DE410906C

DE410906C - Stossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

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Publication number: DE410906C
Application number: DEM83032D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1922-11-10
Filing date: 1923-11-11
Publication date: 1925-03-19
Also published as: GB206828A; FR575374A

Description

(M 83032

Es sind bereits Stoßdämpfer für Kraftfahrzeuge bekannt, bei welchen ein Arm, der mit dem einen Teil des Fahrzeuges verbunden ist, in stetiger Berührung mit der Fläche einer Platte steht, so daß durch die Reibung des Armes gegen die Platte der Stoß teilweise aufgenommen wird.

Der vorliegende Stoßdämpfer zeichnet sich dadurch aus, daß der von dem einen Teil des

ίο Fahrzeuges bei einem Stoß mitbewegte Arm eine Mutter in Drehung versetzt, die sich gegen eine am Arm anliegende Reibungsscheibe andrückt, wenn die zwischen den Fahrzeugteilen in bekannter Weise eingeschaltete Tragfeder entspannt ist. Bei Auftreten eines Stoßes nimmt der Dämpferann die Mutter mit, ,die durch eine Feder gegen den Dämpferarm und gegen die Reibungsscheibe gedrückt wird. Um nun 'diese Vorrichtung nicht bei allen Stößen und namentlich nicht bei den kleinen stets vorkommenden Unebenheiten in Wirkung treten zu lassen und andererseits bei größeren Stößen ganz kurze Zeit nach Einsetzung des Stoßes einen Höchstwert von Widersand gegen die Fortsetzung des Stoßes zu erreichen, ist zwischen den Gewindegängen der Mutter und der Schwingungsachse für 'den Arm ein Spielraum in Achsialrichtung angeordnet.

Die Zeichnungen stellen ein Ausführungsbeispiel dar:

Abb. ι zeigt die allgemeine Anordnung des Dämpfers an zwei Fahrzeugteilen.

Abb. 2 zeigt den Dämpferarm und idie Tragplatte für die Vorrichtung in Draufsicht.

Abb. 3 ist in größerem Maßstabe ein Schnitt durch die gesamte Anordnung·.

Abb. 4 ist die Draufsicht auf die Befestigungsplatte, und

Abb. 5 zeigt in Draufsicht die Verbindung des Armes mit einer Buchse, die durch ihn gedreht werden soll.

Der Stoßdämpfer ist in bekannter Weise zwischen dem Rahmenteil 2 des Fahrzeuges und jener Achse 30 eingeschaltet, die durch Tragfedern abgestützt ist. Zur Befestigung am Wagenrahmen 2 'dient eine im wesentlichen kreisrunde Platte 1 mit einer Verlängerung i^a; in der Mittelbohrung 5 der Platte befindet sich die in den Wagenrahmen eingesetzte Spindel 4, die gegen Drehung mit Bezug auf die Platte 5 durch Abflachung an den Seiten 5^a der Bohrung in der Platte bzw. 4° in den Enden der Spindel gehalten wird. Von dem in dieser Abflachung 4" versehenen Teil 4 der Spindel erstreckt sich der Gewindeansatz 9 durch den Wagenrahmen, und auf dem Ge-

Claims

winde 11 ist die Mutter ίο aufgeschraubt. Die Platte wird parallel zum Wagenrahnien durch eine Zwischenscheibe 8 .gehalten, und unterhalb der Verlängerung der Platte befindet sich eine ähnliche Scheibe 12, gegen welche die Platte durch die Schraube 13 gedrückt wird. Infolge der Abflachung 4? an der Spindel entstehen zu beiden Seiten dieser Abflachung die Schultern J, an welche sich der etwas verstärkte zylindrische Teil 6 der Spindel 3 ansetzt.

