DE4121470A1 - Bremsdruck-steuervorrichtung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Bremsdruck-steuervorrichtung fuer kraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Bremsdruck-Steuervorrichtung für
Kraftfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 bzw.
7.
Bei den meisten Antirutsch- oder Antiblockier-Steuersystemen
oder Steuervorrichtungen für Kraftfahrzeuge werden die den
Radbremszylindern zugeführten Bremsdrücke pro Bremszyklus
oder -einheit durch elektromagnetische Ventile eingestellt,
welche die Kommunikation unter den Radzylindern, einem
Hauptzylinder als Druckquelle und einem Reservoir steuern.
Die JP-OS 51-6 308 beschreibt eine Antiblockiervorrichtung,
bei der die elektromagnetischen Ventile, welche die Kommunikation
regeln, durch Pulsströme betrieben werden, so daß somit
die Anhebe- und Absenkraten der Bremsdrücke, welche den
Radzylindern zugeführt werden variabel sind abhängig von dem
Taktverhältnis der Treiberpulsströme. Die Antiblockiersteuerung
gemäß der JP-OS 51-6 308 ist somit in der Lage, die
Bremsdrücke graduell anzuheben oder abzusenken.
Allerdings hat diese bekannte Antirutsch- oder Antiblockiervorrichtung
das nachfolgende Problem:
die Ansprechcharakteristiken oder elektromagnetischen Ventile begrenzen den Minimalwert eines variablen Bereiches der Taktzyklen der Treiberpulse ganz beachtlich. Im Ergebnis sind feine Justierungen der Bremsdrücke unter bestimmten Umständen relativ schwierig.
die Ansprechcharakteristiken oder elektromagnetischen Ventile begrenzen den Minimalwert eines variablen Bereiches der Taktzyklen der Treiberpulse ganz beachtlich. Im Ergebnis sind feine Justierungen der Bremsdrücke unter bestimmten Umständen relativ schwierig.
Demgegenüber ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Bremsdruck-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge zu schaffen,
welche in der Lage ist, die den Radzylindern zuzuführenden
bzw. die an die Radzylinder anzulegenden Bremsdrücke fein zu
steuern.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die
im Anspruch 1 bzw. 7 angegebenen Merkmale.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus
den Unteransprüchen.
Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
unter Bezugnahme auf die Zeichnung.
Es zeigt
Fig. 1 schematisch eine Bremsdruck-Steuervorrichtung gemäß
einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung;
Fig. 2 eine Schnittdarstellung durch ein Differenzdruck-
Steuerventil gemäß Fig. 1;
Fig. 3 eine Schnittdarstellung durch einen Teil des Differenzdruck-
Steuerventils von Fig. 2;
Fig. 4 ein Diagramm zur Veranschaulichung der Charakteristiken
des Differenzdruck-Steuerventils gemäß Fig. 1
und 2;
Fig. 5 ein Zeitdiagramm zur Darstellung von Variationen eines
Treiberstroms und Drücken, welche dem Differenz
druck-Steuerventil gemäß den Fig. 1 und 2 zuzu
ordnen sind;
Fig. 6 eine Zeitdiagramm zur Erläuterung von Variationen im
Treiberstrom für das Differenzdruck-Steuerventil,
einem Treibersignal an ein Schaltventil, einen
Hauptzylinderdruck und einen Radzylinderdruck in der
Vorrichtung von Fig. 1;
Fig. 7 ein Flußdiagramm eines Programms der ECU von Fig. 1;
Fig. 8 schematisch eine Bremsdruck-Steuervorrichtung gemäß
einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Er
findung;
Fig. 9 eine Schemazeichnung einer Schnittdarstellung
des Differenzdruck-Steuerventils aus Fig. 8;
Fig. 10 eine Schnittdarstellung durch einen Teil des
Differenzdruck-Steuerventils von Fig. 9;
Fig. 11 ein Diagramm zur Veranschaulichung von Charakteristiken
des Differenzdruck-Steuerventils aus
den Fig. 8 und 9;
Fig. 12 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung von Variationen
in einem Treiberstrom und Drücken in dem Differenz
druck-Steuerventil der Fig. 8 und 9;
Fig. 13 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung von Variationen
im Treiberstrom des Differenzdruck-
Steuerventils, einem Treibersignal an ein
Schaltventil und eines Radzylinderdruckes in der
Vorrichtung von Fig. 8;
Fig. 14 schematisch eine Bremsdruck-Steuervorrichtung
gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 15 einen Schnitt durch das stromabwärtige Druckein
stellventil von Fig. 14;
Fig. 16 einen Schnitt durch einen Teil des stromabwärtigen
Druckeinstellventils von Fig. 15;
Fig. 17 ein Diagramm zur Veranschaulichung von Charakteristiken
des stromabwärtigen Druckeinstellventils
von Fig. 14 und 15;
Fig. 18 schematisch eine Bremsdruck-Steuervorrichtung
gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung; und
Fig. 19 ein Diagramm einer Wellenform eines Treibersignals
für ein Differenzdruck-Steuerventil in einer
Bremsdruck-Steuervorrichtung gemäß einer
fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfin
dung.
Gemäß Fig. 1 wird ein hydraulischer Hauptzylinder 2 von einem
Bremspedal 1 über einen Bremskraftverstärker 3 betätigt.
Der Hauptzylinder 2 ist mit einem elektromagnetischen Differenz
druck-Steuerventil 100 (einem elektrisch betriebenen
Ventil oder einem Magnetventil) und dem Auslaß einer elektrischen
Pumpe 9 über Leitungen 10 und 13 verbunden. Die
Pumpe 9 dient zur Erzeugung eines Hydraulikdruckes. Das
Steuerventil 100 ist in einer Bremsanlage mit einem hydraulischen
Radzylinder 4 und einem elektromagnetischen Schaltventil
7 (ein elektrisch betriebenes Ventil oder ein Magnetventil)
über eine Zweigleitung 11 verbunden. Der Radzylinder
4 ist einem Fahrzeugrad 5 zugeordnet. Das Schaltventil 7 ist
über eine Leitung 12 mit einem Reservoir 8 verbunden. Der
Einlaß der Pumpe 9 ist ebenfalls mit dem Reservoir 8 verbun
den.
Wenn das Differenzdruck-Steuerventil 100 offen ist, werden
die vom Hauptzylinder 2 und der Pumpe 9 erzeugten Drücke dem
Radzylinder 4 zugeführt, so daß der Bremsdruck in dem Radzylinder
4 ansteigen kann. Wenn das Steuerventil 100 geschlossen
ist, ist die Übertragung von Drücken vom Hauptzylinder 2
und der Pumpe 9 zu dem Radzylinder 4 unterbrochen, so daß
der Bremsdruck im Radzylinder 4 abnehmen kann oder im wesentlichen
konstant bleibt. Wenn das Schaltventil 7 offen
ist, tritt Bremsflüssigkeit von dem Radzylinder 4 in Richtung
des Reservoirs 8 aus, so daß der Bremsdruck im Radzylinder 4
abnimmt. Wenn das Schaltventil 7 geschlossen ist,
ist das Austreten von Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder 4
in Richtung des Reservoirs 8 unterbrochen, so daß der dem
Radzylinder 4 zugeführte Bremsdruck im wesentlichen fest
bleibt. Auf diese Art und Weise kann der dem Radzylinder 4
zugeführte Bremsdruck durch das Differenzdruck-Steuerventil
100 und das Schaltventil 7 gesteuert oder geregelt werden.
Hierbei ist das Differenzdruck-Steuerventil 100 von einem
derartigen Typ, daß der Druck über dem Ventil 100 kontinuierlich
abhängig von dem Pegel eines Treiberstroms für das
Ventil 100 variiert werden kann. Das Steuerventil 100 ist
normalerweise offen. Andererseits ist das Schaltventil 7 vom
EIN/AUS-Typ, ist also zwischen einer geschlossenen und einer
offenen Schaltstellung umschaltbar. Weiterhin ist das
Schaltventil 7 für gewöhnlich geschlossen. Wie später noch
beschrieben wird, ist unter bestimmten Bedingungen das
Schaltventil 7 von einem Pulsstrom betrieben, der ein variables
Taktverhältnis hat. Zeitlich gemittelt betrachtet,
ist der Öffnungsgrad des Schaltventils 7 somit abhängig von
dem Taktverhältnis des Treiberpulsstroms änderbar. Somit
kann der dem Radzylinder 4 zugeführte Bremsdruck kontinuierlich
abhängig vom Pegel des Treiberstroms am Steuerventil
100 und dem Taktverhältnis des Treiberimpulsstroms des
Schaltventils 7 gemacht werden. Das elektromagnetische Ventil
100 dient dazu, die Differenz ΔP zwischen einem Haupt
zylinderdruck PM und einem Radzylinderdruck PW zu regeln,
wobei der Hauptzylinderdruck PM als Ergebnis der Drücke definiert
ist, welche vom Hauptzylinder 2 und der Pumpe 9 erzeugt
werden und wobei der Radzylinderdruck PW als der Druck
definiert ist, der dem Radzylinder 4 zugeführt wird, also
der dem Radzylinder 4 zugeführte Bremsdruck ist.
