegung des Triebstocks 25 über das Handrad 28 zu erleichtern, sind die Abflachungen 35, 36 an ihrem in Drehrichtung "aufwärts" vorderen Auslauf mit einer Abrundung 39 bzw. 40 versehen. Die Querabmessungen der Längsschlitze 30, 33 in dem Unterrahmen 11 sind nur wenig größer bemessen als der Durchmesser des Triebstocks 25 in den Endbereichen 32, 34, so daß dieser nahezu spiellos im Unterrahmen 11 geführt ist. Durch die Abflachungen 35, 36 wird dieses Spiel in den Längsschlitzen 30, 33 zwar vergrößert, doch tritt dieses vergrößerte Spiel immer nur an einer Längsseite des Unterrahmens 11 auf, so daß es sich insgesamt nicht bemerkbar macht.

Der stetige Eingriff der Triebstockzähne 26, 27 in den Zahnreihen 24 wird durch Andruckelemente 41 sichergestellt, die im Bereich der Ausnehmungen 23 an jedem Tragteil 22 angeordnet sind und mit einer Kraft, die zum Grund der Zahnreihen 24 hin gerichtet ist, auf den Triebstock 25 einwirken. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, besteht jedes Andruckelement 41 aus einer Lasche 42, die mittels eines Schwenkbolzens 43 an dem Tragteil 22 schwenkbar gehalten ist. Die Lasche 42 erstreckt sich im montierten Zustand etwa parallel zur Zahnreihe 24 und liegt unter der Wirkung einer Schenkelfeder 44 auf dem Triebstock 25 auf. Mittel s eines laschenseitigen Anschlags 45 ist sie in ihrer montierten Stellung am Tragteil 22 verriegelt, so daß der Triebstock 25 die Lasche 42 nicht von der Ausnehmung 23 abheben kann. Diese Verriegelung läßt sich nur dadurch wieder aufheben, daß die Lasche 42 so weit zur Seite gedrückt wird, bis der Anschlag 45 aus der Ausnehmung 23 ausschwenkt und damit an der Begrenzungswand des Tragteils 22 vorbeibewegt werden kann.

Bei der in Fig. 7 und 8 ausschnittweise dargestellten Neigungs­ verstellung eines Fahrzeugsitzes ist diese Neigungsverstellvor­ richtung 21 insofern modifiziert, als das vorstehend be­ schriebene, konstruktiv aufwendige Andruckelement 41 mit Lasche, Schwenkbolzen und Schenkelfeder durch eine einfache Bügelfeder 46 ersetzt ist. Die Bügelfeder 46 ist in Fig. 9 und 10 in Draufsicht und Vorderansicht zu sehen. Sie weist einen über die Länge der Zahnreihe 24 im Tragteil 22 reichenden, annähernd geradlinigen Bügel 47 auf, der an einem Ende zu einer U-förmigen Einspannklammer 48 und an seinem anderen Ende zu einer U-förmigen Einhängeöse 49 abgekröpft ist, wobei beide U-Formen aus der Ebene des Bügels 47 etwa rechtwinklig ausgebogen und zueinander um 90° verdreht sind. Mit der Einspannklammer 48 ist die Bügelfeder 46 im Bereich des oberen Endes der Zahnreihe 24 fest eingespannt, indem sie durch zwei im Tragteil 22 vorhandene Bohrungen 51, 52 so hindurchgesteckt ist, daß der Steg 481 (Fig. 10) der U-förmigen Einspannklammer 48 auf der einen Seite des Tragteils 22 und der Bügel 47 auf der anderen Seite des Tragteils 22 zu liegen kommt (Fig. 7). Die Bügelfeder 46 nimmt aufgrund des Verlaufs des Bügels 47 ihre in Fig. 7 dargestellte Lage ein, die ein leichtes Einführen des Triebstocks 25 zuläßt, wobei die Einhängeöse 49 endseitig mit geringer Vorspannung auf der Oberseite des Tragteils 22 aufliegt. Nach Hindurchführen des Triebstocks 25 durch die Ausnehmungen 23 in den beiden Tragteilen 22 und Einsetzen der Triebstockzähne 26, 27 in die Zahnreihen 24 wird die Bügelfeder 46 mit ihrer Einhängeöse 49 in eine im unteren Bereich der Zahnreihe 24 im Tragteil 22 vorgesehene Rastnut 50 eingehängt (Fig. 8) Dabei drückt sich die Bügelfeder 46 mit dem Bügel 47 gegen den Triebstock 25 und bringt eine sehr große, in Richtung des Grundes der Zahnreihen 24 gerichtete Federkraft auf diesen auf. Der Bügel 47 erstreckt sich dabei über die gesamte Zahnreihe 24 parallel zu dieser, so daß die Andruckkraft der Bügelfeder 46 auf den Triebstock 25 über den gesamten Verstellbereich des Triebstocks 25 konstant ist. Da ein Selbstablaufen des Triebstocks 25 bei wechselseitiger Belastung der Sitzkissenseitenbacken bereits durch die Abflachungen am Triebstock zuverlässig ausgeschlossen ist, braucht die Federkraft der Bügelfeder 46 nur relativ gering ausgeführt zu werden, wobei sich eine Vereinfachung bei der Montage der Bügelfeder 46 ergibt. Der Vorteil des als Bügelfeder 46 ausgebildeten Andruckelements 41 ist durch die vereinfachte konstruktive Gestaltung und durch die Einstückigkeit bedingt, die eine erhebliche Verringerung des Montageaufwands mit sich bringt.