Parallel zu dieser Grundplatte 1 liegt eine ähnlich ausgebildete Platte 15, die ebenfalls mit einer Verlängerung versehen ist, wobei jedoch diese Verlängerung sich von dem erweiterten, nahezu kreisrunden Teil 14 nach einer Richtung entgegengesetzt der Richtung der Verlängerung i^a erstreckt. Das verjüngte Ende dieses Stoßdämpferarmes 15 trägt eine Kugel 32, an die sich ein in bekannter Weise ausgebildetes Kugelgelenkglied 33 ansetzt, und das andere Ende dieses Gliedes greift durch ein ähnliches Kugelgelenk an den mit der Achse fest verbundenen Teil 31 an. Wenn ; also der Normalabstand zwischen dem Wagenrahmen 2 und der Achse 30 sich infolge einer Unebenheit verändert, so wird durch das Glied 33 dem Arm 15 eine Schwiogbewegung um die Achse der Spindel 3 übermittelt. Der erweiterte Teil 14 dieses Armes hat eine Mittelöffnung 16, durch welche sich eine den Spindelteil 6 umschließende Buchse 17 erstreckt. Diese Buchse ist in die Öffnung 16 fest eingepaßt, und nach Abb. 5 hat der Rand der Öffnung 16 Zähne i6^a, um bei Ausschwingung des Armes 15 die Buchse mitzunehmen. Die Buchse besteht vorzugsweise aus Holz, das mit Graphit oder einem anderen Schmiermittel durchtränkt ist.

Zu den beiden Seiten des runden Teiles des Armes 15 befinden sich die Reibungsscheiben 18 und 19; ihre Mittelbohrungen sind so groß, daß die Scheiben Spielraum um die Buchse 17 haben. Sie mögen aus Asbestgewebe hergestellt werden oder aus einem anderen Material, das einen großen Reibungskoeffizienten aufweist.

Auf dem Gewindeteil 21 der Spindel 3 reitet eine Mutter 20, die in der der Scheibe zugewendeten Seite einen runden Flansch 21" besitzt. Die Steigung der Schiraubengänge in der Spindel und Mutter ist so gewählt, daß die Drehung der Mutter nach Überwindung eines bestimmten Reibungswiderstandes stattfinden kann, ohne daß jedoch die Steigung so groß wäre, daß dadurch eine Sperrung stattfinden würde. Eine Feder 22 ist zwischen dem Flansch 21° der Mutter und der Spindel eingeschaltet, indem das eine Ende der Feder bei 23 in einem Schraubstift 24 im Flansch verankert ist, während das andere Ende bei 25 abgebogen und in einen Schlitz 25^s der Spindel eingesteckt ist. Dadurch wind die Feder für gewöhnlich in Spannungszustand gehalten, um die Mutter gegen die Reibungsscheibe 19 anzudrücken. Die Feder wird von einem Gehäuse 26 umschlossen, das durch die Schrauben 27 am Flansch 21 der Mutter befestigt ist. Auch die Kanten der Reibungsringe 18 und 19 werden gegen Eindringen von Schmutz u. dgl. durch Schutzringe i8^a abgedeckt, die etwas geringere Dicke haben als die Reibungsplatte selbst.

Bei geringen Stößen wird wohl der Arm 15 ausgeschwungen werden und eine kleine Drehung der Mutter unter Überwindung der Spannkraft der Feder herbeiführen, die Feder wird aber sofort wieder in ihre Drucklage gegen die Reibungsscheibe 19 zurückkehren, wenn die Teile 2 und 30 ihre frühere Lage wieder einnehmen. Bei größeren Stößen jedoch wird der Federdruck die Mutter gegen die Reibungsscheibe derartig anpressen, daß die Keilwirkung der Miutter und Spindel gegen die Reibungsfläche 19 eintritt, so daß kürz nach Einsetzung des Stoßes auch die Abdämpfung desselben vollständig einsetzt. Um gerade die schwachen Stöße nicht auch durch diesen Dämpfer vollständig zu vernichten und dadurch die Bewegung des Fahrzeuges zu einer _go unangenehnem zu gestalten, ist zwischen der Mutter 20 und der Schwingachse 3 ein kleiner Spielraum in Achsialrichtung vorgesehen.

Patent-Ali Sprüche:

ι. Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit zwischen Reibscheiben schwingendem Dämpferarm, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpferarm (15) durch Reibung eine auf dem Außenende der Schwingungsachse (3) angeordnete, mit einem Flansch (21°) versehene Mutter (20) mitnimmt, die beim Entspannen der Tragfeder gegen die äußere Reibscheibe (19) und den Dämpferarm drückt.
2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zwischen Mutter (20; und der Schwingungsachse (3) eingeschaltete Schraubenfeder (22), die die Mutter gegen den Dämpferarm drückt.
3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Gewindegängen der Mutter (20) und der Schwingachse (3) Spielraum in achsialer Richtung vorgesehen ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

BERLIN. GEDRUCKT tN DER