Ein Geschwindigkeitssensor 6, der dem Rad 5 zugeordnet ist,
erfaßt die Drehgeschwindigkeit oder Rotationsgeschwindigkeit
des Fahrzeugrades 5. Der Sensor 6 steht mit einer elektronischen
Steuereinheit ECU 20 elektrisch in Verbindung, so daß
von dem Sensor 6 ausgegebene Fahrzeugrad-Geschwindigkeitssignale
der ECU 20 zugeführt werden. Die ECU 20 erkennt
Blockierzustände des Fahrzeugrades 5 auf der Grundlage dieser
Signale. Die ECU 20 steht mit dem Steuerventil 100, dem
Schaltventil 7 und der Pumpe 9 in Verbindung. Treibersignale
für das Steuerventil 100, das Schaltventil 7 und die Pumpe 9
werden von der ECU 20 abhängig von erfaßten Blockierzuständen
des Fahrzeugrades 5 erzeugt. Die erzeugten Treibersignale
werden von der ECU 20, dem Steuerventil 100, dem
Schaltventil 7 und der Pumpe 9 zugeführt.
Es sei hier noch festgehalten, daß Fig. 1 nur ein Fahrzeugrad
5 zeigt und daß im Falle eines vierrädrigen Fahrzeugs
noch drei weitere Fahrzeugräder 5 hinzuzudenken sind. Ein
bestimmter Teil der Anordnung gemäß Fig. 5 ist dann auch für
jedes der weiteren Fahrzeugräder vorgesehen. Die Steuerung
des Bremsdrucks wird unabhängig für jedes der Fahrzeugräder
durchgeführt.
Gemäß Fig. 2 weist das Differenzdruck-Steuerventil 100 unter
anderem einen Kern 101, ein Joch 102, eine Platte 103, einen
Anker 104, ein zylindrisches Bauteil 103a, eine Unterlegscheibe
106 und eine Wicklung 114 auf. Der Kern 101 ist aus
magnetischem Material gefertigt und erstreckt sich innerhalb
des zylindrischen Bauteils 103a. Das zylindrische Bauteil
103a ist an der Platte 103 befestigt und aus nichtmagnetischem
Material gefertigt. Ebenfalls aus nichtmagnetischem
Material ist die Scheibe 106. Die Wicklung 114 ist in bekannter
Weise in Kunstharz eingebettet. Der Anker 104 ist
beweglich innerhalb des zylindrischen Bauteils 103a angeordnet.
Wenn die Wicklung 114 erregt wird, wird der Anker 104
in Richtung des Kerns 101 bewegt, so daß eine Ventilkugel
105, die an dem Anker 104 befestigt ist, in Anlage mit einem
Ventilsitz 111 gelangt, der an dem Kern 101 ausgebildet ist.
Im Ergebnis wird eine Verbindung zwischen einem Durchlaß
101a und einer Kammer 112 blockiert. Der Durchlaß 101a führt
zu der Leitung 10. Wenn andererseits die Wicklung 114 nicht
erregt wird, wird der Anker 104 von dem Kern 101 mittels
Rückstellfedern 108a und 108b wegbewegt, so daß die Kugel
105 von dem Ventilsitz 111 abhebt. Im Ergebnis stehen der
Durchlaß 101a und die Kammer 112 miteinander in Verbindung.
In diesem Fall kann der Anker 104 bewegt werden, bis er an
der Scheibe 106 anschlägt. Die Kammer 112 steht mit einer
Kammer 113 über Durchlässe 107 in Verbindung, welche durch
den Anker 104 verlaufen. Die Kammer 113 steht mit der Leitung
11 in Verbindung.
Während eines normalen Bremsvorganges gibt die ECU 20 keine
Treibersignale an das Steuerventil 100 und das Schaltventil
7. Somit verbleibt das Steuerventil 100 voll offen, so daß
der Hauptzylinder 2, die Pumpe 9 und der Radzylinder 4 voll
miteinander in Verbindung stehen und miteinander kommunizieren
können. Zusätzlich verbleibt das Schaltventil 7 in seiner
normal geschlossenen Position, so daß die Kommunikation
zwischen dem Radzylinder 4 und dem Reservoir 8 blockiert
ist. In diesem Falle wird der Hauptzylinderdruck PM, der als
Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals 1 erzeugt
wird, über die Leitung 10, das Steuerventil 100 und die Leitung
11 dem Radzylinder 4 zugeführt, wobei keinerlei Beeinflussung
durch das Steuerventil 100 erfolgt.
Wenn der Blockiergrad des Fahrzeugrades 5 während des Bremsvorganges
anwächst, beginnt die ECU 20 mit einer Antiblockier-
Steuerung. Während dieser Antiblockier-Steuerung
arbeitet die ECU 20 derart, daß der Radzylinderdruck PW
durch Steuern des Differenzdruck-Steuerventils 100 und des
Schaltventils 7 eingestellt wird.
Ein Anheben des Radzylinderdruckes PW während des Antiblockier
steuervorganges wird durch Steuern des Wertes oder
Grades des Treiberstroms an das Steuerventil 100 durchgeführt.
Während eines Anhebens des Radzylinderdrucks PW gibt
die ECU 20 keinerlei Treibersignale an das Schaltventil 7
aus, so daß dieses geschlossen bleibt.
Eine genauere Beschreibung der Arbeitsweise des Steuerventils
100 erfolgt nun unter Bezug auf Fig. 3.
Wenn die Wicklung 114 innerhalb des Differenzdruck-Steuerventils
100 mit einem Treiberstrom von der ECU 20 versorgt
wird, wird eine elektromagnetische Anziehungskraft FE in einer
Richtung erzeugt, daß die Ventilkugel 105 an dem Anker
104 in Richtung des Ventilsitzes 111 am Kern 101 bewegt
wird, wie in Fig. 3 dargestellt. Der Anker 104 unterliegt
neben der elektromagnetischen Anziehungskraft FE noch drei
weiteren Kräften FS, FM und FW, wie ebenfalls in Fig. 3 dargestellt.
Die erste Kraft FS wird von den Rückstellfedern
108a und 108b in einer Richtung erzeugt, welche die Kugel
105 außer Anlage mit dem Ventilsitz 111 bringt. Die zweite
Kraft FM wird von dem Hauptzylinderdruck PM in einer Richtung
erzeugt, welche die Ventilkugel 105 ebenfalls von dem
Ventilsitz 111 abhebt. Diese zweite Kraft FM gibt sich als
FM=PM×S, wobei S die Fläche des Teils des Ventilsitzes
111 darstellt, auf den der Hauptzylinderdruck PM wirkt, wenn
die Kugel 105 an dem Ventilsitz 111 anliegt. Die dritte
Kraft FW wird von dem Radzylinderdruck PW in Richtung einer
Bewegung der Kugel 105 auf den Ventilsitz 111 zu erzeugt.
Die dritte Kraft FW gibt sich als FW=PW×-S.
Wenn die Kräfte FE, FS, FM und FW, welche auf den Anker 104
wirken ausbalanciert sind, liegt die Ventilkugel 105 an dem
Ventilsitz 111 an. In diesem Moment gehen der Hauptzylinderdruck
PM und der Radzylinderdruck PW in einen Festzustand
(steady state) über. In diesem ausbalancierten Zustand ergibt
sich die Beziehung unter den Kräften aus der nachfolgenden
Gleichung (1):
FM+FS=FW+FE (1)
Unter Bezug auf die Gleichung (1) ergibt sich die Beziehung
zwischen der Kraft FM und dem Hauptzylinderdruck PM und die
Beziehung zwischen der Kraft FW und dem Radzylinderdruck PW,
sowie die Differenz ΔP zwischen Hauptzylinderdruck PM und
Radzylinderdruck PW aus der folgenden Gleichung:
ΔP=PM-PW=(FE-FS)/S (2)
Da die Federkraft FS und die Ventilsitzfläche S konstant
sind, ergibt sich aus Gleichung (2), daß die Differenz ΔP
zwischen Hauptzylinderdruck PM und Radzylinderdruck PW abhängig
von der elektromagnetischen Anziehungskraft FE kontinuierlich
variiert werden, wie aus Fig. 4 hervorgeht. Die
elektromagnetische Anziehungskraft FE ist hierbei proportional
zu dem Treiberstrom, der der Wicklung 114 zugeführt
wird. Somit kann die Differenz ΔP zwischen Hauptzylinderdruck
PM und Radzylinderdruck PW durch Regelung oder Kontrolle
des Wertes des Treiberstroms an der Wicklung 114 kontinuierlich
justiert werden.
Nachfolgend wird das Anheben des Bremsdruckes während der
Antiblockiersteuerung näher erläutert. Es sei nun angenommen,
daß die Druckdifferenz ΔP gleich einem Wert ΔP ist,
wenn der Treiberstrom an der Wicklung 114 einen Wert IE1 annimmt
und somit die elektromagnetische Anziehungskraft FE
einen Wert FE1 annimmt, wie in Fig. 4 dargestellt. Nachfolgend
wird der Fall beschrieben, in dem der Treiberstrom vom
Wert IE1 auf einen Wert IE2 abgesenkt wird, so daß die elektromagnetische
Anziehungskraft FE von einem Wert FE1 auf
einen Wert FE2 in einem Zeitpunkt t0 zurückgeht, wie in Fig. 5
dargestellt. Die Abnahme des Treiberstroms bringt die
Kräfte FE, FS, FM und FW, welche auf den Anker 104 wirken
außer Balance, so daß die sich ergebende Endkraft oder Resultierende
den Anker 104 von dem Ventilsitz 111 wegbewegt.