Die Kraft der Bügelfeder 46 kann aber auch so groß bemessen werden, daß bereits durch diese Maßnahme eine sehr starke Selbsthemmung des Triebstocks 25 erreicht wird, so daß die eingangs beschriebene Neigung des Triebstocks zum selbsttätigen Ablaufen bei wechselseitiger Belastung der Sitzkissenseitenbacken zuverlässig verhindert wird. Der Triebstock 25 braucht in diesem Fall nicht mit den zuvor beschriebenen Abflachungen im Bereich der Abstützstellen des Unterrahmens 11 am Triebstock 25 versehen zu werden, vielmehr behält dann der Triebstock 25 auch im Bereich dieser Abstützstellen eine zylindrische Form bei, wie dies bei der eingangs beschriebenen bekannten Neigungsverstellvorrichtung der Fall und in Fig. 11 dargestellt ist.

Claims (8)

1. Fahrzeugsitz mit Rückenlehne und Sitzkissen, das einen Unterrahmen aufweist, der mit einer nahe der Rückenlehne parallel zur Unterkante derselben verlaufenden Schwenkachse an einem am Fahrzeugboden gehaltenen Rahmenteil schwenkbar gelagert ist, und mit einer Neigungsverstellvorrichtung für das Sitzkissen, die aufweist:

• - zwei nahe der von der Rücklehne abgekehrten Vorderkante des Sitzkissens befindliche Zahnreihen, von denen jeweils eine an jeder Längsseite des Rahmenteils gehalten ist und die eine Neigung mit in Richtung der Schwenkachse geöffnetem Winkel (α) aufweisen,
• - einen an zwei Stellen des Unterrahmens abgestützten, parallel zur Schwenkachse verlaufenden Triebstock, der mit jeweils zwei zueinander diametral liegenden Triebstockzähnen in jeder Zahnreihe kämmt, wobei die beiden jeweils von den zueinander diametralen Triebstockzähnen aufgespannten Ebenen zueinander um 90° verdreht sind, so daß wechselseitig jeweils immer ein Triebstockzahn mit der einen Zahnreihe und zwei Triebstockzähne mit der anderen Zahnreihe gleichzeitig in Eingriff sind, und
• - mindestens ein auf den Triebstock wirkendes Andruckelement, das eine zu dem Zahngrund der Zahnreihen hin gerichtete Andruckkraft erzeugt,

dadurch gekennzeichnet, daß der Triebstock (25) im Bereich jeder Abstützstelle (32, 34) für den Unterrahmen (11) zwei am Triebstock (25) einander diametral gegenüberliegende Abflachungen (35 bzw. 36) aufweist, die mit einem Winkel (β) zu der von den beiden Triebstockzähnen (26 bzw. 27) aufgespannten Ebene (37 bzw. 38), der einem um den mittleren, zwischen Zahnreihe (24) und Unterrahmen (11) eingeschlossenen Winkel (α) reduzierten rechten Winkel entspricht, derart angeordnet sind, daß in derjenigen Abstützstelle (34 bzw. 32) für den Unterrahmen (11), die nahe der mit nur einem Triebstockzahn (26 bzw. 27) in Eingriff befindlichen Zahnreihe (24) liegt, der Unterrahmen (11) auf einer der sich dort in etwa parallel zu dem Unterrahmen (11) erstreckenden beiden Abflachungen (35 bzw. 36) aufliegt.

2. Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der von den Zahnreihen (24) und dem im mittleren Verstellbereich befindlichen Unterrahmen (11) eingeschlossene mittlere Winkel (α) etwa 45° beträgt.

3. Sitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der beim Drehen des Triebstocks (25) in Richtung Anheben der Vorderkante des Unterrahmens (11) vordere Auslauf der Abflachungen (35, 36) mit einer Abrundung (39, 40) versehen ist.

4. Sitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Triebstock (25) in den Abstützstellen (32, 34) für den Unterrahmen (11) durch je eine in der Längswand des Unterrahmens (11) vorgesehene rechteckige Längsausnehmung (30, 33) hindurchgeht, deren Querabmessung wenig größer ist als der Durchmesser des Triebstocks (25).

5. Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Zahnreihe (24) ein Andruckelement (41) in Gestalt einer Bügelfeder (46) vorgesehen ist, die mit ihrem einen Ende im Bereich des oberen Endes der Zahnreihe (24) fest eingespannt ist und ihre auf den Triebstock (25) wirkende Federspannung durch Einhängen ihres anderen Endes in eine im Bereich des unteren Endes der Zahnreihe (24) vorhandene Rastnut (50) nach Einsetzen des Triebstocks (25) in die Zahnreihe (24) erhält.

6. Sitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügelfeder (46) so ausgebildet und eingespannt ist, daß sie vor Einhängen in die Rastnut (50) auf einem die Zahnreihe (24) aufnehmenden Tragteil (22) unter geringer Vorspannung aufliegt.

7. Sitz nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügelfeder (46) einen über die Länge der Zahnreihe (24) reichenden, annähernd geradlinigen Bügel (47) aufweist, der nach Einhängen der Bügelfeder (46) in die Rastnut (50) sich etwa parallel zur Zahnreihe (24) erstreckt.