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Reibscheiben-Stossdämpfer für abgefederte Fahrzeuge. kg gibt bereits Reibscheiben-Stossdämpfer für Kraftfahrzeuge. bei welchen der Reibungsdruek dadurch selbsttätig geändert wird. dass eine ein Muttergewinde tragende Druckscheibe durch eine Schraubenfeder unter Zwischenschaltung von Reibscheiben an eine Regendrnekseheibe gedrückt und durch ein Schraubengewinde auf dem Achszapfen des Dämpfers so gesteuert wird, dass bei der Fahr-
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gegenüber zeichnet sich die vorliegende Bauart dadurch aus. dass die Druckscheibe als Mutter einer mit dem Steuerschraubengewinde versehenen, längs des Achszapfens unverdrehbar gleitende Hülse ausgebildet, auf dieser nur begrenzt verdrehbar und ferner durch eine Druck-, z. B.
Schraubenfeder unter Vermittlung einer die Hülse mit geringem Abstand iiberdeekenden Druckplatte gegen das Zapfenende abgestützt ist, so dass anfänglich eine schwächere, später eine gleichbleibend stärkere Dämpfungsreibung bewirkt wird. An der Schraubenhiilse ist ein Endflansch und zwischen diesem und der Mutterdruckscheibe ist ein grösserer Spielraum vorhanden als zwischen der Hülse und der Druckplatte, so dass der Flansch die Druckscheibe erst berührt, nachdem der Spielraum zwischen Hülse und Druckplatte durch die Bewegung der Hülse überwunden worden ist.
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eine Schnittansicht.
Die scheibenförmige Grundplatte 1 des ganzen Stossdämpfers hat einen Flansch 2, durch den die Befestigungsschrauben 3 greifen, mit denen diese Grundplatte mit dem Wagenrahmen verbunden werden kann. In ihrer Mitte ist eine Nabe o zur Aufnahme eines Achszapfens 6 vorgesehen, der bei 7 einen Kopf in einer Versenkung 8 der Grundplatte 1 hat und bei 9 gerauht ist, so dass er sich in der Nabe 5 nach seiner Einpressung nicht verdrehen kann. Die Nabe 5 dient als Drehlager für eine tellerartig ausgebildete
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auf einem Ring. M aus Pressspan aufsitzt und sich mit einem zylindrischen Stück-M an einen Ringflansch 16 anschliesst. Um das Eindringen von Schmutz zu vermeiden, ist ein Zwischenring 14 aus Filz um die Pressspanscheibe- in einem Abstand herumgelegt.
Der Dämpferarm 17 ist durch den an ihm befestigten Kugelzapfen 21 mit der Radachse verbunden und bildet einen Seheibenring 18, welcher durch Schrauben 80 mit dem Ringflansch 76 der tellerartigen Scheibe 10 vereinigt ist.
In dem durch das zylindrische Stück 15 begrenzten Ringraunl befinden sich nun Sätze von Reibscheiben 25. Der eine Satz hat Zähne und Lücken an dem Aussenumfang ; der andere Satz dieser Reibscheiben, der abwechselnd mit den Scheiben des ersten Satzes geschichtet ist, hat Lücken und Zähne am Innenumfang. Auf dem Ring 18 des Armes fliege ein die Gegendruckscheibe bildender Scheibenring 22 auf, welcher nach einwärts gerichtete Zungen aufweist. Diese Zungen sind in den Ringraum der tellerartigen Scheibe 10 hinein abgebogen und treten in die Lücken zwischen den Zähnen jener Reibscheiben 25, die an ihrem äusseren Umfang entsprechend ausgebildet sind.
Auf dem Zapfen 6 befindet sich eine gleitende Hülse 40 mit äusserem Schraubengewinde, auf der eine mit Muttergewinde 51 versehene Druckscheibe 60 versehraubbar sitzt, welche die oberste Reibscheibe 25 abdeckt und bei 55 nach unten ragende Zungen aufweist, welche in die Lücken jener Reibscheiben 25
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verschraubt. Die Haube 28 kann mit einem Schmiermittel gefüllt werden.
Beim Ausschwingen des Hebels 17, herbeigeführt durch einen Stoss, wird demnach die Scheibe 22 mit ausgeschwungen ; da die Druckscheibe 50 fest gegen den Satz Reibscheiben 25 gepresst ist und diese Scheiben auch etwas mitverdreht werden, so wird die Mutterdruckscheibe 50 ebenfalls mitverdreht und auf der Hülse 40 verschraubt, beispielsweise nach unten hin. Die Reibscheiben 25 werden dadurch so zusammengepresst, dass ein weiteres Verschrauben der Mutterscheibe 50 nicht mehr stattfinden kann, so dass beim Weiterschwingen des Hebels 17 nur ein Verdrehen dieser Mutterscheibe, nicht aber ein weiteres Verschrauben bzw. eine Axialverschiebung mehr herbeigeführt werden kann.
Wird diese Mutter jedoch verdreht, ohne dass sie sich axial verschieben kann, so muss eine Axialverschiebung (Verschraubung) der Hülse 40, u. zw. nach der entgegengesetzten Richtung, stattfinden. Wenn der Spielraum zwischen dem Flansch 44 und der Unterseite der Mutternscheibe 50 verschwunden ist, kann ein Weiterverschieben der Hülse nicht mehr stattfinden und der Stossdämpfer setzt nun der Stossbewegung einen gleichbleibenden Höchstwiderstand entgegen.
PATENT-ANSPRüCHE :
1. Reibscheiben-Stossdämpfer für abgefederte Fahrzeuge, bei dem eine Druckscheibe durch eine Schraubenfeder unter Zwischenschaltung von Reibscheiben an eine Gegendmckscheibe gedrückt und durch ein Schraubengewinde auf dem Achszapfen des Dämpfers so gesteuert wird, dass bei der Fahrzeugrückschwingung der Reibungsdruck stetig wächst, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckscheibe (50)
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Schraubenfeder (70) unter Vermittlung einer die Hülse mit geringem Abstand überdeckenden Druckplatte oder-kappe (75) gegen das Zapfenende abgestützt ist, so dass bei der Verdrehung der Gegendmckscheibe (22) durch den Dämpferarm (20) die Druckscheibe (50) durch Reibung mitverdreht und hiedurch die Hülse bis zum Festsitzen der Druckscheibe axial verschoben wird,
wobei durch die Hülse die Dmckkappe entgegen der Federwirkung von der Druekscheibe gelüftet und so bei der Fahrzeugrückschwingung anfänglich eine schwächere, später eine gleichbleibend stärkere Dämpfnngsreibung bewirkt wird.