Im Ergebnis wird das Differenzdruck-Steuerventil 100 geöffnet.
Die Bremsflüssigkeit strömt somit über das Steuerventil
100 in den Radzylinder 4, so daß der Bremsdruck, das heißt
der Radzylinderdruck PW anwächst, wie in Fig. 5 dargestellt.
Wenn der Radzylinderdruck PW ansteigt, wird die zugehörige
Kraft FW stärker und die Druckdifferenz ΔP fällt ab. Wenn
die Druckdifferenz ΔP einen Wert ΔP2 entsprechend der
elektromagnetischern Anziehungskraft FE2 (Fig. 4) erreicht,
das heißt, wenn der Radzylinderdruck PW einen Wert "PM-ΔP2"
erreicht, sind die Kräfte FE, FS, FM und FW, welche
auf den Anker 104 wirken wieder im Gleichgewicht und die Kugel
105 wird in Anlage mit dem Ventilsitz 111 gebracht. Das
Differenzdruck-Steuerventil 100 schließt und der Radzylinderdruck
PW wird auf den Wert "PM-ΔP2" gehalten.
Eine Summe K der Federkonstanten Ka und Kb der Rückstellfedern
108a und 108b wird so gewählt, daß diese Summe größer
ist als die Variationsrate der elektromagnetischen Anziehungskraft
FE bezüglich des Hubs des Ankers 104. In dem
Fall, in dem die Differenz ΔP zwischen Hauptzylinderdruck
PM und Radzylinderdruck PW sich in Richtung des Wertes ΔP
entsprechend der elektromagnetischen Anziehungskraft FE2 bewegt,
bewegt sich die Ventilkugel 105 mit einer langsameren
Rate in Richtung des Ventilsitzes 111, da die Druckdifferenz
ΔP näher an dem Wert ΔP ist. Im Ergebnis wird der Öff
nungsgrad des Differenzdruck-Steuerventil 100, der durch den
Abstand zwischen Ventilkugel 105 und Ventilsitz 111 bestimmt
ist nach und nach verringert und der Radzylinderdruck PW
nimmt langsam zu, wie in Fig. 5 dargestellt.
Die ECU 20 kann somit ein sanftes Anheben des Radzylinderdruckes
PW durch Senken des Treiberstroms IE an das Steuerventil
100 durchführen, während das Schaltventil 7 abgeschaltet
bleibt. Der Grad oder die Größe des Anhebens des
Radzylinderdruckes PW durch Regeln des Treiberstroms IE
für das Steuerventil 100 fein eingestellt wrden.
Wenn während der Antiblockiersteuerung der Radzylinderdruck
PW konstant bleiben soll, schaltet die ECU 20 das Schaltventil
7 ab und hält den Treiberstrom IE für das Steuerventil
100 auf einem konstanten Wert.
Nachfolgend wird das Absenken des Bremsdruckes während der
Antiblockiersteuerung erläutert. Wenn während der Antiblockiersteuerung
ein geringfügiges Abnehmen des Radzylinderdruckes
PW nötig ist, steigert die ECU 20 den Treiberstrom
IE für das Steuerventil 100 und liefert einen gepulsten
Treiberstrom an das Schaltventil 7. Die nachfolgende
Erläuterung erfolgt insbesondere unter Bezugnahme auf Fig. 6.
Es sei nun angenommen, daß der Treiberstrom IE für das
Steuerventil 100 fest bleibt und ebenfalls der Radzylinderdruck
PW konstant bleibt, bis zu einem Zeitpunkt t0 gemäß
Fig. 6. Zusätzlich erhöht die ECU 20 in einem Intervall zwischen
dem Zeitpunkt t0 und einem Zeitpunkt t1 den Treiberstrom
IE für das Steuerventil 100, so daß der Radzylinderdruck
PW sanft ansteigt, wie in Fig. 6 dargestellt. Für den
Fall, daß zum Zeitpunkt t1 der Radzylinderdruck PW um einen
Druck PA abnehmen muß, erhöht die ECU 20 den Treiberstrom IE
für das Steuerventil 100 um einen Wert ΔIEA entsprechend
dem Wert PA und beginnt mit der Zufuhr des gepulsten Treiberstroms
an das Schaltventil 7. Wie in Fig. 6 dargestellt,
fährt die ECU 20 während eines Intervalls zwischen dem Zeitpunkt
t1 und dem Zeitpunkt t3 damit fort, das Schaltventil 7
durch Zufuhr eines gepulsten Treiberstroms zu betreiben, so
daß das Schaltventil 7 offen bleibt und der Radzylinder 4 in
Verbindung mit dem Reservoir 8 gehalten wird. Somit tritt
Bremsflüssigkeit von dem Radzylinder 4 in Richtung des Reservoirs
8 über das Schaltventil 7 aus und der Radzylinderdruck
PW fällt ab. Zu einem Zeitpunkt t2 zwischen den Punkten
t1 und t3 fällt der Radzylinderdruck PW auf einen Wert,
der unterhalb des letzten Spitzenwertes liegt, wobei dieser
Abfall dem Druck PA entspricht und die Differenz zwischen
dem Hauptzylinderdruck PM und dem Radzylinderdruck PW wird
gleich dem Wert ΔPA. Zu diesem Zeitpunkt t2 ist das Absenken
des Radzylinderdruckes PW abgeschlossen. Während des Intervalls
zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 wird, wenn
Bremsflüssigkeit vom Radzylinder 4 in Richtung des Reservoirs
8 austritt und somit der Radzylinderdruck PW weiterhin
abfällt, das Steuerventil 100 geöffnet und Bremsflüssigkeit
dem Radzylinderdruck PW zugeführt. Im Ergebnis wird ein derartiges
weiteres Absinken des Radzylinderdruckes PW verhindert
und somit ist die Differenz ΔP zwischen Hauptzylinderdruck
PM und Radzylinderdruck PW im wesentlichen auf dem
Wert ΔPA gehalten. Mit anderen Worten, während des Intervalls
zwischen den Momenten t2 und t3 kann das Austreten von
Bremsflüssigkeit vom Radzylinder 4 Richtung Schaltventil 7
und die Zufuhr von Bremsflüssigkeit zum Radzylinder 4 über
das Steuerventil 100 gleichzeitig durchgeführt werden. Da
die Strömung von Bremsflüssigkeit, die aus der gleichzeitigen
Abfuhr von Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder 4 und
Zufuhr von Bremsflüssigkeit in den Radzylinder im wesentlichen
wirkungslos für eine korrekte Einstellung des Radzylinderdruckes
PW ist, ist vorteilhafterweise der Intervall zwischen
den Momenten t2 und t3 kurz. Genauer gesagt, vorzugsweise
ist eine Breite D (Fig. 6) eines Impulses des Treiberstroms
für das Schaltventil 7 etwas länger als das Intervall
zwischen den Momenten t1 und t2, welches verstreicht, bis
der Radzylinderdruck PW um den Wert PA abgesenkt worden ist.
Wenn während der Antiblockiersteuerung ein rapides und
schnelles Absenken des Radzylinderdruckes PW nötig ist, erhöht
die ECU 20 den Treiberstrom IE für das Steuerventil 100
ebenfalls stark und liefert den gepulsten Treiberstrom an
das Schaltventil 7. In diesem Fall ist die Pulsbreite des
Treiberstroms für das Schaltventil 7 relativ groß gesetzt.
Die ECU 20 umfaßt einen Mikrocomputer, der in bekannter
Weise eine Kombination unter anderem aus einer CPU, einem
ROM, einem RAM und einem I/O-Schaltkreis hat. Die ECU 20 arbeitet
abhängig von einem Programm in dem ROM. Fig. 7 zeigt
ein Flußdiagramm des Programms, welches periodisch wiederholt
wird.
Gemäß Fig. 7 berechnet ein erster Schritt 400 des Programms
die momentane Radgeschwindigkeit VW unter Bezug auf das Ausgangssignal
vom Senor 6. Ein Schritt 410 nach dem Schritt
400 berechnet eine momentane Fahrzeugradbeschleunigung αW
auf der Grundlage der Signale vom Sensor 6. In einem Schritt
420 wird eine momentane Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vb
und eine momentane Fahrzeugkarosseriebeschleunigung αb auf
der Grundlage der Geschwindigkeit VW und der Beschleunigung
αW geschätzt. In einem Schritt 430 wird eine Referenzgeschwindigkeit
Vs durch Multiplikation der geschätzten Geschwindigkeit
Vb mit einer bestimmten Konstante zwischen 0,7
und 0,95 erzeugt. Die Referenzgeschwindigkeit Vs wird verwendet,
um Blockierzustände des Fahrzeugrades 5 zu entscheiden
oder zu detektieren. Ein Schritt 440 berechnet einen
Radparameter W, der Blockierzustände des Rades 5 anzeigt.
Genauer gesagt, der Radparameter W wird durch die nachfolgende
Gleichung ermittelt
W=A(VW-Vs)+B(αB-αb),
wobei A und B bestimmte positive Konstanten sind. Der Radparameter
W, der gleich oder größer als Null ist, zeigt an,
daß das Rad 5 nicht blockiert. Ein Radparameter W, der kleiner
als Null ist, zeigt an, daß das Rad 5 blockiert. In diesem
Fall bezeichnet der Absolutwert des Radparameters W den
Blockiergrad des Rades 5. In einem Schritt 450 wird entschieden,
ob eine Antiblockiersteuerung durchgeführt wird
oder nicht. Wenn die Antiblockiersteuerung nicht durchgeführt
wird, geht das Programm zum Schritt 460. Wenn die Anti
blockiersteuerung durchgeführt wird, springt das Programm
in einen Schritt 480. Der Schritt 460 entscheidet, ob der
Radparameter W kleiner als ein Steuerstartwert -Kw ist oder
nicht. Wenn der Radparameter W kleiner als der Start -Kw
ist, das heißt, wenn das Rad 5 einer Blockade unterliegt,
geht das Programm zu einem Schritt 470, wo die Pumpe 9 aktiviert
wird, um die Antiblockiersteuerung zu beginnen. Wenn
der Radparameter W gleich oder größer als der Startwert -Kw
ist, das heißt, wenn das Rad 5 nicht blockiert, wird der momentane
Ablauf dieses Programms beendet.
Im Schritt 480 wird entschieden, ob der Radparameter W
größer als Null während eines bestimmten Intervalls Te von
beispielsweise 0,5 bis 2 Sekunden ist oder nicht. Wenn der
Radparameter W für dieses bestimmte Intervall Te größer als
Null ist, das heißt, wenn die Blockade des Rades 5 aufgehoben
worden ist, geht das Programm zu einem Schritt 490, wo
die Pumpe 9 abgeschaltet wird, um die Antiblockiersteuerung
zu beenden. Wenn während des Intervalls Te der Radparameter
W nicht größer als Null ist, das heißt, wenn die Blockade
des Rades 5 noch fortdauert, geht das Programm zu Schritt
500. Nach dem Schritt 490 wird der vorliegende Ablauf des
Programmzyklus beendet.
Der Schritt 500 errechnet einen gewünschten Druckänderungswert
durch Multiplikation des Radparameters W mit einem bestimmten
Koeffizienten K1. Ein Schritt 510 berechnet einen
bestimmten Stromänderungswert ΔI entsprechend dem gewünschten
Druckänderungswert unter Bezug auf die Relation gemäß
Fig. 4. Ein Schritt 520 erneuert den gewünschten Treiberstrom
für das Steuerventil 100 und berechnet insbesondere
den vorliegenden Treiberstrom in durch Addition des gewünschten
Treiberstromwerts ΔI zu dem vorhergehenden Trei
berstrom In-1.
Ein Schritt 530 nach dem Schritt 520 vergleicht den Radparameter
W mit dem Wert Null. Wenn der Radparameter W gleich
oder größer als Null ist, geht das Programm zu einem Schritt
550. Im anderen Fall geht das Programm zu einem Schritt 540.
Der Schritt 550 stellt einen Wert "t" eines jeden Pulses des
Treiberstroms für das Schaltventil 7 auf Null, so daß das
Schaltventil 7 kontinuierlich abgeschaltet wird, um den Radzylinderdruck
PW zu halten oder zu steigern. Der Schritt 540
bestimmt die Pulsbreite "t" des Treiberstroms für das
Schaltventil 7 unter Bezug auf die nachfolgende Gleichung:
t=max(K2×W+t0, tmin).
Genauer gesagt, der Schritt 540 multipliziert den Radparameter
W mit einem bestimmten Koeffizienten K2 und addiert
einen bestimmten Offset-Intervall t0 zu dem Ergebnis der
Multiplikation, um so den Wert "K2×W+t0" zu berechnen.
Zusätzlich liest der Schritt 540 eine minimale Pulsbreite
"tmin" aus, die nötig ist, um das Schaltventil 7 zu betreiben.
Schließlich wählt der Schritt 540 aus diesen beiden
Werten den größeren Wert als die gewünschte Pulsbreite "t".
Wenn somit eine Blockade des Rades 5 auftritt und somit der
Radparameter W kleiner als Null wird, wird ein Treiberstrom
mit einer Pulsbreite gleich oder größer der minimalen Pulsbreite
"tmin" dem Schaltventil 7 zugeführt, um den Radzylinderdruck
PW zu verringern. Wenn der Absolutwert des Radparameters
W ansteigt, das heißt, wenn der Blockiergrad des Rades
5 anwächst, wird die gewünschte Pulsbreite "t" verlän
gert, um das Senken des Radzylinderdruckes PW zu verstärken.
Nach den Schritten 540 und 550 geht das Programm zu einem
Schritt 560, wo der gewünschte momentane Treiberstrom In aus
dem Schritt 520 ausgegeben wird und wo weiterhin die gewünschte
Pulsbreite "t" aus dem Schritt 540 oder 550 ausgegeben
wird. Genauer gesagt, der Schritt 560 setzt den momentanen
Treiberstrom und die momentane Pulsbreite auf den gewünschten
Treiberstrom In und die gewünschte Pulsbreite "t".
Im Ergebnis wird ein Treiberstrom mit einem Wert gleich dem
gewünschten Wert In dem Steuerventil 100 zugeführt und zusätzlich
wird ein Treiberimpuls mit einer Pulsbreite gleich
der gewünschten Breite "t" dem Schaltventil 7 zugeführt.
Nach dem Schritt 560 ist der momentane Zyklusablauf des Programmes
beendet.
Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung unter Bezug auf die Fig. 8 bis 13 näher er
läutert.
In den Fig. 1 und 8 sind gleiche oder einander entsprechende
Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen und eine
nochmalige detaillierte Beschreibung dieser Teile erfolgt
nicht. Gemäß Fig. 8 wird der hydraulische Hauptzylinder 2 in
Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals 1 über einen
Bremskraftverstärker 3 betätigt. Der Hauptzylinder 2 ist mit
einem elektromagnetischen Schaltventil 30 über die Leitung
10 und mit dem Auslaß der Pumpe 9 über die Leitung 13 verbunden.
Die Pumpe 9 erzeugt einen hydraulischen Druck. Das
Schaltventil 30 ist mit dem hydraulischen Radzylinder 4 innerhalb
einer Bremseinheit und einem Differenzdruck-Steuerventil
200 des elektromagnetischen Typs über die Zweiggleitung
11 verbunden. Der Radzylinder 4 ist dem Kraftfahrzeuggrad
5 zugeordnet. Das Differenzdruck-Steuerventil 200 ist
über die Leitung 12 mit dem Reservoir 8 verbunden. Weiterhin
ist der Einlaß der Pumpe 9 mit dem Reservoir 8 verbunden.
Wenn das Schaltventil 30 offen ist, werden die vom Hauptzylinder
2 und der Pumpe 9 erzeugten Drücke dem Radzylinder 4
zugeführt, so daß der Bremsdruck in dem Radzylinder 4 anwächst.
Wenn das Schaltventil 30 geschlossen ist, wird die
Druckübertragung von Hauptzylinder 2 und der Pumpe 9 zum
Radzylinder 4 unterbrochen, so daß der Bremsdruck im Radzylinder
4 abnehmen oder gleichbleiben kann. Wenn das Differenzdruck-Steuerventil
200 offen ist, strömt Bremsflüssigkeit
vom Radzylinder 4 in Richtung des Reservoirs 8, so daß
der Bremsdruck im Radzylinder 4 abnehmen kann. Wenn das
Steuerventil 200 geschlossen ist, ist das Austreten von
Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder 4 in Richtung Reservoir
8 unterbrochen, so daß der dem Radzylinder 4 zugeführte
Bremsdruck im wesentlichen gleichgehalten wird. Auf diese
Art und Weise kann der am Radzylinder 4 anliegende Bremsdruck
durch entsprechendes Betätigen des Schaltventils 30
und des Drucksteuerventils 200 geregelt werden.
Das Differenzdruck-Steuerventil 200 ist von einem Typ, der
eine kontinuierliche Druckvariation abhängig von einem Treiberstrom
zum Ventil 200 ermöglicht. Das Steuerventil 200 ist
für gewöhnlich geschlossen. Das Schaltventil 30 ist vom
EIN/AUS-Typ, ist also zwischen einer geschlossenen und einer
offenen Stellung schaltbar. Weiterhin ist das Schaltventil
30 in seiner Normallage offen. Unter bestimmten Bedingungen
und wie nachfolgend noch erläutert wird, wird das Schaltventil
30 von einem Pulsstrom mit einem variablen Taktverhältnis
betrieben. Zeitgemittelt betrachtet läßt sich der Öffnungsgrad
des Schaltventils 30 abhängig vom Taktverhältnis
des Treiberpulsstroms ändern. Somit kann der dem Radzylinder
4 zugeführte Bremsdruck kontinuierlich in Abhängigkeit vom
Wert des Treiberstroms für das Steuerventil 200 und dem
Taktverhältnis für den Pulsstrom für das Schaltventil 30 variiert
werden. Genauer gesagt, das elektromagnetische
Schaltventil 30 dient zur Steuerung der Differenz ΔP zwischen
dem Hauptzylinderdruck PM und dem Radzylinderdruck PW,
wobei der Hauptzylinderdruck PM als Ergebnis der vom Haupt
zylinder 2 und der Pumpe 9 entwickelten Drücke definiert ist
und der Radzylinderdruck PW als an dem Radzylinder 4 anliegender
und somit als Bremsdruck wirkender Druck definiert
ist.
Die Drehgeschwindigkeit des Rades 5 wird von dem dem Rad 5
zugehörigen Geschwindigkeitssensor 6 ermittelt. Der Sensor 6
steht mit der elektronischen Steuereinheit ECU 20 in Verbindung,
so daß von dem Sensor 6 ausgegebene Signale der ECU 20
zugeführt werden. Die ECU 20 ermittelt Blockierzustände des
Fahrzeugrades 5 auf der Grundlage des Fahrzeugrad-Geschwindigkeits
signals. Die ECU 20 steht mit dem Steuerventil 200,
dem Schaltventil 30 und der Pumpe 9 in Verbindung. Weiterhin
erzeugt die ECU 20 Treibersignale für das Steuerventil 200,
das Schaltventil 30 und die Pumpe 9 abhängig von den erkannten
Blockierzuständen des Rades 5. Diese erzeugten Signale
werden dann dem Steuerventil 200, dem Schaltventil 30 und
der Pumpe 9 zugeführt.
Das zu Fig. 1 gesagte trifft auch auf Fig. 8 zu, das heißt,
Fig. 8 zeigt nur ein Fahrzeugrad 5; im Falle eines vierrädrigen
Fahrzeuges sind Teile von Fig. 8 für die verbleibenden
drei Räder mehrfach vorgesehen, so daß die Bremsdrucksteuerung
für jedes der Fahrzeugräder durchgeführt werden kann.
Gemäß Fig. 9 weist das Differenzdruck-Steuerventil 200 im
wesentlichen einen Kern 201, eine Platte 203, einen Anker
204 und eine Wicklung 214 auf. Der Anker 204 ist beweglich
zwischen der Platte 203 und dem Kern 201 angeordnet. Die
Platte 203 weist einen Durchlaß 203a auf, der von der Leitung
11 her versorgt wird. Eine Ventilkugel 205, welche an
dem Anker 204 angeordnet ist, ist normalerweise in Anlage
mit einem Ventilsitz 211 an einem inneren Mündungsende des
Durchlasses 203a, so daß das Steuerventil 200 normalerweise
geschlossen ist. Der Kern 201 weist einen Durchlaß 201a auf,
der zu der Leitung 12 führt. Wenn die Kugel 205 mit dem Ventil
sitz 211 in Anlage ist, ist eine Verbindung zwischen den
Durchlässen 203a und 201a unterbrochen. Wenn umgekehrt die
Kugel 205 von dem Ventilsitz 211 abhebt, ist eine Verbindung
zwischen den Durchlässen 203a und 201a hergestellt. Eine
Rückstellfeder 208 drängt den Anker 204 in eine Richtung, in
der die Kugel 205 in dem Ventilsitz 211 aufgenommen ist.
Wenn die Wicklung 214 mit Energie versorgt wird, wird der
Anker 204 in Richtung des Kerns 201 bewegt, so daß die Kugel
205 von dem Ventilsitz 211 abhebt. Im Ergebnis wird das
Differenzdruck-Steuerventil 200 geöffnet. Wenn die Erregung der
Wicklung 214 unterbrochen wird, kehrt der Anker 204 unter
der Kraft der Rückstellfeder 208 in Richtung der Platte 203
zurück, so daß der Ventilsitz 211 die Kugel 205 wieder aufnimmt.
Im Ergebnis ist das Steuerventil 200 geschlossen.
Während eines normalen Bremsvorgangs gibt die ECU 20 keinerlei
Treibersignale an das Steuerventil 200 und das Schaltventil
30. Somit verbleibt das Schaltventil 30 geöffnet, so
daß der Hauptzylinder 2, die Pumpe 9 und der Radzylinder 4
in voller Verbindung miteinander stehen. Hierbei verbleibt
das Differenzdruck-Steuerventil 200 in seinem geschlossenen
Zustand, so daß die Verbindung zwischen dem Radzylinder 4
und dem Reservoir 8 unterbrochen ist. In diesem Falle wird
der Hauptzylinderdruck PM, der bei Niederdrücken des
Bremspedales 1 erzeugt wird, dem Radzylinder 4 über die Leitung
10, das Schaltventil 30 und die Leitung 11 ohne irgendwelche
Schaltvorgänge in dem Schaltventil 30 zugeführt. Während
des normalen Bremsvorganges übt der Radzylinderdruck PW
eine Kraft auf den Anker 204 in dem Steuerventil 200 in
Richtung eines Trennens des Ventilsitzes 211 und der Kugel
205 aus. Die Kraft der Rückstellfeder 208 ist hierbei so
eingestellt, daß die Kugel 205 in Anlage mit dem Ventilsitz
211 bleibt, ungeachtet, wie hoch der Radzylinderdruck in
diesem Falle ist. Beispielsweise wird die Kraft der Feder
208 so gewählt, daß die Ventilkugel 205 in Anlage mit dem
Ventilsitz 211 verbleibt, wenn der Radzylinderdruck PW auf
bis 250 kg/cm² anwächst. Somit ist es während des normalen
Bremsvorganges möglich, das Austreten von Bremsflüssigkeit
aus dem Radzylinder 4 in Richtung Reservoir 8 über das Steuer
ventil 200 zu verhindern.
Wenn während des Bremsvorganges der Blockiergrad des Rades 5
anwächst, beginnt die ECU 20 mit einer Antiblockiersteuerung.
Während dieser Antiblockiersteuerung arbeitet die ECU
20 derart, daß der Radzylinderdruck PW durch Steuerung des
Steuerventils 200 und des Schaltventils 30 eingestellt wird.
Wenn während der Antiblockiersteuerung der Radzylinderdruck
PW abnehmen soll oder konstant bleiben soll, erregt die ECU
20 das Schaltventil 30 und schließt somit dieses, so daß die
Verbindung zwischen Radzylinder 4 und Hauptzylinder 2 bzw.
Pumpe 9 unterbrochen ist. Zusätzlich liefert die ECU 20
einen Impulstreiberstrom an das Steuerventil 200, um den
Radzylinderdruck PW einzustellen.
Die Arbeitsweise des Differenzdruck-Steuerventils 200 wird
nun unter Bezug auf Fig. 10 näher erläutert. Wenn die Wicklung
214 in dem Steuerventil 200 von der ECU 20 mit einem
Treiberstrom versorgt wird, so daß die Wicklung 214 erregt
wird, wird eine elektromagnetische Anziehungskraft FE erzeugt,
welche in einer Richtung wirkt, in der die Kugel 205
an dem Anker 204 von dem Ventilsitz 211 an der Platte 203
abhebt, wie in Fig. 10 dargestellt. Der Anker 204 unterliegt
zwei Kräften FS und FW neben der Anziehungskraft FE, wie
ebenfalls in Fig. 10 dargestellt. Die erste Kraft FS wird
von der Rückstellfeder 208 in Richtung Bewegung der Kugel
205 auf den Ventilsitz 211 erzeugt. Die zweite Kraft FW wird
von dem Radzylinderdruck PW in Richtung Trennen der Kugel
205 vom Ventilsitz 211 erzeugt. Diese zweite Kraft FW ergibt
sich als FW=PW×S, wobei S die Fläche des Teils des Ventilsitzes
211 darstellt, der dem Radzylinderdruck PW ausge
setzt ist, wenn die Kugel 205 in Anlage mit dem Ventilsitz
211 ist.
Wenn die Kräfte FE, FS und FW, welche auf den Anker 204 wirken
in Balance sind, ergibt sich die Beziehung zwischen diesen
Kräften wie folgt:
FW+FE=FS (3)
Unter Bezug auf Gleichung (3) und die Beziehung zwischen der
Kraft FW und dem Radzylinderdruck PW ergibt sich der Radzylinderdruck
PW durch die folgende Gleichung:
PW=(FS-FE)/S (4)
Da die Federkraft FS und die Ventilsitzfläche S konstant
sind, ergibt sich aus Gleichung (4), daß der Radzylinderdruck
PW abhängig von der elektromagnetischen Anziehungskraft
FE kontinuierlich variiert werden kann, wie aus Fig. 11
hervorgeht. Die elektromagnetische Anziehungskraft FE ist
proportional zu dem Treiberstrom, der der Wicklung 214 zugeführt
wird. Somit kann der Radzylinderdruck PW kontinuierlich
durch Steuerung des Treiberstroms der Wicklung 214 eingestellt
werden.
Das Differenzdruck-Steuerventil 200 wirkt somit so, daß die
Differenz zwischen dem Radzylinderdruck PW und dem Druck innerhalb
des Reservoirs 8 eingestellt wird. Da der Druck innerhalb
des Reservoirs 8 annähernd Null ist, wirkt das Steuerventil
200 im wesentlichen so, daß der Absolutwert des
Radzylinderdruckes PW eingestellt wird.
Nachfolgend wird das Absenken des Bremsendruckes während der
Antiblockiersteuerung näher erläutert. Es sei angenommen,
daß der Radzylinderdruck PW gleich einem Wert PW1 ist, wenn
der Treiberstrom an der Wicklung 214 des Steuerventils 200
einen Wert IE1 annimmt und so die elektromagnetische Anziehungskraft
FE gleich dem Wert FE1 wird, wie in Fig. 11 dargestellt.
Nachfolgend sei der Fall betrachtet, in dem der
Treiberstrom vom Wert IE1 zu einem Wert IE2 angehoben wird,
so daß die elektromagnetische Anziehungskraft FE von einem
Wert FE1 auf einem Wert FE2 zu einem Zeitpunkt t0 ansteigt,
wie in Fig. 12 dargestellt. Das Anheben des Treiberstroms
bringt die Kräfte FE, FS und FW, welche auf den Anker 204
wirken außer Gleichgewicht, so daß die sich ergebende resultierende
Kraft in den Anker 204 von dem Ventilsitz 211 wegbewegt.
Im Ergebnis trennt sich die Kugel 205 von ihrem Ventilsitz
211 und das Differenzdruck-Steuerventil 200 ist geöffnet.
Somit kann Bremsflüssigkeit vom Radzylinder 4 in
Richtung Reservoir über das Steuerventil 200 austreten, so
daß der Radzylinderdruck PW abnimmt, wie in Fig. 12 dargestellt.
Mit Absinken des Radzylinderdrucks PW wird die zugehörige
Kraft FW geringer. Wenn der Radzylinderdruck PW einen
Wert PW2 entsprechend der elektromagnetischen Anziehungskraft
FE2 erreicht (Fig. 11), sind die Kräfte FE, FS und
FW, welche auf den Anker 204 wirken wieder im Gleichgewicht
und die Ventilkugel 205 wird wieder in Anlage mit dem Ventilsitz
211 bewegt. Das Steuerventil 200 schließt somit und
der Radzylinderdruck PW wird auf dem Wert PW2 gehalten.
Die Federkonstante der Rückstellfeder 208 wird so gewählt,
daß sie größer ist als die Variationsbreite der elektromagnetischen
Anziehungskraft FE bezüglich des Hubs des Ankers
204. Wenn somit der Radzylinderdruck PW sich in Richtung des
Wertes PW2 entsprechend der Anziehungskraft FE2 bewegt, bewegt
sich die Kugel 205 in Richtung des Ventilsitzes 211 mit
einer geringeren Rate, je näher der Radzylinderdruck PW am
Wert PW2 ist. Im Ergebnis wird der Öffnungsgrad des Druck
steuerventils 200, der durch den Abstand zwischen Kugel 205
und Ventilsitz 211 bestimmt ist graduell verringert und der
Radzylinderdruck PW nimmt sanft ab, wie in Fig. 12 darge
stellt.
Wie erwähnt, ist es der ECU 20 möglich, ein sanftes Absenken
des Radzylinderdruckes PW durch Erhöhen des Treiberstromes
IE an das Steuerventil 200 zu bewirken, während das Schaltventil
30 mit Energie versorgt wird. Der Grad oder die Größe
dieses Absenkens des Radzylinderdrucks PW kann durch Steuern
des Treiberstroms IE an das Steuerventil 200 beliebig fein
oder grob eingestellt werden.
Wenn es während der Antiblockiersteuerung nötig ist, den
Radzylinderdruck PW konstant zu halten, versorgt die ECU 20
das Schaltventil 30 und hält den Treiberstrom IE an das
Steuerventil 200 konstant.
Nachfolgend wird ein geringes Anheben des Radzylinderdrucks
PW während der Durchführung der Antiblockiersteuerung näher
erläutert. Wenn während der Antiblockiersteuerung ein geringes
Anheben des Radzylinderdrucks PW nötig ist, verringert
die ECU 20 den Treiberstrom IE an das Differenzdruck-Steuerventil
200 und liefert einen gepulsten Treiberstrom an das
Schaltventil 30. Die weitere Erläuterung erfolgt nun unter
Bezug auf Fig. 13. Es sei nun angenommen, daß der Treiberstrom
IE an das Steuerventil 200 fest bleibt und weiterhin
der Radzylinderdruck PW konstant bleibt bis zu einem Moment
t0 in Fig. 13. Während eines Intervalls zwischen den Zeitpunkten
t0 und t1 erhöht die ECU 20 den Treiberstrom IE für
das Steuerventil 200, so daß der Radzylinderdruck PW sanft
abfällt, wie aus Fig. 13 hervorgeht. In dem Fall, in der der
Radzylinderdruck PW um einen Druck PA zu Moment t1 angehoben
werden soll, verringert die ECU 20 den Treiberstrom IE an
das Steuerventil 200 um einen Wert ΔIEA entsprechend dem
Druck PA und schaltet das Schaltventil 30 ab. Gemäß Fig. 13
liefert die ECU 20 in einem Intervall zwischen den Zeitpunkten
t1 und t3 einen negativen Impuls des Treiberstroms an
das Schaltventil 30, so daß der abgeschaltete Zustand des
Schaltventils 30 aufrechterhalten bleibt und so das Schaltventil
30 offen bleibt. Die Bremsflüssigkeit strömt somit
über das Schaltventil 30 in den Radzylinder 4 und der Radzylinder
druck PW steigt an. Zu einem Zeitpunkt t2 zwischen den
Zeitpunkten t1 und t3 steigt der Radzylinderdruck PW auf
einen Wert PWA der höher ist als der vorhergehende Minimalwert,
nämlich um den Druck PA höher und das Anheben des Radzylinderdrucks
PW ist abgeschlossen. Zum Zeitpunkt t3 beginnt
die ECU 20 mit der Zufuhr eines positiven Impulses des
Treiberstroms an das Schaltventil 30. Während des Intervalls
zwischen den Zeitpunkten t2 und t3, während die Bremsflüssigkeit
über das Schaltventil 30 in den Radzylinder 4 fließt
und somit der Radzylinderdruck PW weiter ansteigt, wird das
Steuerventil 200 geöffnet und die Bremsflüssigkeit tritt vom
Radzylinder 4 über das Steuerventil 200 in das Reservoir 8
aus. Im Ergebnis wird ein weiteres Ansteigen des Radzylinderdrucks
PW verhindert und der Radzylinderdruck PW wird auf
dem Wert PWA gehalten. Mit anderen Worten, während des Intervalls
zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 wird das Austreten
der Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder 4 über das
Steuerventil 200 in das Reservoir 8 und die Zufuhr von
Bremsflüssigkeit über das Schaltventil 30 in den Radzylinder
4 gleichzeitig durchgeführt. Da der Bremsflüssigkeitsstrom,
der aus der gleichzeitigen Zufuhr in den Radzylinder und dem
Austritt von Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder 4 auftritt,
praktisch wirkungslos für eine Veränderung des Radzylinderdrucks
PW ist, sollte das Intervall zwischen den Zeitpunkten
t2 und t3 kurz sein. Genauer gesagt, vorzugsweise ist eine
Breite D (Fig. 13) eines negativen Pulses des Treiberstroms
für das Schaltventil 30 oder die Zeitdauer der Nicht-Energie
versorgung des Schaltventils 30 etwas länger als das Intervall
zwischen den Momenten t1 und t2, also dem Intervall,
das verstreicht, um den Radzylinderdruck PW um den Wert PA
anzuheben.
Wenn während der Antiblockiersteuerung ein rasches und hohes
Anwachsen des Radzylinderdrucks PW nötig ist, senkt die ECU
20 den Treiberstrom IE für das Steuerventil 200 stark ab und
führt einen Pulstreiberstrom an das Schaltventil 30. Hierbei
wird die Pulsbreite des Treiberstroms für das Schaltventil
30 relativ groß gesetzt.
Die Fig. 14 bis 17 zeigen eine dritte Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung.
Die Ausführungsform gemäß Fig. 14 ist ähnlich derjenigen von
den Fig. 1 bis 7 mit Ausnahme der nachfolgenden Änderungen:
die Ausführungsform von Fig. 14 verwendet ein stromabwärtiges
Druckeinstellventil 300 des elektromagnetischen
Typs anstelle des Steuerventils 100 von Fig. 1.
Gemäß Fig. 15 weist das Einstellventil 300 ein Gehäuse mit
einem ersten Ende 320 und einem zweiten Ende 321 auf. Das
erste Ende 320 des Gehäuses weist einen Durchlaß 320a auf,
der mit der Leitung 10 (Fig. 14) in Verbindung steht. Das
zweite Ende 321 des Gehäuses weist einen Durchlaß 321a auf,
der mit der Leitung 11 (Fig. 14) in Verbindung steht. Wie
noch erläutert werden wird, können die Durchlässe 320a und
321a wahlweise miteinander in Verbindung gebracht oder voneinander
getrennt werden. An dem ersten Ende 320 des Gehäuses
ist ein Zapfen oder eine Spule 309 gleitbeweglich angeordnet.
Ein Ende der Spule 309 steht mit einer Ventilkugel
305 in Anlage, welche an einem Anker 304 ausgebildet ist.
Das andere Ende der Spule 309 ist mit einer Feder 308 in Anlage,
so daß die Spule 309 von der Feder 308 vorgespannt
ist. Das erste Ende 320 des Gehäuses weist eine Kammer 320b
zur Aufnahme der Feder 308 auf. Die Kammer 320b öffnet sich
über einen Durchlaß 320c zur Atmosphärenseite hin, so daß in
der Kammer 320b Atmosphärendruck herrscht. Der Anker 304
nimmt die Kraft der Feder 308 über die Spule 309 und die
Ventilkugel 305 auf. Das stromabwärtige Druckeinstellventil
300 weist weiterhin einen Ventilsitz 311 auf, der an einer
inneren Mündung des Durchlasses 320a ausgebildet ist. Abhängig
von einer Bewegung des Ankers 304 ist die Kugel 305 in
Anlage mit dem Ventilsitz 311 bringbar bzw. von diesem abhebbar.
Wenn die Kugel 305 mit dem Ventilsitz 311 in Anlage
ist, ist eine Verbindung zwischen den Durchlässen 320a und
321a unterbrochen, so daß das Einstellventil 300 insgesamt
geschlossen ist. Wenn die Kugel 305 von dem Ventilsitz 311
abhebt, ist eine Verbindung zwischen den Durchlässen 320a
und 321a hergestellt und das Druckeinstellventil 300 ist offen.
Hierbei wird der Anker 304 von der Feder 308 in Richtung
Ventil-offen vorgespannt, also in einer Richtung, in
der die Kugel 305 von dem Ventilsitz 311 getrennt ist, so
daß das Druckeinstellventil 300 für gewöhnlich offen ist. Der
Anker 304 wird durch Erregen und Abschalten einer Wicklung
314 bewegt. Die Spule 309 weist einen Teil größeren Durchmessers
und einen Teil kleineren Durchmessers auf. Gemäß
Fig. 16 ist der Flächenquerschnitt S1 des Teils größeren
Durchmessers der Spule 309 gleich einem Ventilsitzquerschnittsbereich
S2 gesetzt, der dann auftritt, wenn die Kugel
305 in Anlage mit dem Ventilsitz 311 ist.
Wenn es während einer Antiblockiersteuerung nötig ist, den
Radzylinderdruck PW anzuheben, schaltet die ECU 20 das
Schaltventil 7 ab und liefert einen Treiberstrom an das
stromabwärtige Druckeinstellventil 300 (Fig. 14). In diesem
Fall hängt das Anwachsen des Radzylinderdrucks PW vom Wert
des Treiberstroms an das Einstellventil 300 ab.
Unter Bezug auf Fig. 16 erfolgt nun eine genauere Beschreibung
der Arbeitsweise des stromabwärtigen Druckeinstellventils
300. Wenn die Wicklung 314 in dem Einstellventil 300
von der ECU 20 mit einem Treiberstrom versorgt wird, so daß
die Wicklung 314 erregt wird, wird einen elektromagnetische
Anziehungskraft FE in Richtung einer Bewegung der Ventilkugel
305 auf den Ventilsitz 311 zu erzeugt, wie in Fig. 16
dargestellt. Hierbei unterliegt der Anker 304 drei Kräften
FS, FM und FW neben der elektromagnetischen Anziehungskraft
FE, wie ebenfalls in Fig. 16 dargestellt. Die erste Kraft FS
wird von der Rückstellfeder 308 in Richtung einer Trennung
der Kugel 305 von Ventilsitz 311 erzeugt. Die zweite Kraft
FM wird von einem Hauptzylinderdruck PM in einer Richtung
des Trennens der Ventilkugel 305 vom Ventilsitz 311 erzeugt.
Diese zweite Kraft FM ergibt sich als FM=PM×S, wobei S
die Oberfläche des Teils des Ventilsitzes 311 ist, der dem
Hauptzylinderdruck PM ausgesetzt ist, wenn die Kugel 305 in
dem Ventilsitz 311 liegt. Die dritte Kraft FW wird von dem
Radzylinderdruck PW in Richtung einer Bewegung der Kugel 305
auf den Ventilsitz 311 zu erzeugt. Diese dritte Kraft FW ist
als FW=PW×S gegeben. Da die Spule 309 eine Kraft FM aufnimmt,
welche von dem Hauptzylinderdruck PM erzeugt wird und
welche in einer Richtung entgegengesetzt der Kraft FS wirkt,
wird eine resultierende Kraft gleich der Federkraft FS minus
der Hauptzylinderkraft FM von der Spule 309 dem Anker 304
übertragen. Mit anderen Worten, der Anker 304 empfängt die
resultierende Kraft FS-FM anstelle der reinen Federkraft
FS.
Wenn die auf den Anker 304 wirkenden Kräfte FE, FS-FM, FM
und FW in einem Gleichgewicht sind, ergibt sich die Beziehung
zwischen diesen Kräften aus der nachfolgenden Glei
chung:
FM+(FS-FM)=FW+FE (5)
Die Gleichung (5) läßt sich in die nachfolgende Gleichung
umsetzen:
FS=FW+FE (6)
Unter Bezug auf die Gleichung (6) und die Beziehung zwischen
der Kraft FW und dem Radzylinderdruck PW läßt sich der Radzylinderdruck
durch die folgende Gleichung ausdrücken:
PW=(FS-FE)/S (7)
Somit ist der Radzylinderdruck PW unabhängig vom Hauptzylinderdruck
PM. Da die Federkraft FS und die Ventilsitzfläche S
konstant sind, ergibt sich aus Gleichung (7), daß der Radzylinderdruck
PW abhängig von der elektromagnetischen Anziehungskraft
FE kontinuierlich variiert werden kann, wie in
Fig. 17 dargestellt. Die elektromagnetische Anziehungskraft
FE wiederum ist proportional zu dem Treiberstrom der Wicklung
314. Insgesamt kann somit der Radzylinderdruck PW durch
Steuerung des Treiberstroms für die Wicklung 314 kontinuierlich
eingestellt werden.
Wenn während der Antiblockiersteuerung der Radzylinderdruck
PW abnehmen soll oder konstant bleiben soll, steuert die ECU
20 das stromabwärtige Druckeinstellventil 300 und das
Schaltventil 7 in einer Art und Weise ähnlich der Steuerung
des Steuerventils 100 und des Schaltventils 7 in der Ausführungsform
gemäß den Fig. 1 bis 7.
Fig. 18 zeigt eine vierte Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung, welche der Ausführungsform gemäß den Fig. 1
bis 7 weitestgehend ähnlich ist mit Ausnahme der folgenden
Änderung: Die Ausführungsform gemäß Fig. 18 verwendet anstelle
des Differenzdruck-Steuerventils 100 gemäß Fig. 1 das
elektromagnetische Schaltventil 30. Das Schaltventil 30 ist
vom Normal-offen-Typ und weist einen Aufbau ähnlich dem
Schaltventil 30 in der Ausführungsform gemäß den Fig. 8
bis 13 auf.
Wenn während einer Antiblockiersteuerung ein Anheben des
Radzylinderdrucks PW nötig ist, schaltet die ECU 20 das
elektromagnetische Schaltventil 7 und das elektromagnetische
Schaltventil 30 (Fig. 18) ab, so daß das Schaltventil 7 ge
schlossen und das Schaltventil 30 offen ist. Wenn der Radzylinder
druck PW konstant bleiben soll, versorgt die ECU 20
das Schaltventil 30 mit Energie und schaltet das Schaltventil
7 ab, so daß beide Schaltventile 30 und 7 geschlossen
sind. Wenn ein normales Abnehmen des Radzylinderdrucks PW
nötig ist, wird von der ECU 20 sowohl das Schaltventil 30
als auch das Schaltventil 7 mit Energie versorgt, so daß das
Schaltventil 30 schließt und das Schaltventil 7 offen ist.
Wenn während der Antiblockiersteuerung geringe Änderungen
des Radzylinderdrucks PW nötig sind, schaltet die ECU 20 das
Ventil 30 für ein erstes kurzes Intervall ab und versorgt
das Ventil 7 für ein zweites kurzes Zeitintervall. Im Ergebnis
ist das Ventil 30 für das erste kurze Intervall offen
und das Ventil 7 für das zweite kurze Intervall ebenfalls
offen. Somit sind während eines dritten kurzen Zeitinervalls
entsprechend einer Überlappung aus erstem und zweitem
Intervall beide Ventile 30 und 7 offen, so daß die Bremsflüssigkeit,
die dem Radzylinder 4 über das Ventil 30 zugeführt
wird gleichzeitig über das Schaltventil 7 aus dem Radzylinder
4 wieder abgeführt wird. Genauer gesagt, das erste
kurze Intervall und das zweite kurze Intervall werden voneinander
unabhängig gesetzt in Antwort oder abhängig von dem
Rad oder der Größe der benötigten Änderung in dem Radzylinderdruck
PW, so daß der momentane Radzylinderdruck PW abhängig
von der benötigten Variation im Radzylinderdruck PW variiert
werden kann. Wenn beispielsweise das erste kurze Intervall
3 ms ist und das zweite kurze Intervall 4 ms ist,
wird der Radzylinderdruck PW um einen Wert entsprechend von
1 ms verringert. Auf diese Art und Weise sind kleine Änderungen
im Radzylinderdruck PW möglich.
Eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist
ähnlich der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 7 mit
Ausnahme der folgenden Änderung: Bei der fünften Ausführungsform
wird ein Treibersignal von der ECU 20 dem Differenzdruck-Steuerventil
100 als Pulssignal mit einem Taktverhältnis
t/T zugeführt, wie in Fig. 19 dargestellt. Hierbei
wird beispielsweise die Periode T im Bereich von 1 ms bis
100 ms gewählt.
Die Beschreibung der vorliegenden Erfindung erfolgt anhand
von fünf Ausführungsbeispielen unter Bezug auf die Anwendung
in einem Antiblockier- oder Antirutschsteuersystem. Andere
Anwendungsmöglichkeiten liegen im Rahmen des fachmännischen
Handelns, beispielsweise die Anwendung bei Antiblockier-
Steuervorrichtungen des offenen Schleifentyps, Traktions
steuerungen, Bremskraft-Verteilvorrichtungen, Antischlupfregelungen
und dergleichen.
Claims (7)
1. Bremsdruck-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge mit:
Einrichtungen zur Erkennung eines Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges;
einem Radzylinder; und
Einrichtungen zur Steuerung eines Bremsdruckes in dem Radzylinder abhängig von dem erkannten Fahrzustand des Kraftfahrzeuges,
gekennzeichnet durch:
eine hydraulische Druckquelle;
ein erstes Ventil zwischen der hydraulischen Druckquelle und dem Radzylinder zum Ermöglichen und Sperren einer Zufuhr von Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder von der hydraulischen Druckquelle;
ein Reservoir;
ein zweites Ventil zwischen dem Radzylinder und dem Reservoir zum Ermöglichen und Sperren eines Austretens der Bremsflüssigkeit von dem Radzylinder in Richtung Reservoir; und
Steuereinrichtungen zur Ausgabe von Steuersignalen an die ersten und zweiten Ventile, um den Bremsdruck in dem Radzylinder abhängig von dem erkannten Fahrzustand des Kraftfahrzeuges zu steuern, wobei
die Steuervorrichtungen Entscheidungsvorrichtungen aufweisen zur Entscheidung, ob eine geringe Variation des Bremsdruckes in dem Radzylinder auf der Grundlage des erkannten Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges durchgeführt werden soll oder nicht und weiterhin Ausgabeeinrichtungen aufweisen, um, wenn die Entscheidungsein richtungen entscheiden, daß geringe Variationen des Bremsdruckes in dem Radzylinder durchgeführt werden sollen, gleichzeitig die Steuersignale an die ersten und zweiten Ventile auszugeben, um gleichzeitig die Zufuhr von Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder und das Austreten der Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder durchzuführen.
Einrichtungen zur Erkennung eines Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges;
einem Radzylinder; und
Einrichtungen zur Steuerung eines Bremsdruckes in dem Radzylinder abhängig von dem erkannten Fahrzustand des Kraftfahrzeuges,
gekennzeichnet durch:
eine hydraulische Druckquelle;
ein erstes Ventil zwischen der hydraulischen Druckquelle und dem Radzylinder zum Ermöglichen und Sperren einer Zufuhr von Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder von der hydraulischen Druckquelle;
ein Reservoir;
ein zweites Ventil zwischen dem Radzylinder und dem Reservoir zum Ermöglichen und Sperren eines Austretens der Bremsflüssigkeit von dem Radzylinder in Richtung Reservoir; und
Steuereinrichtungen zur Ausgabe von Steuersignalen an die ersten und zweiten Ventile, um den Bremsdruck in dem Radzylinder abhängig von dem erkannten Fahrzustand des Kraftfahrzeuges zu steuern, wobei
die Steuervorrichtungen Entscheidungsvorrichtungen aufweisen zur Entscheidung, ob eine geringe Variation des Bremsdruckes in dem Radzylinder auf der Grundlage des erkannten Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges durchgeführt werden soll oder nicht und weiterhin Ausgabeeinrichtungen aufweisen, um, wenn die Entscheidungsein richtungen entscheiden, daß geringe Variationen des Bremsdruckes in dem Radzylinder durchgeführt werden sollen, gleichzeitig die Steuersignale an die ersten und zweiten Ventile auszugeben, um gleichzeitig die Zufuhr von Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder und das Austreten der Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder durchzuführen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß eines aus den ersten und zweiten Ventilen ein proportionales
elektromagnetisches Ventil ist, um den
Bremsdruck in dem Radzylinder abhängig von einem Stromwert
des zugehörigen Steuersignals kontinuierlich zu
variieren.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das proportionale elektromagnetische Ventil ein
Differenzdruck-Steuerventil umfaßt, um kontinuierlich
eine Differenz zwischen einem Bremsdruck an einer Eingangsseite
und einem Bremsdruck an einer Ausgangsseite
zu variieren.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß das Differenzdruck-Steuerventil seinerseits auf
weist:
ein Gehäuse;
einen Ventilsitz, der sich in das Gehäuse erstreckt;
ein Ventilteil, welches in Zusammenwirkung mit dem Ventilsitz angeordnet ist, um eine Verbindung zwischen einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite zu blockieren, wenn es in dem Ventilsitz angeordnet ist;
eine Feder zum Vorspannen des Ventilteils in eine Richtung auf den Ventilsitz zu, und
Vorrichtungen zur Erzeugung einer elektromagnetischen Kraft auf das Ventilteil zum Bewegen des Ventilteils in eine Richtung entgegengesetzt der Vorspannrichtung des Ventilteils durch die Feder, wobei
eine Federkonstante der Feder größer ist als eine Variationsrate der elektromagnetischen Kraft bezüglich einer Versetzung eines Ventilteils.
ein Gehäuse;
einen Ventilsitz, der sich in das Gehäuse erstreckt;
ein Ventilteil, welches in Zusammenwirkung mit dem Ventilsitz angeordnet ist, um eine Verbindung zwischen einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite zu blockieren, wenn es in dem Ventilsitz angeordnet ist;
eine Feder zum Vorspannen des Ventilteils in eine Richtung auf den Ventilsitz zu, und
Vorrichtungen zur Erzeugung einer elektromagnetischen Kraft auf das Ventilteil zum Bewegen des Ventilteils in eine Richtung entgegengesetzt der Vorspannrichtung des Ventilteils durch die Feder, wobei
eine Federkonstante der Feder größer ist als eine Variationsrate der elektromagnetischen Kraft bezüglich einer Versetzung eines Ventilteils.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß eines der ersten und zweiten Ventile ein proportionales
elektromagnetisches Ventil umfaßt um kontinuierlich
den Bremsdruck in dem Radzylinder abhängig von einem
Stromwert des zugehörigen Steuerventils zu variieren
und das andere der ersten und zweiten Ventile ein
Schaltventil ist, welches zwischen einer geschlossenen
und einer offenen Position schaltbar ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtungen Einrichtungen aufweisen, um
den Stromwert für das Steuersignal für das proportionale
elektromagnetische Ventil zu variieren und gleichzeitig
das Schaltventil gepulst zu betreiben, um geringfügige
Änderungen im Bremsdruck in dem Radzylinder
durchzuführen.
7. Bremsdruck-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge mit:
Einrichtungen zur Erkennung eines Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges;
einem Radzylinder;
und Einrichtungen zur Steuerung eines Bremsdruckes in dem Radzylinder abhängig von dem erkannten Fahrzustand des Kraftfahrzeuges,
gekennzeichnet durch:
eine hydraulische Druckquelle;
ein erstes Ventil zwischen der hydraulischen Druckquelle und dem Radzylinder zum Einstellen der Zufuhr von Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder von der hydraulischen Druckquelle;
ein Reservoir;
ein zweites Ventil zwischen dem Radzylinder und dem Reservoir zum Einstellen des Austretens der Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder in Richtung Reservoir; und
Steuereinrichtungen zur Ausgabe von Steuersignalen an die ersten und zweiten Ventile, um den Bremsdruck in dem Radzylinder abhängig von dem erkannten Fahrzustand des Kraftfahrzeuges zu steuern, wobei
eines der ersten und zweiten Ventile ein proportionales elektromagnetisches Ventil umfaßt um kontinuierlich den Bremsdruck in dem Radzylinder abhängig von einem Stromwert des zugehörigen Steuersignals zu variieren, so daß sowohl die Anhebe- als auch die Absenkquantität des Bremsdruckes in dem Radzylinder kontinuierlich variierbar ist.
Einrichtungen zur Erkennung eines Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges;
einem Radzylinder;
und Einrichtungen zur Steuerung eines Bremsdruckes in dem Radzylinder abhängig von dem erkannten Fahrzustand des Kraftfahrzeuges,
gekennzeichnet durch:
eine hydraulische Druckquelle;
ein erstes Ventil zwischen der hydraulischen Druckquelle und dem Radzylinder zum Einstellen der Zufuhr von Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder von der hydraulischen Druckquelle;
ein Reservoir;
ein zweites Ventil zwischen dem Radzylinder und dem Reservoir zum Einstellen des Austretens der Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder in Richtung Reservoir; und
Steuereinrichtungen zur Ausgabe von Steuersignalen an die ersten und zweiten Ventile, um den Bremsdruck in dem Radzylinder abhängig von dem erkannten Fahrzustand des Kraftfahrzeuges zu steuern, wobei
eines der ersten und zweiten Ventile ein proportionales elektromagnetisches Ventil umfaßt um kontinuierlich den Bremsdruck in dem Radzylinder abhängig von einem Stromwert des zugehörigen Steuersignals zu variieren, so daß sowohl die Anhebe- als auch die Absenkquantität des Bremsdruckes in dem Radzylinder kontinuierlich variierbar ist.
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